La gare de Bâle CFF atteint depuis longtemps ses limites. Plus de 140 900 personnes l’utilisent chaque jour, et la tendance est à la hausse. Avec le projet Basel SBB West, les partenaires préparent la gare à ce développement. Il prévoit une extension complète à l’ouest du site, où l’arrêt des trains sera déplacé plus à l’ouest et où des accès supplémentaires au trafic urbain seront créés. Deux projets partiels étroitement liés en constituent le cœur : l’accès au quai Margarethen et la construction du nouveau pont Margarethen.
Le nouveau pont voyageurs de l’accès aux quais Margarethen sera parallèle au pont Margarethen existant. Il aura une largeur d’environ 16,5 mètres, disposera d’escaliers, d’escalators et d’ascenseurs et desservira tous les quais. Pour ce faire, les CFF prolongent plusieurs quais vers l’ouest et adaptent le tracé des voies. Le projet répond ainsi à la croissance attendue du trafic ferroviaire tout en soulageant la passerelle existante de la gare centrale.
Lien entre le rail et la ville
Outre la planification ferroviaire, l’intégration urbaine joue un rôle central. Le canton de Bâle-Ville prévoit un nouveau nœud de transport multimodal à l’ouest de la gare, près de la zone de la Markthalle. C’est là que le passage entre le train, le tram, le bus et le vélo devrait être encore plus efficace à l’avenir. Cette réorganisation permettra de désengorger la Centralbahnplatz, qui est très fréquentée, et d’instaurer un régime de circulation plus équilibré dans le centre-ville.
L’accès aux quais de Margarethen est plus qu’un simple pont. Il devient un lien entre les nouveaux axes de circulation urbains et le réseau ferroviaire. Il offre espace, lumière et orientation. Des caractéristiques qui sont particulièrement importantes dans les zones de circulation très fréquentées.
Un nouveau pont Margarethenbrücke avec un effet de signal
Le deuxième sous-projet est consacré à la rénovation du pont Margarethenbrücke. Le pont existant appartient aux CFF et ne répond aux exigences de sécurité actuelles qu’avec des restrictions pour le trafic lourd. De plus, il ne répond pas aux futures exigences des CFF et du canton, tant du côté ferroviaire que du côté routier. La nouvelle construction doit donc être non seulement plus performante sur le plan statique, mais aussi nettement plus large, 27 mètres contre 16,3 mètres aujourd’hui. Cela permettra de créer de l’espace pour un arrêt de tram accessible au milieu du pont ainsi que des voies piétonnes et cyclables plus larges.
Un pont auxiliaire temporaire est prévu pendant la durée des travaux. Une intégration ultérieure de cette solution provisoire dans le nouveau bâtiment est à l’étude. Cette solution devrait minimiser les interruptions de chantier et assurer la mobilité urbaine pendant toute la phase de réalisation.
Le projet gagnant de Penzel Valier
Dans le cadre d’un mandat d’étude, un comité d’évaluation composé d’experts indépendants et de représentants des CFF et du canton a évalué au printemps 2025 les propositions de six équipes de planification interdisciplinaires. C’est le bureau Penzel Valier qui a été retenu. Son projet convainc par un toit généreux et extensible de manière flexible, qui recouvre aussi bien le nouvel arrêt de tram sur le pont Margarethen que les quais. Il en résulte un espace en forme de hall qui caractérise la partie ouest de la gare.
Le toit remplit plusieurs fonctions à la fois. Il apporte la lumière du jour sur les quais, protège des intempéries et permet l’installation de panneaux photovoltaïques et d’éléments de verdure. D’un point de vue urbanistique, il permet de créer un lien harmonieux entre la gare CFF, le hall de la gare française SNCF, classé monument historique, et les quartiers voisins de Gundeldingen et de St Johann.
La halle SNCF elle-même est conservée dans le contexte de la partie française de la gare et dans sa fonction de couverture des quais. Il s’agissait là d’une exigence centrale de la conservation du patrimoine. Le hall sera ainsi déplacé vers l’ouest afin de libérer de l’espace pour la nouvelle disposition des voies.
Planification, financement et horizon temporel
L’accès aux quais de Margarethen fait partie de l’étape nationale d’aménagement ferroviaire 2035, et la Confédération a déjà approuvé l’approfondissement de la planification et l’avant-projet. Alors que l’accès aux quais de Margarethen est financièrement assuré, la mise en œuvre du nouveau pont de Margarethen fait encore l’objet d’une décision concernant les fonds. Les deux projets peuvent être construits indépendamment l’un de l’autre sur le plan technique, mais ils doivent si possible être réalisés simultanément.
Les exigences de planification sont élevées. Elles tiennent compte de l’exploitation ferroviaire en cours, de la protection des bâtiments historiques et de l’intégration dans le trafic urbain dense. Le début des travaux est actuellement prévu pour 2034 au plus tôt. Selon les estimations, le volume du projet pour les deux éléments (accès aux quais et pont) se situe dans une fourchette basse à moyenne de plusieurs centaines de millions.
Plus qu’une infrastructure – une nouvelle entrée pour Bâle
Avec Bâle CFF Ouest, la ville se dote non seulement d’une plaque tournante des transports d’importance stratégique, mais aussi d’une nouvelle porte d’entrée dans l’espace urbain. Le déplacement du trafic ferroviaire vers l’ouest crée des espaces pour une gestion plus claire du trafic, une meilleure qualité de séjour et une sécurité accrue pour les cyclistes et les piétons. Les voyageurs bénéficieront à l’avenir de trajets plus courts, d’espaces généreux et d’une orientation intuitive.
L’interaction entre le train, le tram, le bus et le vélo sera plus efficace, plus durable et plus agréable. Parallèlement, le projet constitue la base structurelle de futures extensions telles que l’éventuelle gare souterraine de Bâle CFF. Dans son ensemble, Bâle CFF Ouest représente donc une nouvelle génération de gares, ouvertes, connectées et tournées vers l’avenir.
