La gare de Lucerne est la sixième plus grande gare de Suisse : environ 100 000 passagers y montent et descendent chaque jour. Le problème : l’accès à deux voies a atteint sa limite de capacité et est sujet à des perturbations. La croissance prévue de la mobilité en transports publics dans le canton de Lucerne est d’environ 40% d’ici 2030. La mobilité ferroviaire a déjà augmenté de 50 à 100 pour cent au cours des dix dernières années, en particulier sur les principaux axes de développement du canton.
L’Office fédéral des transports, les CFF, les cantons de Lucerne, Nidwald et Obwald, la ville de Lucerne, l’organisme de développement régional LuzernPlus, la communauté de transport de Lucerne et le Zentralbahn veulent donc développer l’offre ferroviaire avec la gare de transit de Lucerne (DBL) et réaliser différents projets d’infrastructure. La gare de transit prévue est considérée comme un projet de génération en Suisse centrale.
Il est prévu de construire une ligne diamétrale souterraine avec quatre voies surbaissées sous la gare terminus existante. Celle-ci est complétée par une voie d’accès et de sortie souterraine à double voie de 3,5 kilomètres de long à partir d’Ebikon (tunnel de Dreilinden) ainsi que par une voie d’accès et de sortie à double voie également souterraine dans la région de Heimbach (tunnel de Neustadt). Les installations de stationnement en surface existantes près de la gare de Lucerne seront en partie déplacées, car elles ne seront alors plus directement reliées à la gare de transit souterraine.
Le DBL crée les conditions pour des liaisons plus rapides dans le système RER de la région ainsi qu’une liaison nord-sud plus rapide via Lucerne. Cela permet non seulement de poser les jalons d’une mobilité accrue, mais aussi d’atteindre les objectifs climatiques dans le sens d’un développement durable de la mobilité. En effet, c’est dans les agglomérations et dans les liaisons entre les centres régionaux que le potentiel de transfert vers les transports publics est le plus important.
Mais le DBL permet également d’optimiser les possibilités de développement économique et urbanistique : La population devient plus mobile et, au centre de la ville de Lucerne, la libération de l’infrastructure ferroviaire de surface crée un nouvel espace pour les développements urbains. Les cantons touristiques d’Obwald et de Nidwald, très prisés, bénéficient en outre d’une meilleure desserte.
L’axe Zurich-Zoug-Lucerne-Sursee-Olten profitera tout particulièrement de l’amélioration de l’offre. Le trajet Lucerne-Zoug-Zurich est justement considéré comme la ligne ferroviaire la plus fréquentée de la région de Lucerne. Le DBL densifie l’horaire avec désormais six trains grandes lignes de Lucerne à Zurich, permet une cadence de 30 minutes comme offre de base en trafic grandes lignes et la cadence au quart d’heure en trafic régional.
La DBL offre la possibilité de réaliser le temps de parcours prévu dans le concept de la NLFA entre Lucerne et Milan et permet de rapprocher le Tessin de la Suisse alémanique : 20 minutes de trajet peuvent être économisées grâce à la DBL. La liaison nord-sud via Lucerne sera donc plus rapide que celle via Zurich, qui passe par la gare centrale de Zurich, très fréquentée.
Le Parlement fédéral a approuvé l’étape d’aménagement 2035 pour l’infrastructure ferroviaire en 2019. Les CFF travaillent actuellement sur l’avant-projet, dont l’achèvement est prévu pour les premiers mois de 2023. Il sera suivi de l’examen des résultats d’une étude sur l’échelonnement de la réalisation, ce qui devrait prendre environ six mois supplémentaires. en 2027, le Parlement fédéral décidera si le DBL peut être réalisé après 2030. Si tout se passe bien, la gare de transit pourrait être ouverte au plus tôt en 2040, après une dizaine d’années de travaux.
Les coûts seront disponibles à la fin de l’avant-projet. Le projet est financé par le Fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF). Le mandant du projet DBL est l’Office fédéral des transports (OFT). Les CFF sont chargés de la planification et de la mise en œuvre. L’infrastructure ferroviaire est développée par étapes – les étapes de développement sont fixées tous les quatre ans par le Conseil national et le Conseil des Etats.
