Die Flughafen Zürich AG will die Piste 28 um 400 Meter nach Westen und die Piste 32 um 280 Meter nach Norden verlängern. Mit dem Projekt will der Flughafen die Schlussfolgerungen aus der Sicherheitsüberprüfung Flughafen Zürich (SÜFZ) des Bundesamtes für Zivilluftfahrt von 2012 umsetzen. Die Verlängerung der Pisten soll die Stabilität des Flugverkehrs bei allen Wetterlagen und für alle Flugzeugtypen erhöhen.
Der Kantonsrat Zürich hat der Verlängerung laut einer Mitteilung am 28. August mit einer knappen Mehrheit von 87 zu 83 Stimmen bei zwei Enthaltungen zugestimmt. Die SVP, FDP, Mitte und EVP stimmten der Vorlage zu, die übrigen Parteien lehnten sie ab.
Der Flughafen Zürich nimmt die Entscheidung erfreut zur Kenntnis, wie er in einer Mitteilung schreibt. Die längeren Pisten würden die Bremswege verlängern und die Kreuzungspunkte am Boden und in der Luft verringern. Ein stabilerer Betrieb würde die Zahl der Verspätungen ebenso verringern wie die der Fluglärmbetroffenen. „Es gibt keine alternativen Massnahmen im Flugbetrieb, die dieselben Verbesserungen punkto Sicherheit und Reduktion von Verspätungen mit sich bringen“, heisst es in der Mitteilung. Die Zahl der Flugbewegungen dagegen bliebe gleich.
Auch die Zürcher Handelskammer (ZHK) begrüsst die Entscheidung des Kantonsrates. „Der Flughafen Zürich ist für den Grossraum Zürich und für das ganze Land von hoher volkswirtschaftlicher Bedeutung“, schreibt sie in einer Mitteilung. „Um die internationale Vernetzung Zürichs mit der Welt langfristig zu gewährleisten, muss sich der Flughafen den veränderten Verhältnissen anpassen können.“ ZHK-Direktorin Regine Sauter hatte sich bereits im Vorfeld für eine Zustimmung des kantonalen Parlaments stark gemacht. „Die Pistenverlängerungen bringen mehrfache Vorteile: Die Anwohnerinnen und Anwohner profitieren von mehr Nachtruhe, und der Standort Zürich kann langfristig auf einen pünktlichen Flughafen und eine verlässliche Anbindung an die Welt zählen“, wird sie nun in der ZHK-Mitteilung zitiert.
Die Entscheidung des Kantonsrats unterliegt dem fakultativen Referendum, das Stimmvolk dürfte daher das letzte Wort haben. Erst danach kann der Flughafen ein Plangenehmigungsgesuch beim Bund einreichen.
Der bestehende Bahnhof für den Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS) war der erste unterirdische Bahnhof der Schweiz und wurde 1965 eröffnet. Geplant wurde er für täglich rund 16‘000 Fahrgäste. Heute frequentieren aber rund 60‘000 Passagiere täglich den kleinen, viergleisigen Bahnhof. Damit stiess er bereits mit dem Ausbau des Fahrplans 2014 an seine Kapazitätsgrenzen. Eine Verdichtung der Fahrpläne ist für den RBS mit dem in die Jahre gekommenen Bahnhof unmöglich. Und das ist ein Problem: Laut Prognosen wird die Nachfrage im öffentlichen Verkehr bis zum Jahr 2030 um 50 Prozent steigen.
Im Rahmen des Projekts «Zukunft Bahnhof Bern» entschied man sich deshalb für einen Neubau des RBS-Bahnhofs. So können künftig nicht nur mehr, sondern auch längere Züge anhalten. «Mit dem neuen RBS-Bahnhof können die Kapazitäten dank rund 12 Meter breiten Mittelperrons mit entsprechend mehr Platz aufgefangen werden. Zudem kann der RBS künftig bis zu 180 Meter lange Züge – das entspricht drei aneinandergehängten Zugkompositionen – einsetzen. Heute verkehren hier maximal sogenannte Doppeltraktionen, also zwei aneinandergehängte Züge», sagt Stefan Häberli, Mediensprecher, Regionalverkehr Bern-Solothurn RBS. Zudem soll dank der neuen Mittelperrons der Komfort für die Reisende gesteigert und die Sicherheit erhöht werden. Denn die heutigen Perrons seien zu kurz und zu schmal.
Der neue RBS-Bahnhof entsteht seit dem Jahr 2017 rund 20 Meter unterhalb der Gleise 2 bis 7 des SBB-Bahnhofs. Für den Tiefbahnhof werden zwei grosse unterirdische Räume mit je zwei Gleisen gebaut sowie der bereits erwähnte 12 Meter breite Mittelperron. Über Rolltreppen und mit Liften gelangen die Passagiere von der Perronebene zur Unterführung Mitte, die zu den Gleisen des Fern- und S-Bahnverkehrs sowie in die Stadt führt. Für die Einfahrt in den RBS-Bahnhof entsteht ein neuer zweigleisiger Tunnel mit einer Länge von 700 Metern. Der geplante Tunnel zweigt aus dem bestehenden RBS-Schanzentunnel ab und verläuft grösstenteils unter dem Strassen- und Bahnareal. Der bestehende, unter dem Länggassquartier verlaufende RBS-Tunnel sowie der heutige RBS-Bahnhof werden aufgegeben.
Bauvergabe an regionale Unternehmen Die Hauptarbeiten wurden von der RBS an zwei regionale Bauunternehmen vergeben: Der Rohbau des eigentlichen unterirdischen Bahnhofs wird von der Marti AG ausgeführt. Seit August 2021 wird von einem Zugangsstollen vom Installationsplatz Laupenstrasse im Gleisfeld westlich des Bahnhofs Bern her gearbeitet. Für den Zufahrtstunnel in Richtung Eilgutareal und Bahnhof Bern zeichnet die Frutiger AG verantwortlich. Die Bauarbeiten laufen seit September 2020 von der Baugrube Hirschenpark aus. Der bestehende Zufahrtstunnel zum Bahnhof Bern wurde bei laufendem Bahnbetrieb bis auf das Gewölbe ausgegraben. Später wird dieser mit dem neuen Zufahrtstunnel verbunden.
Mit dem Projekt «Zukunft Bahnhof Bern» wird auch die Strasse entlastet. Abgestimmt auf den Ausbau des Bahnhofs will die Stadt Bern den Verkehr im Bahnhofumfeld neu organisieren und gestalten. So werden Massnahmen zur Reduktion des motorisierten Individualverkehrs im Bahnhofumfeld getroffen. Der Fuss- und Veloverkehr soll dafür ausgebaut werden.
Die Fahrgäste sowie die Anwohnenden der RBS-Baustellen würden die Bauarbeiten relativ gut tolerieren, wie Häberli sagt: «Die Fahrgäste des RBS waren bisher nur bedingt von den Bauarbeiten betroffen, da das oberste Ziel darin besteht, diese ohne grössere Einschränkungen für den Bahnverkehr durchzuführen.» Nächsten Sommer werde jedoch eine grössere Einschränkung in Form eines mehrwöchigen Streckenunterbruchs zwischen Bern und Worblaufen notwendig sein, da ein Teil des Gewölbes des bestehenden Schanzentunnels (Zugangstunnel in den heutigen Bahnhof) freigelegt und abgerissen werde. Dieser Schritt sei nötig, damit dieser Abschnitt später mit dem neuen Tunnel verbunden werden könne. «Während dieser Zeit werden auf dem Abschnitt Bahnersatzbusse verkehren», so Häberli.
Die Visualisierung zeigt den neuen RBS-Bahnhof.
Die Anwohnenden würden regelmässig über die anstehenden Bauarbeiten und vor allem teils notwendigen Nachtarbeiten informiert. Dies geschehe mit regelmässigen Anwohnerschreiben und über den direkten Austausch mit Vertretern und Vertreterinnen der Anwohnerschaft. «Das Interesse an den Bauarbeiten ist generell sehr hoch, wir erhalten regelmässig Anfragen für Baustellenführungen. Aus diesem Grund werden wir am 3. September auch einen Tag der offenen Baustelle durchführen, an dem Interessierte die Baustellen besichtigen und direkt Fragen an die Fachpersonen stellen können», sagt der Kommunikationsspezialist
Findlinge und Öl-Altlasten verzögern die Bauarbeiten
Die Herausforderung während des Baus: Der SBB- und der bestehende RBS-Bahnhof müssen während der Bauzeit uneingeschränkt in Betrieb bleiben. Im Bahnhof Bern laufen zudem gleichzeitig mehrere grosse Bauprojekte. Ausserdem wird der bestehende RBS-Bahnhof mit nur sieben Metern Überdeckung unterfahren – die ersten 400 Meter Tunnel führen durch den bestehenden RBS-Schanzentunnel. Dieser wird unter laufendem Betrieb von Emch+Berger in einer Planergemeinschaft saniert.
Ursprünglich war die Eröffnung des neuen RBS Bahnhofs auf Ende 2027 geplant. Verschiedene Faktoren wie hydrologische Schwierigkeiten, Öl-Altlasten im Bereich der Laupenstrase oder die Corona-Pandemie sorgten für eine Verzögerung der Bauarbeiten. «Der Zugang zur unterirdischen Baustelle für den künftigen RBS-Bahnhof liegt mitten im Gleisfeld westlich des Bahnhofs Bern an der Laupenstrasse und ist mittels eines schmalen Zugangsschachts bzw. -stollens erschlossen. Die Platzverhältnisse auf der unterirdischen Baustelle sind sehr eng. Das ist logistisch eine gewaltige Herausforderung, da jeder Bauschritt entsprechend gut koordiniert werden muss. Die geologischen Verhältnisse auf dieser Baustelle sind komplex. So erforderten die Verhältnisse des Baugrundes resp. der sogenannten Sohle im Schacht Laupenstrasse aus Sicherheitsgründen eine zusätzliche Verankerung, die ursprünglich nicht vorgesehen war. Zudem erschwerten Findlinge bei der Erstellung des Zugangsschachtes zur unterirdischen Baustelle die Bauarbeiten», erklärt Häberli.
Deshalb benötigt der RBS für die letzte Bauphase mehr Zeit. So soll die Inbetriebnahme aktuell voraussichtlich Mitte 2029 erfolgen. Die Unterführung Mitte soll 2028 eröffnet werden. Die Terminverzögerung hat Einfluss auf die Finanzen: Statt den bisherigen 614 Millionen Franken wird der RBS-Bahnhof rund 730 Millionen Franken kosten. Die Mehrkosten werden von Bund und Kanton übernommen.
Forschende der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), der Hochschule für Wirtschaft und Ingenieurwissenschaften des Kantons Waadt und der Eidgenössischen Technischen Hochschule Lausanne (EPFL) haben gemeinsam neue Rail Pads entwickelt. Diese Bauteile bestehen zumeist aus elastischem Kunststoff und stecken zwischen Schienen und Betonschwellen, wie die Empa in einer Mitteilung erklärt. Sie werden zur Schonung von Schienen eingesetzt.
Bestehende Rail Pads haben allerdings Grenzen. Insbesondere wenn der Schutz der Schienen stark erhöht wird, führt dies gleichzeitig zu mehr Lärmbelastung. Diese Herausforderung wollen die Forschenden nun lösen. Nach mehreren Tests im Labor erwies sich ein Bauteil mit einem Polyisobutylen (PIB)-Anteil von über 50 Prozent, eingelegt in eine Schale aus einem härteren Ethylenvinylacetat (EVA)-Kunststoff, als die wirkungsvollste Option. Es kann gleichzeitig den Bahnlärm senken und die Schienen schonen.
In einem nächsten Schritt sollen die neuen Rail Pads im März auf einer Bahnstrecke in Nottwil getestet werden. „Diese Rail Pads lassen sich leicht herstellen. Auf der 100 Meter langen Strecke werden wir fast 400 Stück brauchen“, erklärt Bart van Damme von der Empa-Abteilung Akustik und Lärmminderung. Deshalb sei bereits ein Unternehmen an Bord, das die Herstellung der bereits patentierten Bauteile übernimmt.
Die Implenia AG hat zusammen mit dem italienischen Bauunternehmen Webuild den Zuschlag für die Planung und den Bau einer Hochleistungsbahnstrecke zwischen Fortezza und Ponte Gardena in Norditalien erhalten. Der Bau- und Immobiliendienstleister mit Sitz in Dietlikon entwickelt und realisiert das Projekt zu 49 Prozent im Auftrag der Rete Ferroviaria Italiana S.p.A., der Eigentümerin des italienischen Eisenbahnnetzes, heisst es in einer Medienmitteilung.
Der Projektanteil von Webuild liegt bei 51 Prozent. Der Auftrag hat ein Gesamtvolumen von 1,07 Milliarden Euro.
Die 22,5 Kilometer lange Strecke schliesst an den Brenner Eisenbahntunnel auf der italienischen Seite der Alpen an. Die grösstenteils unterirdische Erweiterung soll künftig schnellere Verbindungen und höhere Kapazitäten zwischen München und Verona ermöglichen. Die Personen- und Güterzüge sollen auf der neuen Strecke wesentlich schneller fahren können. Bisher sind sie aufgrund von Steigungen verhältnismässig langsam unterwegs, heisst es weiter in der Medienmitteilung.
Neben der Verbesserung der Mobilität sowie der Modernisierung der Infrastruktur in Norditalien dienen die bereitgestellten Mittel auch der Schaffung von Arbeitsplätzen. So wird das Projekt laut Medienmitteilung direkt und indirekt etwa 15‘000 neue Jobs in den kommenden Jahren schaffen.
„Implenia ist stolz, einen so wichtigen Teil des künftigen europäischen Schienennetzes zu planen und bauen“, wird Christian Späth, Leiter des Bereichs Bauingenieurwesen bei Implenia, in der Medienmitteling zitiert.
Von 50 untersuchten Bahnhöfen in Europa schneiden die Bahnhöfe Bern und Zürich bei der Passagierfreundlichkeit mässig bis schlecht ab. So landete der Bahnhof Bern laut Medienmitteilung im European Railway Index 2021 auf Platz 40, der Zürcher Bahnhof immerhin auf Rang 21.
Die Verbraucherschutzgruppe Consumer Choice Center mit Sitz in Washington hat in ihrem Index unter anderem das Einkaufserlebnis, die Barrierefreiheit, das WLAN-Netz, die Anzahl der nationalen und internationalen Ziele sowie die Auswahlmöglichkeiten an Reiseanbietern untersucht.
So hat der Hauptbahnhof in Bern zwar Toiletten für Rollstuhlfahrende, mit sechs Geschäften und acht Restaurants aber nur ein sehr eingeschränktes Angebot zum Essen und Einkaufen. Der Hauptbahnhof Zürich bietet dafür mehr als 53 Shops und 39 Restaurants, stellt aber keine barrierefreien Toiletten für Rollstuhlfahrende zur Verfügung.
Am besten schnitt der Leipziger Hauptbahnhof vor dem Wiener Hauptbahnhof und St.Pancras in London ab. Der Bahnhof im deutschen Bundesland Sachsen bietet laut Medienmitteilung die meisten inländischen Zielen, viele Geschäfte und Restaurants sowie mehrere Eisenbahnunternehmen.
Das Bahnhofareal der Gemeinde Domat/Ems erhalte „ein neues Gesicht“, schreibt die Rhätische Bahn (RhB) in einer Mitteilung. Ihr zufolge wird das Bündner Bahnunternehmen den Bahnhof Domat/Ems erneuern und behindertengerecht umbauen. „Wir bauen einen modernen Bahnhof, der an die Bedürfnisse unserer Kundinnen und Kunden und an diejenigen der Gemeinde angepasst ist“, wird RhB-Direktor Renato Fasciati in der Mitteilung zitiert.
Konkret will die RhB beide Perrons am Bahnhof verlängern und zum Teil überdachen. Zudem soll eine Personenunterführung gebaut und mit behindertengerechten Rampen und Treppen ausgestattet werden. Die Gemeinde Domat/Ems steuert zwei Personenlifte bei. Darüber hinaus plant die RhB, bei den drei gesicherten Bahnübergängen Gehwege und Strasse mit einer durchgehenden Trennung auszustatten.
Die Gemeinde Domat/Ems geht gleichzeitig umfangreiche Änderungen im Bahnhofareal an. Herzstück der Baupläne ist ein neues Geschäfts- und Wohnhaus direkt am Perron. Der viergeschossige Bau werde im Erdgeschoss Raum für publikumswirksame Nutzungen und in den übrigen drei Geschossen Wohn- und Büroraum bereithalten, heisst es in der Mitteilung. Zudem ist unter anderem eine neuer Platz an der Südseite des Bahnhofs vorgesehen. Die Zahl der am Bahnhof verfügbaren Veloparkplätze wird auf rund 300 Plätze aufgestockt. Alle von Gemeinde und Bahnunternehmen geplanten Bauarbeiten sollen im Sommer 2023 abgeschlossen sein.
„Für die Gemeinde Domat/Ems ist eine gute Verkehrsanbindung zentral – für die zahlreichen Pendlerinnen und Pendler, aber auch als bedeutender Gewerbe- und Industriestandort“, wird Gemeindepräsident Erich Kohler (CVP) in der Mitteilung zitiert. „Mit dem Gesamtprojekt entsteht ein modernes, funktionales Bahnhofareal, welches hohe Anforderungen an die Benutzerfreundlichkeit und publikumsorientierten Nutzungen optimal erfüllt.“
Die Photovoltaik bietet allen Transportunternehmen des öffentlichen Verkehrs die Möglichkeit, ihre Energieversorgung zu einem grossen Teil in die eigene Hand zu nehmen. Darauf verweist ein neuer Leitfaden des Bundesamts für Verkehr. Die Behörde hat ihn zusammen mit dem Schweizerischen Fachverband für Solarenergie, Swissolar, erarbeitet.
Wie Swissolar in einer Zusammenfassung dieses Leitfadens schreibt, könne die Solarenergie einen entscheidenden Beitrag zum Ersatz der nicht erneuerbaren Energien im öffentlichen Verkehr leisten. Augenblicklich liege der Stromverbrauch aller Verkehrsunternehmen bei etwa 2,7 Terawattstunden. Hinzu kommen 120 Millionen Liter Diesel. Soll der gesamte öffentliche Verkehr in Zukunft CO2-neutral betrieben werden, benötigt er rund 3,5 Terawattstunden Strom. Davon würden bereits heute 2 Terawattstunden, also 60 Prozent, von den Wasserkraftwerken der SBB produziert.
Die Produktion der restlichen 1,5 Terawattstunden mit Sonnenenergie würde etwa 1 Quadratmeter Photovoltaik-Modulfläche pro Einwohner in der Schweiz erfordern. Dieselbe Fläche pro Einwohner liefert die benötigte Energie, um eine Person in einem Jahr 2500 Kilometer weit mit dem Zug zu befördern. Wie das Bundesamt für Energie in seinem Magazin energeia plusangibt, beträgt das Potenzial für Solarstrom am Schweizer Gebäudepark der Verkehrsunternehmen 67 Terawattstunden pro Jahr. Das übertreffe den gesamten aktuellen Schweizer Stromverbrauch um 10 Prozent.
Der Leitfaden berät kleine und grosse Transportunternehmen bei Investitionsmöglichkeiten und Bewilligungsverfahren für Immobilien, Bahntechnik und Infrastruktur. Zudem geht er auf Fördermöglichkeiten und den Eigenverbrauch ein. Er liefert auch konkrete behördliche Empfehlungen, die den öffentlichen Verkehr dabei unterstützen, klimaneutral zu werden.
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