immo!nvest – Die Plattform für Standorte und Immobilien

Étiquette : Stadtentwicklung

  • Le Sonnenhof doit réinventer le centre de Bülach

    Le Sonnenhof doit réinventer le centre de Bülach

    Le site Sonnenhof est situé au centre, entre la Bahnhofstrasse et la Schaffhauserstrasse, et s’étend sur plus de 20’000 mètres carrés. Aujourd’hui, l’image est marquée par un centre commercial datant des années 1970, d’autres bâtiments commerciaux et résidentiels ainsi qu’une grande surface de parking scellée. C’est précisément cette structure qui doit être modifiée en profondeur.

    Il est prévu de créer une nouvelle partie du quartier à usage mixte avec un passage public, des cours et des places verdoyantes, des commerces, des restaurants et un centre culturel et de rencontre. Le centre commercial existant ne doit pas disparaître pour autant, mais être modernisé et intégré dans le nouveau tissu.

    Densification à vocation urbaine
    Le cœur du projet est constitué d’environ 240 logements locatifs de différentes catégories de prix et de différents plans. S’y ajoutent environ 12 000 mètres carrés destinés à des usages commerciaux, culturels et publics au rez-de-chaussée et sur les passages.

    Sur le plan urbanistique, le projet mise sur la densité et l’orientation. Quatre bâtiments plus hauts doivent marquer le site et lui donner une adresse clairement reconnaissable. Le plan d’aménagement prévoit une hauteur maximale de 55 mètres pour les bâtiments situés à l’angle nord-est. Cela montre à quel point le Sonnenhof se démarquera de l’échelle actuelle.

    Espace libre au lieu de l’asphalte
    Le message est particulièrement fort dans l’espace extérieur. Là où domine aujourd’hui un revêtement qui accumule la chaleur, des surfaces désétalées, des arbres, des cours et des plantations résistantes au climat amélioreront à l’avenir le microclimat. L’eau de pluie doit pouvoir s’infiltrer et s’évaporer, les toits seront végétalisés et complétés par des panneaux photovoltaïques.

    Le projet veut également se réorienter en matière de circulation. Les places de stationnement en surface sont en grande partie transférées dans le parking souterrain, tandis que les chemins et les places sont principalement orientés vers les piétons et les cyclistes. Néanmoins, environ 450 places de parking pour voitures restent prévues sur l’ensemble du site.

    La culture comme partie intégrante du développement
    Le lien entre le développement immobilier et l’utilisation publique est frappant. Avec le centre culturel et de rencontre KUBEZ prévu, il ne s’agit pas seulement de construire au Sonnenhof, mais aussi de créer un point de rencontre régional pour la culture, la formation et les loisirs. Le projet est réalisé en collaboration avec la ville de Bülach et les communes environnantes.

    C’est justement ce qui fait que le Sonnenhof est plus qu’un lotissement classique. Le site ne doit pas seulement fournir des logements, mais créer un nouveau centre qui élargit le quotidien de la ville et renforce le lien entre la gare, le centre et le quartier.

    Un long chemin vers le nouveau centre
    Le Sonnenhof est encore un projet de planification. le plan d’aménagement privé doit être déposé en 2026, l’approbation serait prévue en 2027. La première étape pourrait démarrer en 2029 et être terminée en 2031, l’achèvement total étant prévu pour 2034 selon l’état du projet.

    Cela montre la véritable dimension de tels projets. La transformation d’un site central nécessite non seulement des capitaux et une force de conception, mais aussi et surtout du temps, des procédures et une concertation politique. Si le Sonnenhof réussit, Bülach ne gagnera pas simplement de nouveaux logements. La ville gagne un nouveau morceau d’urbanité.

  • Le conseil municipal de Spreitenbach adopte une stratégie immobilière

    Le conseil municipal de Spreitenbach adopte une stratégie immobilière

    Le conseil municipal de Spreitenbach a adopté une nouvelle stratégie pour les biens immobiliers appartenant à la commune, comme il ressort d’un communiqué. La stratégie immobilière est d’une importance capitale aussi bien pour la commune des habitants que pour celle des bourgeois. La décision sert de base pour le développement à moyen et long terme des biens immobiliers en mains publiques.

    L’objectif est de gérer les portefeuilles immobiliers appartenant à la commune non plus de manière isolée en fonction des objets individuels, mais de manière globale. La commune de Spreitenbach en attend une meilleure harmonisation des besoins à long terme de la population, de l’école, de l’administration, des associations et des autres utilisateurs.

    Pour la commune de Spreitenbach, qui dispose en tant que collectivité de droit public d’un portefeuille de 69 biens immobiliers ainsi que de cinq terrains construits en droit de superficie, la nouvelle stratégie est particulièrement pertinente au vu des décisions d’investissement à venir, indique le communiqué. Dans les années à venir, l’accent sera mis entre autres sur le développement des infrastructures scolaires et sportives, la rénovation et l’extension des installations existantes, la garantie de surfaces supplémentaires pour l’administration scolaire et les structures d’accueil de jour ainsi que le développement d’un parc urbain.

    La bourgeoisie locale doit également profiter de l’approche globale. Elle gère un portefeuille de 130 biens immobiliers représentant une surface de terrain d’environ 2,77 millions de mètres carrés et une valeur d’assurance de bâtiments d’environ 13,6 millions de francs. La stratégie y fixe des priorités dans les domaines de l’habitat, du musée local, des droits de superficie dans la zone industrielle, de l’agriculture et de la forêt.

    La stratégie immobilière doit être réexaminée au moins tous les cinq ans et adaptée si nécessaire. L’horizon de planification s’étend actuellement jusqu’à l’année 2040.

  • La ville façonne le trafic et le trafic façonne la ville

    La ville façonne le trafic et le trafic façonne la ville

    Des chercheurs de l’ETH Zurich et de l’Université du Wisconsin-Madison ont mis en relation des données de géoinformation de 30 grandes villes du monde avec des données de congestion. Pour la première fois, ils sont parvenus à démontrer non seulement des corrélations, mais aussi de véritables relations de cause à effet entre les changements urbains et la fluidité du trafic. L’étude a été publiée en avril 2026 dans la revue scientifique « Nature Communications ».

    Trois facteurs, un embouteillage
    L’équipe de chercheurs dirigée par Yatao Zhang, premier auteur, a distingué trois dimensions. La structure du réseau routier, la forme spatiale de la ville et la fonction de certaines surfaces, à savoir si l’on y habite, y fait ses courses ou y travaille. Il est surprenant de constater que le réseau routier n’est pas le seul à déterminer le flux de circulation. Une ville dispersée génère structurellement plus de trafic. La concentration d’offres de loisirs dans un quartier fait augmenter le trafic de week-end. En revanche, les zones à usage mixte, où l’habitat et le travail sont proches l’un de l’autre, raccourcissent les trajets pendulaires et réduisent le volume de trafic. « Le trafic est généré par ce que font les gens, pas seulement par l’existence de routes », résume Zhang.

    Singapour versus Zurich
    La comparaison internationale révèle de fortes différences. A Singapour, les zones résidentielles sont clairement séparées du centre de services et les modifications architecturales se répercutent directement sur les flux de pendulaires. A Zurich, ce couplage est nettement plus faible, car les logements sont répartis dans toute la ville et les trajets domicile-travail sont plus courts et plus variés. De telles différences peuvent désormais être mesurées et comparées systématiquement pour la première fois.

    Ce que cela signifie pour la planification
    Le professeur de l’EPFZ Martin Raubal, qui a supervisé l’étude, voit un grand potentiel pour la planification urbaine et des transports. La nouvelle méthode permet de faire des prévisions sur la manière dont une intervention, comme la construction d’un grand centre commercial, se répercute à moyen terme sur le trafic. Les villes pourraient ainsi mieux simuler des mesures avant de les mettre en œuvre. Pour des recommandations concrètes à Zurich ou dans d’autres villes, des analyses détaillées plus approfondies sont toutefois encore nécessaires.

    Données issues de sources ouvertes
    La base de données utilisée était principalement Open Street Map, complétée par les données d’embouteillage de Here Technologies, qui sont actualisées toutes les cinq minutes dans le monde entier. Pour la seule ville de Los Angeles, les valeurs d’embouteillage de plus de 18 000 tronçons routiers ont été prises en compte dans l’évaluation. Le fait qu’une telle étude se base sur des données géographiques accessibles au public rend l’approche reproductible et évolutive.

  • Zurich reste la première ville intelligente au monde

    Zurich reste la première ville intelligente au monde

    Zurich occupe également la première place dans la septième édition de l’IMD Smart City Index. Oslo occupe la deuxième place, devant Genève qui, selon un communiqué, se classe également en troisième position cette année. Lausanne a gagné trois places par rapport à 2025 et se classe désormais 7e. Pour établir cet indice, le World Competitiveness Center (WCC) de l’IMD Business School a interrogé des citoyens dans 148 villes au total.

    Comme le montre l’indice, les citoyens évaluent la qualité de leur ville notamment en fonction de sa transparence politique et des possibilités de participation qui leur sont offertes. La « smartness » ne concerne donc pas seulement l’introduction des technologies les plus récentes, mais aussi une perception plus forte d’une bonne gouvernance urbaine et de la mise en place de services numériques. Les villes dans lesquelles les habitants ont le sentiment d’être écoutés obtiennent de bien meilleurs résultats, indique le communiqué.

    « Les centres urbains les plus avancés, où les citoyens se sentent le plus heureux, ne sont pas nécessairement ceux qui se distinguent par des horizons urbains utopiques, des réseaux de capteurs visibles ou une simple sophistication technologique », déclare Arturo Bris, directeur du WCC, dans le communiqué. « Elles se distinguent par leur capacité à coordonner efficacement les structures administratives, les priorités en matière de durabilité, les décisions d’investissement public et, ce qui est peut-être le plus important, la confiance des citoyens. »

    Derrière Zurich, Oslo et Genève, Londres, Copenhague et Dubaï occupent les places quatre à six. Derrière Lausanne, Canberra, Singapour et Abu Dhabi complètent le top 10.

  • Comment les systèmes numériques réorganisent le développement urbain

    Comment les systèmes numériques réorganisent le développement urbain

    Les villes modernes doivent gérer simultanément le transport, l’approvisionnement en énergie, le logement, l’infrastructure, l’administration et l’adaptation au climat. Et ce, alors que la population augmente et que les ressources se raréfient. Les approches « smart city » considèrent la ville comme un écosystème dans lequel la mobilité, l’énergie, les bâtiments, le climat et la gouvernance sont interdépendants. Les capteurs, les espaces de données et les plateformes numériques créent de la transparence, fournissent des informations en temps réel et améliorent la base des décisions à long terme. Ce qui est décisif, ce n’est pas la numérisation de silos individuels, mais l’interaction des systèmes.

    La Suisse dans le groupe de tête international
    Dans l’IMD Smart City Index, Zurich occupe depuis des années une place de choix et se trouve à nouveau en tête du classement mondial en 2025. Genève et Lausanne se classent également dans le top 10, ce qui souligne la force de l’approche suisse avec une qualité de données élevée, une infrastructure bien développée et un environnement de recherche solide. Parallèlement, des villes de taille moyenne comme Saint-Gall, Winterthour ou Lugano développent leurs propres stratégies de villes intelligentes, plateformes de données et projets pilotes. Souvent en se concentrant sur la mobilité, l’administration et l’énergie.

    Modèles internationaux et voies différentes
    Singapour est considérée comme une référence en matière de stratégies numériques nationales intégrées, dans lesquelles la mobilité, l’énergie, l’administration et la santé sont reliées par des données et des plateformes. Copenhague combine les technologies de la smart city avec une politique de durabilité cohérente et une mobilité à faibles émissions, tandis qu’Helsinki marque des points avec des approches de données ouvertes étendues et une administration numérique. Des villes comme Dubaï, Londres ou Amsterdam mettent l’accent sur des aspects différents. Des grands programmes d’infrastructure à la gouvernance éthique des données en passant par la mobilité axée sur les données. Elles ont toutefois en commun une volonté politique claire et des stratégies à long terme.

    Gouvernance, données et réalité fédérale
    La smart city n’est qu’en partie une question technique. Sans espaces de données solides, sans compétences clarifiées, sans règles de protection des données et sans processus décisionnels transparents, les projets restent fragmentaires. Dans la Suisse fédérale, s’ajoute le fait que les communes, les villes, les cantons et la Confédération doivent coordonner leurs rôles. Pour de nombreuses communes, Smart City est donc avant tout synonyme de modernisation des processus, de collaboration interministérielle et de nouvelle conception du développement urbain. Les UrbanTech et PropTech relient ici l’administration, le secteur immobilier, les systèmes d’énergie et de mobilité. Plus ces systèmes sont étroitement couplés, plus le levier pour un développement urbain durable est important.

    La technologie comme moyen, pas comme objectif
    Les smart cities les plus performantes du monde ne se distinguent pas par le nombre de leurs capteurs, mais par leur gestion de la complexité. Elles utilisent la technologie de manière ciblée pour améliorer la qualité de vie, la résilience et l’efficacité. Elles intègrent des solutions numériques dans des objectifs sociaux et écologiques. La Smart City est donc moins un projet informatique qu’un projet de développement urbain dans lequel la technologie reste un outil. Ce qui est décisif, c’est la manière dont les villes prennent des décisions plus intelligentes, plus inclusives et plus durables à l’aide de données et de systèmes numériques.

    Qu’est-ce qu’une Smart City exactement ?
    Smart City – définition précise :
    Une Smart City est une ville qui utilise les technologies numériques, les données et les systèmes en réseau pour améliorer la qualité de vie, la durabilité, l’efficacité et la participation. Elle intègre l’énergie, la mobilité, les bâtiments, l’administration et l’environnement dans un modèle commun de données et d’organisation et utilise ces informations pour gérer intelligemment les services, l’infrastructure et la planification urbaine.
    Ce qui est décisif, ce n’est pas la technologie elle-même, mais la capacité à l’utiliser de manière responsable, sûre et ciblée, dans l’intérêt de l’ensemble de la population.

    Les smart cities promettent efficacité, durabilité et de meilleurs services urbains. En même temps, elles comportent des risques qui doivent être soigneusement abordés. Les domaines suivants sont particulièrement critiques :
    Protection des données et surveillance
    Les capteurs, les caméras, les données de mobilité et les infrastructures en réseau génèrent d’énormes quantités de données sur le comportement, les mouvements et l’utilisation de la population. Sans règles claires, il peut en résulter un risque de surveillance, que ce soit par l’État ou le secteur privé.

    Le pouvoir des algorithmes
    Lorsque des systèmes basés sur des données dirigent des décisions, par exemple dans le domaine des transports, de l’administration ou de l’utilisation de l’énergie, le risque de processus opaques ou difficilement compréhensibles apparaît. Le manque d’explications ou des modèles invérifiables peuvent affaiblir la confiance de la population.

    Contrôle démocratique
    Les décisions relatives aux villes intelligentes se situent souvent à l’interface entre l’administration, les fournisseurs de technologies et les exploitants d’infrastructures. Les critiques mettent en garde contre le fait que les décisions importantes en matière de développement urbain pourraient être de plus en plus influencées par des systèmes techniques ou des entreprises privées.

    Inégalités sociales
    La numérisation est coûteuse. Les villes disposant de moins de ressources risquent de prendre du retard. Une « fracture numérique » peut également apparaître au sein d’une ville. Entre ceux qui peuvent utiliser tous les services et ceux qui en sont exclus. Que ce soit pour des raisons financières, techniques ou sociales.

    Complexité et dépendance
    Plus une ville est intelligente, plus elle est dépendante de systèmes numériques, de plateformes et de partenaires technologiques externes. Les pannes, les cyberattaques ou les défaillances techniques peuvent avoir des conséquences importantes sur l’infrastructure, la sécurité ou l’approvisionnement.

    Absence de normes et de gouvernance
    En l’absence de modèles de gouvernance clairs, des solutions isolées, des systèmes incompatibles et des responsabilités mal définies apparaissent. Cela peut réduire à néant les gains d’efficacité et compliquer les investissements à long terme.

    Gadgets urbains intelligents internationaux qui ont fait les gros titres
    Smart Lamp Posts, lampadaires connectés (Barcelone, Los Angeles, Londres)
    Lampadaires intelligents équipés de capteurs pour le trafic, le bruit, la météo, la qualité de l’air et la détection des places de parking.
    Ils ont fait sensation parce qu’ils sont déguisés en infrastructure inoffensive, mais collectent de grandes quantités de données.
    – Symbole de la technologie « visible invisible » des villes intelligentes.

    « Quayside Project » Sidewalk Labs Mâts à capteurs (Toronto)
    Alphabet/Google a planifié un quartier avec un environnement entièrement sensoriel.
    Température, mouvement, mobilité, déchets, énergie, tout devait être mesuré en temps réel.
    – A été stoppé suite à des critiques sur la protection des données. Discuté dans le monde entier.

    « Lampposts-as-a-Platform » (Singapour)
    Singapour a équipé des lampadaires de caméras, de microphones et de modules IoT, en tant qu’infrastructure pour la conduite autonome et les systèmes de sécurité.
    – Connu internationalement pour sa surveillance et son efficacité basées sur l’IA.

    Smart Waste Bins, poubelles solaires (Bigbelly, New York, Berlin, Vienne)
    Compacter les déchets, signaler les niveaux de remplissage et servir en partie de points d’accès WLAN.
    – A fait la une des journaux parce que certains modèles pouvaient collecter secrètement des données (« WLAN Tracking »).

    Parkings intelligents, parkings à capteurs (San Francisco, Amsterdam)
    Des capteurs au sol signalent les places de parking libres en temps réel.
    – Connu grâce au projet SFpark, qui a permis de réduire le trafic de manière mesurable.

    Autonomous Delivery Robots (Londres, Tallinn, San Francisco)
    Robots transportant des denrées alimentaires et des colis.
    – Médiatiques, car ils sont considérés comme de « nouveaux usagers de la route » sur les trottoirs.

    Feux de circulation basés sur l’IA (Hangzhou, Tel Aviv, Los Angeles)
    Les caméras et l’IA contrôlent les feux de circulation de manière dynamique, réduisant les temps d’embouteillage jusqu’à 30 %.
    – Le système « City Brain » d’Alibaba à Hangzhou est particulièrement connu.

    Programmes de drones pour le sauvetage et la logistique (Rwanda, Dubaï, Zurich)
    Des drones livrent des médicaments, des défibrillateurs et du matériel médical.
    – Connu pour Zipline (Rwanda) et la logistique médicale par drone en Suisse.

    Smart Benches avec fonction de charge et capteurs (Prague, New York, Dubaï)
    Des modules solaires chargent les smartphones, des capteurs intégrés mesurent les valeurs environnementales.
    – Viral, car ils allient design, énergie et technologie.

    Informations citoyennes holographiques et cartes AR (Séoul, Tokyo, Shanghai)
    Écrans AR interactifs pour la navigation, la participation ou l’administration.
    – Les premiers prototypes ont été célébrés lors de salons et partagés à l’échelle mondiale.

    Sound Traffic Light, systèmes radars pour le bruit (Paris)
    Des caméras et des microphones mesurent les véhicules trop bruyants et déclenchent automatiquement des amendes.
    – Grand écho médiatique grâce au respect de la vie privée contre la lutte contre le bruit.

    Police robotisée et véhicules de sécurité autonomes (Dubaï)
    Dubaï a été l’une des premières villes à présenter des robots de surveillance de type « Robocop ».
    – Sujet médiatique mondial, à la fois futuriste et controversé.

    Top 20 Smart Cities 2025 – Classement international

    1.Zurich (Suisse)
    Combinaison supérieure de qualité de vie, de gestion numérique, de mobilité et d’efficacité énergétique.

    2.Oslo (Norvège)
    Leader en matière de protection du climat, de solutions de mobilité autonome et de gouvernance numérique.

    3.Singapour (Singapour)
    Smart Nation comme principe directeur de l’État, mobilité & administration totalement intégrées.

    4.Genève (Suisse)
    Gouvernance internationale, gestion intelligente de la mobilité, haute qualité de service urbain.

    5.Copenhague (Danemark)
    Leader mondial du développement urbain durable et de la planification de la mobilité en réseau.

    6.Lausanne (Suisse)
    Forte recherche (EPFL), planification urbaine innovante, espaces de données sur la mobilité et l’énergie.

    7.Helsinki (Finlande)
    Données ouvertes, administration numérique et normes de transparence parmi les plus élevées au monde.

    8.Londres (Royaume-Uni)
    Données de mobilité, zones pilotes d’IA, économie de partage et première scène mondiale de GovTech.

    9.Abu Dhabi (EAU)
    Numérisation massive de l’administration, mobilité intelligente & infrastructure automatisée.

    10.Amsterdam (Pays-Bas)
    Pionnier en matière d’éthique des données, d’économie circulaire et de projets de villes intelligentes axés sur les citoyens.

    11.Stockholm (Suède)
    Forte infrastructure IoT, efficacité énergétique, accès numérique aux services publics.

    12.Séoul (Corée du Sud)
    Gouvernance intelligente, systèmes de feux de signalisation à IA, infrastructure urbaine hautement connectée.

    13.Dubaï (EAU)
    L’une des villes les plus axées sur la technologie au monde : transport autonome, impression 3D, GovTech.

    14.Vienne (Autriche)
    Excellence administrative, smart living, innovation sociale et résilience urbaine.

    15.Barcelone (Espagne)
    Capteurs urbains, plates-formes de mobilité, mouvement Open Data et Civic Tech.

    16.Prague (République tchèque)
    Montée en puissance en Europe : mobilité intelligente, administration numérique, initiatives open data.

    17.Tokyo (Japon)
    Mobilité autonome, robotique, infrastructure intelligente à l’échelle d’une mégapole.

    18.Tallinn (Estonie)
    Champion du monde de l’e-gouvernement, administration basée sur la blockchain, identité numérique.

    19.Canberra (Australie)
    Administration numérique et systèmes de mobilité de très haut niveau.

    20.Vancouver (Canada)
    Urbanisme durable, mobilité intelligente, forte scène de la technologie et de l’innovation.

  • Trois exceptions à la sécurité de planification pour Bremgarten

    Trois exceptions à la sécurité de planification pour Bremgarten

    Il y a plus de sept ans, Bremgarten a lancé la révision complète de son plan d’affectation. Les règlements et documents ont été révisés en plusieurs étapes, toujours avec la participation de la population. En octobre 2024, l’assemblée communale a approuvé la révision, suivie en décembre 2025 par l’approbation du Conseil d’Etat. Deux recours déposés contre cette décision ont tous deux été rejetés.

    Changement de zonage comme pièce maîtresse
    La mesure la plus importante dans la zone d’habitation est le changement de zonage du secteur Oberebene, de la simple zone de travail en une nouvelle zone d’habitation et de travail. Parallèlement, une zone centrale est définie pour le développement du secteur de la gare et la zone de travail Oberebene est renforcée en tant que pôle économique d’importance régionale. Cela crée une marge de manœuvre pour les investissements et le développement urbain.

    Terres cultivées et vieille ville nouvellement réglementées
    Le plan des terres cultivées prévoit l’inscription obligatoire de zones de libre accès et d’espaces réservés aux eaux d’ordre supérieur. La réserve d’oiseaux d’eau et de migrateurs d’importance nationale en fait partie. Le règlement pour la construction dans la vieille ville a également été revu et précisé. Un signal important pour les propriétaires et les investisseurs qui ont besoin d’une sécurité de planification.

    Trois points encore en suspens
    Le Conseil d’État a renvoyé trois propositions d’amendement. La non-protection de deux immeubles situés à la Birrenbergstrasse 10 et au Glärnischweg 5/7 ainsi que la demande de suppression sans remplacement d’un paragraphe sur les percements de toitures dans le règlement de construction et d’utilisation. Dès novembre 2025, le conseil municipal avait anticipé en garantissant un crédit de 200’000 francs pour le nouveau traitement.

    La commune se prononce en juin
    Le 11 juin 2026, l’assemblée des habitants se réunira à nouveau. Il s’agira alors de régler définitivement les trois points rejetés. Bremgarten est sur le point d’arriver au terme d’un long processus de planification et d’entamer une nouvelle phase de développement urbain.

  • Ce qui était considéré comme une aubaine devient un projet de plusieurs milliards de dollars

    Ce qui était considéré comme une aubaine devient un projet de plusieurs milliards de dollars

    Lorsque la ville de Zurich a annoncé la rénovation des arsenaux sur le site des casernes à Zurich-Aussersihl, cela semblait encore être un projet gérable. La première estimation des coûts s’élevait à environ 55 millions de francs. Aujourd’hui, on parle d’un chiffre qui fait bondir même les parlementaires municipaux les plus aguerris : près de 200 millions de francs. Une multiplication qui doit être expliquée.

    La substance délabrée fait grimper les coûts
    Le principal moteur est la substance même du bâtiment. Les arsenaux historiques sont en bien plus mauvais état qu’on ne le pensait à l’origine. L’assainissement des substances nocives, les interventions statiques et les exigences en matière de protection des monuments s’additionnent pour donner lieu à des dépenses qui ont tout simplement été sous-estimées en amont. A cela s’ajoutent l’augmentation des coûts de construction et un concept d’utilisation élargi qui exige des normes techniques plus élevées.

    Culture, commerce et communauté
    Ce qui doit être créé après la rénovation a de la substance. Le conseil municipal prévoit un mélange d’utilisation culturelle, de petits commerces et d’espaces accessibles au public. Un lieu de rencontre vivant en plein cœur de Zurich-Aussersihl. La mixité sociale fait explicitement partie du concept. Le site de la caserne doit ainsi être revalorisé dans son ensemble, et pas seulement les arsenaux eux-mêmes.

    Longue route jusqu’à l’ouverture
    Le calendrier est ambitieux et l’histoire du projet incite à la prudence. Les arsenaux rénovés devraient être prêts à être occupés au plus tôt en 2034. D’ici là, il faut une décision de crédit du conseil municipal, un projet de construction approuvé et un déroulement sans faille des travaux. Trois facteurs qui, par expérience, fonctionnent rarement tous en même temps sans problème à Zurich.

    Monument oblige
    Les arsenaux font partie du site protégé de la caserne. Un ensemble qui rend visible l’histoire de la ville. Il n’est pas question de les démolir. Si l’on veut préserver la substance historique des bâtiments, il faut être prêt à payer pour cela. La question n’est pas de savoir si, mais comment la ville financera cette mission et la communiquera de manière transparente, compréhensible et avec une valeur ajoutée claire pour tous les Zurichois.

  • 47 millions pour un nouveau cœur dans l’Oberland bernois

    47 millions pour un nouveau cœur dans l’Oberland bernois

    Le projet global coûte 47 millions de francs. Le financement est assuré par une nouvelle société de développement du site à créer, à laquelle participent quatre partenaires. La ville de Thoune accorde un prêt sans intérêt de 16 millions garanti par un gage immobilier et se porte en outre garante d’un prêt cantonal de 10 millions de francs dans le cadre de la nouvelle politique régionale. L’Empa elle-même investit 16 millions dans les laboratoires et la centrale technique, tandis que Halter AG, en tant que partenaire de développement, apporte une contribution de 5 millions. Une fois le projet terminé, la société sera transférée à des investisseurs.

    Le permis de construire est disponible
    La voie n’était pas libre. Des oppositions ont retardé la procédure d’environ un an. Le permis de construire pour l’îlot B5 à Thoune Nord est désormais disponible, le début des travaux est fixé au printemps 2027 et leur achèvement à la fin 2029. Le parlement de la ville se prononcera sur le prêt le 30 avril 2026. Pour que le calendrier tienne, il faut un oui clair.

    L’Empa à Thoune depuis 1994
    Le Laboratoire fédéral d’essai des matériaux et de recherche fait de la recherche dans le domaine de la haute technologie et des matériaux à Thoune depuis 1994. Le nouveau bâtiment n’est pas une délocalisation, mais une extension. Le maire de la ville, Raphael Lanz, résume bien la situation. L’Empa assure à long terme des emplois hautement qualifiés dans la recherche et le développement, génère une valeur ajoutée régionale et renforce Thoune en tant que site technologique et d’innovation dans le canton de Berne.

    Du site de la caserne au quartier urbain
    Thoune Nord est le plus grand projet de développement urbain de l’Oberland bernois. Sur ce site de 60 hectares, des entreprises de recherche, des entreprises et des logements prennent le relais de l’utilisation militaire. 6’500 emplois devraient être créés à long terme, environ 2’300 y sont déjà installés aujourd’hui. Un nouvel arrêt du RER Thoune Nord est inscrit dans l’étape d’aménagement 2035 du Parlement fédéral et doit relier directement le quartier au trafic longue distance.

    Halter comme levier
    Ce n’est pas un hasard si Halter AG, partenaire de développement de l’îlot B5, s’engage dans le projet à hauteur de 5 millions de francs. L’entreprise a remporté le concours de projet en 2022 avec Bauart Architekten et Balliana Schubert Landschaftsarchitekten. La composition montre le concept. Le capital privé et les pouvoirs publics tirent ensemble, le site partage le risque parce qu’il participe à la réflexion sur le rendement.

    Ce qui compte maintenant
    Le 30 avril est la date qui décide de tout. Si le parlement de la ville approuve le prêt, la planification peut commencer. Si le crédit échoue, c’est tout le calendrier qui vacille. Pour Thoune Nord, ce serait un revers, pour l’Empa une question de site. La ville a déjà fait sa part du travail. C’est maintenant au Parlement de trancher.

  • La coopération favorise le développement urbain intelligent dans la région

    La coopération favorise le développement urbain intelligent dans la région

    La ville de Thoune et l’association Smart Regio Thunersee ont conclu un accord de coopération. Selon un communiqué, cette collaboration s’appuiera sur la charte « Smart City Thoune ».

    « Ce partenariat vise à promouvoir les innovations de manière ciblée, à utiliser efficacement les ressources et à développer la ville de Thoune ainsi que la région du lac de Thoune en tant qu’espace de vie et économique attractif », déclare dans le communiqué Andrea de Meuron, conseillère municipale et cheffe de la Direction des finances, des ressources et de l’environnement.

    Le projet Smart City, déjà développé en 2021/22, vise à faire de Thoune une ville « agréable à vivre, progressiste et respectueuse des ressources ». La numérisation doit permettre d’améliorer l’efficacité des services. Parallèlement, l’objectif est également de mettre en relation les différents acteurs de la société.

    L’accord qui vient d’être conclu vise à renforcer certains formats d’innovation et de mise en réseau. Parmi les projets concrets, les PME de Thoune prévoient d’utiliser des vélos cargo pour les transports urbains ; une journée d’information aura lieu à ce sujet le 2 juin 2026. À l’automne, l’économie circulaire dans le secteur de la construction sera au premier plan. « Nous ne voulons pas seulement discuter de projets intelligents, mais aussi les lancer et les mettre en œuvre concrètement, en étroite collaboration avec la ville et la population », déclare Markus van Wijk, président de l’association Smart Regio Thunersee.

  • L’aménagement du territoire est enseigné de manière pratique

    L’aménagement du territoire est enseigné de manière pratique

    Les responsables de la planification de Baden Regio ont lancé à l’automne 2025 un projet d’aménagement du territoire avec les élèves de l’école cantonale de Wettingen. Selon un communiqué, les planificateurs ont conçu trois blocs de cours dans le cadre de la matière principale « sciences humaines et sociales ». Ils ont présenté des méthodes de travail et des outils de planification et expliqué les possibilités de participation de la population.

    Dans le cadre de projets pratiques, les élèves ont analysé l’environnement proche de leur école, puis élaboré des propositions pour l’aménagement de la partie ouest de la péninsule du monastère. Au cours d’autres leçons, les jeunes ont étudié avec leurs enseignants différents concepts d’habitat, les besoins en matière de logement et leur influence sur le développement urbain. L’accent a été mis sur les aspects sociaux.

    « L’approche pratique et le savoir-faire approfondi des intervenants de Baden Regio ont ouvert de nouvelles perspectives précieuses aux élèves et aux enseignants », déclare Oliver Schneider, professeur au lycée cantonal de Wettingen, dans le communiqué. « Grâce à l’interaction vivante entre les bases théoriques et leur application directe à un exemple concret, le thème de l’aménagement du territoire a été présenté de manière tangible et claire. Cela a éveillé la curiosité, favorisé la réflexion en réseau et encouragé les élèves à regarder au-delà des frontières habituelles. »

    Les participants de Baden Regio et le corps enseignant ont constaté que la cohabitation entre les personnes était particulièrement importante pour les élèves.

  • Transformation urbaine sur le Wellisareal

    Transformation urbaine sur le Wellisareal

    Entre la gare et la vieille ville se trouve l’une des zones de transformation les plus passionnantes de la région. Les halles, les entrepôts et les ateliers sont en train de devenir un quartier urbain avec son propre caractère. Le site joue ainsi un rôle clé de porte d’entrée vers Willisau.

    La surface est à peu près aussi grande que la vieille ville historique. Le site de production autrefois fermé devient un morceau de ville ouvert. Des chemins, des places et des espaces libres relieront à l’avenir la gare, la vieille ville et le quartier. L’ancienne barrière devient une interface urbaine.

    Mélange plutôt que monofonction
    Le développement mise clairement sur la mixité des usages. Plusieurs centaines de logements de tailles et de typologies différentes sont prévus, complétés par des surfaces destinées à l’artisanat, aux services et aux offres proches du quartier. L’habitat, le travail, le shopping et les loisirs se rapprochent.

    Il crée de la fréquence tout au long de la journée, augmente l’utilisation des infrastructures et réduit les dépendances à un seul type d’utilisation. En même temps, elle ouvre une marge de manœuvre pour de nouvelles formes de travail, des prestataires de services à petite échelle et des fournisseurs locaux.

    Identité issue du passé industriel
    Le Wellisareal reste reconnaissable en tant que lieu. Des parties de la substance bâtie existante sont conservées et réutilisées. L’empreinte industrielle ne fournit donc pas seulement une histoire, mais aussi une identité. Elle distingue clairement le quartier des développements de prairies vertes à la périphérie du village.

    Les nouvelles constructions complètent l’existant sans le recouvrir. Un point haut marque le site dans la silhouette de Willisau. Ce qui est déterminant ici, ce n’est pas seulement la hauteur, mais l’effet produit dans l’espace urbain. Il en résulte une image qui reste également ancrée dans la perception des habitants, des visiteurs et des investisseurs.

    L’espace libre comme facteur d’implantation
    Le projet associe systématiquement densité et espace libre. De vastes espaces verts, des arbres, des places et des chemins structurent le quartier et assurent une qualité de séjour. Au lieu d’une cour intérieure comme surface résiduelle, l’espace libre est placé au centre de la conception.

    Pour les futurs utilisateurs, c’est plus qu’une question de confort. Des zones de séjour ombragées, des espaces extérieurs bien pensés et des petits climats différenciés deviennent des facteurs d’implantation durs. Ils influencent la location, l’image et le développement de la valeur à long terme. Un concept d’espace libre robuste favorise en outre la capacité d’adaptation du quartier tout au long de son cycle de vie.

    Rééquilibrage de la mobilité
    L’emplacement à proximité immédiate de la gare et proche de la vieille ville permet une approche à faible trafic. La priorité est donnée aux piétons et aux cyclistes, les offres de transports publics sont à distance de marche. Le projet réduit volontairement le nombre de places de parking et mise sur des formes de mobilité alternatives.

    Pour les communes et les investisseurs, cela signifie moins de surface utilisée pour les voitures, plus d’espace pour la création de valeur et la qualité de vie. Parallèlement, la pression augmente pour penser la mobilité comme une offre intégrée. Des solutions de partage aux services de quartier en passant par la logistique.

  • Thun Nord devient un nouveau quartier

    Thun Nord devient un nouveau quartier

    Le futur nouveau quartier de Thoune Nord est l’un des quatre principaux pôles de développement cantonaux et le plus important de l’Oberland bernois, selon un communiqué de la ville de Thoune. Un quartier urbain tourné vers l’avenir et un site économique d’envergure suprarégionale doivent voir le jour sur un terrain de 60 hectares. Le site sera desservi par une nouvelle station de S-Bahn.

    Le terrain appartient pour moitié à Armasuisse Immobilieret pour moitié à RUAG Real Estate AG. En 2025, la ville de Thoune a mené avec eux et la BLS un processus dit « d’atelier » pour la zone centrale autour de la future station de train. Trois équipes interdisciplinaires ont élaboré des propositions en collaboration avec des experts et les différents groupes d’intérêt. À partir de celles-ci, un comité de suivi a défini les paramètres de référence pour la suite du développement.

    La structure de base du nouveau quartier doit être constituée d’espaces libres. Elle sera marquée par l’Aar, les routes, l’espace ferroviaire et le paysage urbain. La halle à toit en shed existante doit ainsi constituer l’épine dorsale du complexe. Les deux propriétaires fonciers souhaitent concentrer leurs sites d’exploitation fermés sur la zone située à l’ouest du pont alpin et sur les terrains du centre textile. En dehors de ces zones, des utilisations mixtes sont prévues. Le Laboratoire fédéral d’essai des matériaux et de recherche (Empa) fera également partie des acteurs majeurs avec son nouveau campus.

    Les résultats de l’atelier seront exposés jusqu’au 6 mars à la mairie de Thoune.

  • Le Klybeckquai et le Westquai, charnières de la ville et de l’avenir

    Le Klybeckquai et le Westquai, charnières de la ville et de l’avenir

    Le Klybeckquai et le Westquai comptent depuis plus de cent ans parmi les lieux les plus animés de Suisse. C’est ici que la ville rencontre le port, le Rhin, le fleuve Wiese et trois pays. La modernisation en cours de l’infrastructure portuaire, notamment le déplacement du chemin de fer portuaire sur le quai sud, ouvre la porte à la transformation urbaine de ce site urbain marquant. Pour les quartiers de Klybeck et Kleinhüningen, il en résulte des opportunités uniques. Ils se rapprochent progressivement du Rhin et de la rivière Wiese et gagnent en qualité de vie et de séjour. Croissance urbaine, diversité sociale et intégration durable.

    Le cœur du nouveau concept de développement est l’extension conséquente du quartier de Klybeck en direction du Rhin. Il est prévu de construire des logements variés à prix modérés, des usages conviviaux pour le quartier et des îlots généreux qui renforcent le climat urbain grâce à des cours verdoyantes. Le parc de quartier marquant, qui se développe à partir de l’Ackermätteli, et une promenade du Rhin prolongée et élargie relient encore plus le quartier au fleuve et offrent un espace de rencontre, de loisirs, de détente et de nature. La barrière que constituait l’ancienne voie ferrée disparaît, mais les traces de l’histoire industrielle sont conservées en tant qu’identité. L’accent mis sur les déplacements à pied et à vélo ainsi qu’une nouvelle ligne de tram favorisent une mobilité de quartier durable et porteuse d’avenir.

    Westquai De l’espace pour l’avenir
    Le Westquai reste dans un premier temps une zone industrielle et commerciale, mais se transforme progressivement en un nouveau hotspot urbain à partir de 2030. L’espace d’innovation entre le port, le Rhin et le triangle des trois pays offre de la place pour le travail, la production urbaine, les loisirs, la gastronomie, la culture et de nombreux espaces verts et libres. L’utilisation future doit rester ouverte afin de pouvoir réagir de manière flexible aux évolutions sociales. Les bâtiments existants seront conservés au mieux dans l’esprit de l’objectif « zéro net » pour 2037.

    Plus de verdure, plus d’opportunités, plus de qualité de vie au bord de l’eau
    Avec l’agrandissement des espaces naturels et libres de 20 000 m², la moitié du site comprend désormais des espaces verts de qualité. Une contribution substantielle au réseau de biotopes et au climat urbain. Le nouveau parc de quartier et la promenade du Rhin, plus longue de deux kilomètres, permettent à la population urbaine de découvrir le fleuve. L’espace libre renforcé répond à des exigences centrales du développement urbain et devient le cœur social du réseau urbain de Bâle.

    Avec le Klybeckquai et le Westquai, la vie urbaine se développe au bord de l’eau. Bâle exploite l’interface entre le passé et l’avenir, entre l’industrie et l’innovation, et donne ainsi à la ville un nouveau visage au bord du Rhin.

  • Wolf-Areal Bâle logements à prix modérés

    Wolf-Areal Bâle logements à prix modérés

    Les CFF font avancer la transformation de l’ancienne gare de marchandises Wolf en un quartier d’habitation et de travail urbain. Comme pour le projet Volta Nord, les anciennes surfaces ferroviaires seront ouvertes à l’habitat, au travail et aux loisirs.

    sur deux parcelles situées au cœur du site, quelque 270 logements seront construits à partir de 2028, positionnés de manière ciblée dans le segment des prix avantageux.

    location à prix coûtant et formes d’habitat contemporaines
    La coopérative d’habitation bâloise prévoit environ 150 logements en coopérative, Vivanta environ 120 autres unités à prix modérés. Tous les logements sont réalisés selon le principe du loyer basé sur les coûts, ce qui permet de pratiquer des loyers modérés à long terme.

    les concepts misent sur des formes d’habitat modernes pour différentes phases de la vie, des familles aux personnes âgées en passant par les célibataires. Des espaces communs et des zones de rencontre doivent renforcer la vie de quartier et favoriser les réseaux sociaux.

    Des partenaires d’utilité publique avec une mission claire
    BWG et Vivanta poursuivent une mission d’utilité publique explicite. Assurer un logement abordable tout en respectant des normes de qualité et de durabilité élevées. Les projets doivent montrer que les méthodes de construction écologiques sont compatibles avec des loyers supportables.

    le droit de superficie comme instrument de développement
    L’attribution des terrains à bâtir se fait dans le cadre d’un contrat de droit de superficie partenarial, développé conjointement par les CFF, l’Office fédéral du logement et la Coopérative d’habitation Suisse. Ce modèle crée des conditions fiables pour les maîtres d’ouvrage d’utilité publique et accélère la réalisation de logements à prix modérés dans les centres.

    avec le développement du site Wolf, les CFF poursuivent leur stratégie visant à ouvrir les surfaces qui ne sont plus nécessaires à l’exploitation à une utilisation urbaine moderne et à apporter une contribution substantielle au logement abordable.

  • Extension de la gare de Bâle CFF Ouest

    Extension de la gare de Bâle CFF Ouest

    La gare de Bâle CFF atteint depuis longtemps ses limites. Plus de 140 900 personnes l’utilisent chaque jour, et la tendance est à la hausse. Avec le projet Basel SBB West, les partenaires préparent la gare à ce développement. Il prévoit une extension complète à l’ouest du site, où l’arrêt des trains sera déplacé plus à l’ouest et où des accès supplémentaires au trafic urbain seront créés. Deux projets partiels étroitement liés en constituent le cœur : l’accès au quai Margarethen et la construction du nouveau pont Margarethen.

    Le nouveau pont voyageurs de l’accès aux quais Margarethen sera parallèle au pont Margarethen existant. Il aura une largeur d’environ 16,5 mètres, disposera d’escaliers, d’escalators et d’ascenseurs et desservira tous les quais. Pour ce faire, les CFF prolongent plusieurs quais vers l’ouest et adaptent le tracé des voies. Le projet répond ainsi à la croissance attendue du trafic ferroviaire tout en soulageant la passerelle existante de la gare centrale.

    Lien entre le rail et la ville
    Outre la planification ferroviaire, l’intégration urbaine joue un rôle central. Le canton de Bâle-Ville prévoit un nouveau nœud de transport multimodal à l’ouest de la gare, près de la zone de la Markthalle. C’est là que le passage entre le train, le tram, le bus et le vélo devrait être encore plus efficace à l’avenir. Cette réorganisation permettra de désengorger la Centralbahnplatz, qui est très fréquentée, et d’instaurer un régime de circulation plus équilibré dans le centre-ville.

    L’accès aux quais de Margarethen est plus qu’un simple pont. Il devient un lien entre les nouveaux axes de circulation urbains et le réseau ferroviaire. Il offre espace, lumière et orientation. Des caractéristiques qui sont particulièrement importantes dans les zones de circulation très fréquentées.

    Un nouveau pont Margarethenbrücke avec un effet de signal
    Le deuxième sous-projet est consacré à la rénovation du pont Margarethenbrücke. Le pont existant appartient aux CFF et ne répond aux exigences de sécurité actuelles qu’avec des restrictions pour le trafic lourd. De plus, il ne répond pas aux futures exigences des CFF et du canton, tant du côté ferroviaire que du côté routier. La nouvelle construction doit donc être non seulement plus performante sur le plan statique, mais aussi nettement plus large, 27 mètres contre 16,3 mètres aujourd’hui. Cela permettra de créer de l’espace pour un arrêt de tram accessible au milieu du pont ainsi que des voies piétonnes et cyclables plus larges.

    Un pont auxiliaire temporaire est prévu pendant la durée des travaux. Une intégration ultérieure de cette solution provisoire dans le nouveau bâtiment est à l’étude. Cette solution devrait minimiser les interruptions de chantier et assurer la mobilité urbaine pendant toute la phase de réalisation.

    Le projet gagnant de Penzel Valier
    Dans le cadre d’un mandat d’étude, un comité d’évaluation composé d’experts indépendants et de représentants des CFF et du canton a évalué au printemps 2025 les propositions de six équipes de planification interdisciplinaires. C’est le bureau Penzel Valier qui a été retenu. Son projet convainc par un toit généreux et extensible de manière flexible, qui recouvre aussi bien le nouvel arrêt de tram sur le pont Margarethen que les quais. Il en résulte un espace en forme de hall qui caractérise la partie ouest de la gare.

    Le toit remplit plusieurs fonctions à la fois. Il apporte la lumière du jour sur les quais, protège des intempéries et permet l’installation de panneaux photovoltaïques et d’éléments de verdure. D’un point de vue urbanistique, il permet de créer un lien harmonieux entre la gare CFF, le hall de la gare française SNCF, classé monument historique, et les quartiers voisins de Gundeldingen et de St Johann.

    La halle SNCF elle-même est conservée dans le contexte de la partie française de la gare et dans sa fonction de couverture des quais. Il s’agissait là d’une exigence centrale de la conservation du patrimoine. Le hall sera ainsi déplacé vers l’ouest afin de libérer de l’espace pour la nouvelle disposition des voies.

    Planification, financement et horizon temporel
    L’accès aux quais de Margarethen fait partie de l’étape nationale d’aménagement ferroviaire 2035, et la Confédération a déjà approuvé l’approfondissement de la planification et l’avant-projet. Alors que l’accès aux quais de Margarethen est financièrement assuré, la mise en œuvre du nouveau pont de Margarethen fait encore l’objet d’une décision concernant les fonds. Les deux projets peuvent être construits indépendamment l’un de l’autre sur le plan technique, mais ils doivent si possible être réalisés simultanément.

    Les exigences de planification sont élevées. Elles tiennent compte de l’exploitation ferroviaire en cours, de la protection des bâtiments historiques et de l’intégration dans le trafic urbain dense. Le début des travaux est actuellement prévu pour 2034 au plus tôt. Selon les estimations, le volume du projet pour les deux éléments (accès aux quais et pont) se situe dans une fourchette basse à moyenne de plusieurs centaines de millions.

    Plus qu’une infrastructure – une nouvelle entrée pour Bâle
    Avec Bâle CFF Ouest, la ville se dote non seulement d’une plaque tournante des transports d’importance stratégique, mais aussi d’une nouvelle porte d’entrée dans l’espace urbain. Le déplacement du trafic ferroviaire vers l’ouest crée des espaces pour une gestion plus claire du trafic, une meilleure qualité de séjour et une sécurité accrue pour les cyclistes et les piétons. Les voyageurs bénéficieront à l’avenir de trajets plus courts, d’espaces généreux et d’une orientation intuitive.

    L’interaction entre le train, le tram, le bus et le vélo sera plus efficace, plus durable et plus agréable. Parallèlement, le projet constitue la base structurelle de futures extensions telles que l’éventuelle gare souterraine de Bâle CFF. Dans son ensemble, Bâle CFF Ouest représente donc une nouvelle génération de gares, ouvertes, connectées et tournées vers l’avenir.

  • Le site du futur au nord de Bâle crée des espaces de vie et de travail

    Le site du futur au nord de Bâle crée des espaces de vie et de travail

    Le site de Klybeck, situé au coin des trois pays de Bâle, doit devenir un quartier moderne sur les rives du Rhin. Comme l’indique un communiqué, les partenaires de planification que sont le canton de Bâle-Ville, Swiss Life et Rhystadt ont initié à cet effet le projet indicatif klybeckplus, qui constitue la base du plan d’affectation.

    Le site d’une trentaine d’hectares doit devenir un quartier mixte composé d’immeubles d’habitation, de bâtiments d’exploitation et de parcs. Il est prévu de créer des logements pour 8500 personnes. Selon la planification, un tiers des logements sera mis à la disposition d’organismes d’utilité publique à loyer modéré. En outre, 7500 emplois devraient être créés. Les deux propriétaires, Swiss Life et Rhystadt, investiront 3 milliards de francs pour les transformations, selon le communiqué.

    « Le projet indicatif concrétisé, tel qu’il est maintenant disponible, offre de bonnes conditions pour réaliser l’énorme potentiel du site et créer beaucoup de valeur ajoutée, et surtout à long terme, pour la population et toute la région », déclare Christian Mutschler de Rhystadt, cité dans le communiqué. Jürgen Friedrichs de Swiss Life ajoute : « Le projet indicatif montre comment les multiples objectifs, de l’habitat à l’espace libre, peuvent être réunis tout en garantissant la faisabilité en termes de construction, d’aménagement du territoire et d’économie » Le président du gouvernement, Conradin Cramer, se dit convaincu que le projet permettra de créer « un nouveau morceau de ville attrayant pour le bien-être de la population ».

  • Bâle planifie de manière cohérente en respectant le climat et en s’orientant vers l’avenir

    Bâle planifie de manière cohérente en respectant le climat et en s’orientant vers l’avenir

    Madame Keller, comment jugez-vous les progrès réalisés jusqu’à présent en matière de développement urbain durable et quelles sont vos priorités pour les années à venir ?
    Nous avons déjà fait beaucoup de choses – mais il reste encore beaucoup à faire ! Nous avons posé des jalons importants avec notre plan directeur sur le climat urbain et notre stratégie de lutte contre le changement climatique, ainsi que le plan d’action qui l’accompagne. Nous nous attaquons notamment à la végétalisation et à la désimperméabilisation ainsi qu’à la réduction des émissions de CO2. Outre la réduction des émissions directes dues à l’exploitation, mon département s’occupe également des émissions indirectes dues à la construction de bâtiments. Nous étudions actuellement de nouvelles approches, comme une taxe d’incitation sur les émissions indirectes lors de la construction. Nous densifions et réutilisons les bâtiments existants et voulons à l’avenir simplifier la construction dans l’existant par le biais d’une modification de la législation. Telles sont les lignes directrices de la manière dont nous entendons faire progresser la durabilité dans le développement urbain au cours des prochaines années.

    Par quelles mesures renforcez-vous la culture du bâti à Bâle et encouragez-vous une construction de qualité et tournée vers l’avenir ?
    La culture du bâti est très importante pour nous : les Bâlois doivent se sentir bien dans leur ville. C’est bien sûr une base essentielle pour atteindre les objectifs climatiques, et c’est pourquoi une culture du bâti tournée vers l’avenir est extrêmement importante. Une culture du bâti de qualité est source d’identification et de qualité de vie. La conservation et la poursuite de la construction dans l’existant, l’entretien des méthodes de construction traditionnelles ainsi que l’utilisation de technologies et de constructions d’avenir y contribuent largement. La culture du bâti est durable et la planification durable doit faire partie intégrante de la culture du bâti. Cela se reflète d’ailleurs très bien dans notre « Boussole bâloise », où la culture du bâti est l’un des premiers points mentionnés et abordés.

    Quelle contribution le département de la construction et des transports peut-il apporter dans le domaine de l’économie circulaire afin d’atteindre l’objectif zéro net d’ici 2037 ?
    Bâle-Ville a une stratégie ambitieuse pour promouvoir l’économie circulaire dans le secteur de la construction. Cela signifie que nous voulons concevoir des bâtiments et des produits de construction de manière à ce qu’ils puissent être utilisés le plus longtemps possible et qu’ils soient composés de matériaux réutilisés ou recyclés. Une priorité importante est de continuer à construire et à utiliser les bâtiments existants plutôt que de les démolir et de les reconstruire. Cela permet non seulement de réduire les déchets, mais aussi de diminuer les émissions de gaz à effet de serre qui sont normalement générées par la production de nouveaux matériaux de construction. De plus, les nouveaux bâtiments doivent être construits de manière à être démontables et à pouvoir être utilisés comme matériaux de construction pour une prochaine construction à la fin de leur utilisation (Design for Disassembly). De plus, Bâle-Ville encourage l’utilisation de matériaux recyclés dans le processus de construction, comme par exemple l’asphalte recyclé pour les revêtements routiers. Nous travaillons à la création d’un cadre légal pour faciliter la construction circulaire et nous investissons dans les infrastructures nécessaires à la réutilisation et au recyclage des matériaux de construction. Par exemple, le canton a créé son propre entrepôt de matériaux de construction : Les matériaux de déconstruction cantonaux sont enregistrés dans un catalogue de composants en ligne et mis à disposition pour être réutilisés dans d’autres projets. Grâce à ces mesures, nous voulons non seulement améliorer notre bilan climatique, mais aussi encourager l’innovation dans le domaine de la construction.

    Quelles sont les prochaines étapes du projet « asphalte vert » et comment évaluez-vous le potentiel de cette innovation en matière de protection du climat ?
    L’utilisation de l’asphalte vert sur les chantiers routiers bâlois se développe bien. Au sein de la ville, l’asphalte vert a été et est encore utilisé sur au moins huit chantiers plus ou moins importants. On peut citer par exemple la Burgfelderstrasse, la Freiburgerstrasse ou encore le Eselweg. D’autres projets sont actuellement en cours, pour lesquels l’utilisation de l’asphalte vert est prévue. Toutefois, l’asphalte vert ne réduit pas directement les émissions de CO2. Mais grâce au charbon végétal, l’asphalte vert absorbe plus de CO2 de l’atmosphère qu’il n’en libère lors de sa production. Nous pouvons ainsi réduire l’impact de la construction routière sur le climat. Ce n’est toutefois pas encore une réussite. Il y a toujours des fabricants et des associations critiques. Nous devons continuer à chercher le dialogue et à montrer les opportunités.

    Quels sont actuellement les plus grands défis en matière d’entretien et de modernisation des infrastructures publiques à Bâle ?
    Les défis sont multiples. Un aspect central est la nécessité de rénover régulièrement les infrastructures existantes, telles que les routes, les ponts et les voies de tramway, afin de garantir un approvisionnement fiable en eau et en énergie. Parallèlement, IWB étend le réseau de chauffage urbain de 60 kilomètres au total d’ici 2037, à la demande du canton de Bâle-Ville. Cela nécessite une coordination étroite avec les autres travaux d’assainissement afin de minimiser les nuisances pour les riverains tout en profitant de l’occasion pour effectuer des aménagements en faveur du climat urbain et des transports actifs. Car le changement climatique est également un défi. D’une part, nous devons préparer la ville aux vagues de chaleur et aux phénomènes météorologiques extrêmes. Pour éviter les îlots de chaleur, il s’agit de désensabler les surfaces d’asphalte et de créer des espaces verts et aquatiques dans l’espace public. D’autre part, le canton s’est fixé un objectif ambitieux en matière de protection du climat, à savoir zéro net d’ici 2037. C’est pourquoi nous misons par exemple de plus en plus sur la rénovation des bâtiments et la réaffectation de l’existant et misons sur la suffisance, la réduction de l’énergie grise ainsi que la minimisation de la consommation d’énergie d’exploitation.

    Dans quelle mesure la numérisation, par exemple avec de nouvelles applications pour les passagers, fait-elle partie de votre stratégie pour augmenter l’attractivité des transports publics à Bâle ?
    La numérisation est très importante pour les transports publics. Les passagers souhaitent s’informer sur les horaires ou les perturbations éventuelles via une application et y acheter facilement leur billet. La numérisation est également essentielle lorsqu’il s’agit de partager et de combiner différents véhicules. Beaucoup d’entre nous combinent le trajet en tram ou en bus avec un véhicule de location : selon l’endroit où nous habitons, nous nous rendons à l’arrêt ou de là à notre destination avec un vélo, une trottinette ou une voiture empruntés. Aujourd’hui déjà, nous réservons ou payons la plupart de ces véhicules de location par voie numérique. L’objectif doit être d’avoir des solutions numériques qui relient toutes ces offres de manière confortable. Nous n’avons pas encore réussi la grande percée, il y a de nombreux acteurs et défis sur cette voie. Mais nous travaillons sur des solutions.

    Quels sont actuellement les plus grands défis de la coordination transfrontalière avec le canton de Bâle-Campagne et les pays voisins en ce qui concerne les transports publics ?
    Dans notre région, nous sommes tous habitués à franchir quotidiennement des frontières cantonales ou nationales. En conséquence, nous planifions beaucoup de choses ensemble par-delà les frontières, notamment en matière de mobilité. De nombreuses lignes de tram et de bus circulent à la fois dans la région de Bâle et à Bâle. Nous avons également deux lignes de tram transfrontalières – l’une de Bâle à Saint-Louis (F) et l’autre de Bâle à Weil am Rhein (D). Ces lignes connaissent un grand succès et sont bien utilisées, mais le financement de l’entretien et de l’exploitation des tronçons dans les pays voisins constitue un défi. Le plus grand défi actuel n’est cependant pas tant la coordination au sein de la région que le fait que nous ne soyons pas suffisamment perçus en tant que région par la Confédération. Les discussions actuelles autour de l’extension urgente du réseau ferroviaire à Bâle en sont la preuve. Je suis reconnaissant que nous tirions tous à la même corde dans la région et que nous luttions ensemble pour un RER trinational digne de ce nom. Un système de RER continu a un grand potentiel de transfert des trajets de la route vers le rail.

    Quel est votre calendrier concret pour la conversion de l’ensemble de la flotte de bus à la propulsion électrique d’ici 2027 et quels sont les défis qui restent à relever ?
    Cette conversion est en cours et sur la bonne voie. Près de la moitié des bus BVB roulent déjà à l’électricité. Les Transports publics bâlois vont convertir l’ensemble de leur flotte de bus en bus électriques d’ici 2027. Les BVB apportent ainsi une contribution essentielle pour permettre à Bâle d’atteindre ses objectifs climatiques ambitieux.

    Vous êtes très impliqué dans les instances nationales. Quelles sont les tendances ou les meilleures pratiques des autres villes et régions qui vous inspirent particulièrement pour Bâle ?
    L’échange avec d’autres villes est toujours enrichissant. Toutes sont confrontées aux mêmes défis, par exemple les conflits d’objectifs liés au manque d’espace. J’observe avec intérêt les essais pilotes de transports publics autonomes menés dans d’autres villes. En tant que présidente de la Conférence des villes pour la mobilité, il est important pour moi que nous prenions rapidement les bonnes décisions dans ce domaine et que nous soyons prêts à relever de nouveaux défis tels que les véhicules autonomes. Ces nouveaux développements doivent être bénéfiques pour toutes les parties. Pour cela, il faut toutefois certaines conditions-cadres.

    Y a-t-il quelque chose que vous souhaiteriez voir à Bâle ? Quelque chose qui vous a impressionné ou inspiré dans d’autres villes du monde ?
    Lorsque l’on regarde les villes asiatiques, on est parfois impressionné par la vitesse de réalisation des projets, notamment dans le secteur du bâtiment et du génie civil. D’un autre côté, je suis très reconnaissant que nous ayons en Suisse des processus démocratiques, certes longs, mais qui permettent aux gens de s’impliquer et d’avoir une influence. Je suis convaincu que cette participation – que ce soit par le biais du Parlement ou directement par la population – est une clé pour une meilleure acceptation et donc pour la cohésion sociale.

  • Du Werkhof au quartier climatiquement résilient

    Du Werkhof au quartier climatiquement résilient

    Le point de départ du développement est le retrait du dépôt de CKW dans le contexte de la transformation à grande échelle autour de la Seetalplatz. En 2022, le projet « Habitat – Quartier im Hain » s’est imposé sur la base d’un mandat d’étude en deux étapes de CKW et de la ville de Lucerne. Le traitement soigneux des bâtiments existants a été déterminant. En particulier le Shedhalle, ainsi que l’intégration cohérente des espaces libres et de la gestion des eaux de pluie.

    Les idées du projet gagnant ont ensuite été appliquées à l’ensemble du périmètre du plan d’aménagement et ancrées dans le droit de l’urbanisme. Il en résulte une figure d’ensemble coordonnée qui relie les terrains privés et l’ancien site du Werkhof en un tout urbanistique.

    Urbanisme, mixité des usages et ville-éponge
    Pour des raisons de bruit et d’espace urbain, la partie nord-est de la zone est caractérisée par de grands corps de bâtiments à usage mixte et de type fermé. C’est là que se concentrent l’habitat, le travail, les services et les utilisations du rez-de-chaussée le long des rues et des places. La partie ouest mise sur des immeubles d’habitation ouverts, des espaces verts continus et des chemins qui relient les quartiers voisins.

    L’élément central est une cuvette topographique à l’ouest, une ancienne plaine alluviale. Elle sert d’espace de rétention pour l’eau de pluie et constitue la base du « bosquet urbain » qui caractérise le quartier avec ses arbres, ses surfaces d’infiltration et son microclimat rafraîchissant. La gestion des eaux de pluie, l’aménagement d’espaces libres adaptés au climat et le principe de la ville-éponge deviennent ainsi des éléments porteurs de l’identité du quartier.

    Mixité sociale et diversité
    Au terme des travaux, Reussbühl West comptera environ 700 à 800 logements supplémentaires, dont au moins 20 % d’utilité publique. Ils seront complétés par des locaux polyvalents et environ 15 000 à 18 000 mètres carrés d’espaces de travail pour les commerces et les services. Les locations de courte durée resteront limitées aux surfaces déjà disponibles aujourd’hui et ne seront autorisées que dans l’îlot C9. Un signal délibéré en faveur des structures résidentielles et de quartier à long terme.

    La Shedhalle existante sera ouverte à des utilisations orientées vers le public et fera office d’adresse pour la culture, les loisirs ou les petits commerces. Avec les utilisations du rez-de-chaussée des nouveaux bâtiments, il en résulte un environnement mixte, animé toute la journée, qui associe étroitement l’habitat, le travail et les offres publiques.

    Base juridique de planification et perspective temporelle
    Le plan d’aménagement « Reussbühl West » définit les principaux éléments de la figure urbaine et de la répartition des usages de manière contraignante pour les propriétaires fonciers et permet une mise en œuvre par étapes. Il est mis à la disposition du public du 24 novembre au 23 décembre 2025. Les oppositions et les négociations seront prises en compte dans la suite du processus, avant que le plan ne soit soumis au Grand Conseil de la ville.

    Avec le plan d’aménagement « Reussbühl Ost » déjà en vigueur, il crée un cadre juridique de planification pour un quartier revalorisé à usage mixte, avec un total d’environ 1000 logements supplémentaires et 15 à 20% de surfaces commerciales. La densification se fera par étapes. Aujourd’hui déjà, les premiers logements d’utilité publique et les nouvelles surfaces commerciales sont en cours de construction à Reussbühl Ost, marquant ainsi la transition entre le site à caractère industriel et l’élément urbain de la prochaine génération.

  • Nouveau quartier de la gare de Winterthur

    Nouveau quartier de la gare de Winterthur

    Le projet Stellwerk 2, qui combine habitat, travail et mobilité dans un espace restreint, est en cours de construction sur un terrain de 2 000 mètres carrés seulement, à proximité de la gare. Le nouveau bâtiment comprend 66 appartements urbains et environ 2’000 mètres carrés d’espace pour les bureaux, l’éducation et la santé. Au rez-de-chaussée, une vaste zone de vente de 700 mètres carrés accueillera des usages orientés vers le public. L’objectif est d’utiliser au mieux les terrains ferroviaires existants, sans imperméabilisation supplémentaire.

    Les étages supérieurs seront occupés par des unités compactes d’une à trois pièces et demie. Les chambres d’amis et les espaces communs favorisent les formes d’habitat flexibles et l’interaction sociale. Une approche qui répond à l’évolution des styles de vie urbains. Le projet a été développé par le bureau zurichois Esch Sintzel Architekten, qui a remporté en 2021 le concours organisé par les CFF en étroite coopération avec la ville.

    Plaque tournante pour les deux-roues et la vie quotidienne
    Le poste d’aiguillage 2 n’est pas seulement construit pour y vivre et y travailler, mais aussi pour permettre le mouvement. Au sous-sol, 360 nouvelles places de stationnement pour vélos seront créées, avec des possibilités de chargement pour les vélos électriques, des zones pour les vélos-cargos et des casiers. Avec les 150 places récemment créées dans le bâtiment existant, la capacité de la station de vélos voisine passe à environ 510 unités. Un nouveau passage relie le nouveau bâtiment à l’installation existante sous le poste d’aiguillage 1.

    Pour Christa Meier, conseillère municipale, ce projet est emblématique de la transformation de la ville en une ville de la mobilité : le poste d’aiguillage deviendra le véritable hub de vélos de Winterthur et renforcera le rôle de la gare en tant que centre multimodal.

    Réalisation par étapes
    Avec Stellwerk 2, CFF Immobilier et la ville de Winterthur montrent comment la densification urbaine et le changement de mode de transport peuvent s’imbriquer. Un lieu où l’habitat, le travail et la mobilité durable se fondent en une nouvelle unité urbaine.

  • Bellinzone transformée

    Bellinzone transformée

    Les ateliers historiques des CFF, cœur de l’histoire industrielle du Tessin, laissent place à un quartier qui servira de modèle pour un développement urbain durable, une mixité d’usage innovante et des espaces de vie de grande qualité. L’importance politique, économique et urbanistique du projet dépasse largement les frontières de Bellinzone.

    Continuité historique
    Les Offices CFF ont marqué le centre-ville pendant plus d’un siècle, fournissant des milliers d’emplois et une identité industrielle distincte. La relocalisation et le remplacement des installations industrielles des CFF à Arbedo-Castione d’ici 2028 constituent une rare opportunité de développement dans la position la plus centrale de Bellinzone. Plus de 100 000 mètres carrés seront libérés pour un réaménagement urbain complet, avec un équilibre entre tradition, innovation et développement urbain stratégique.

    Processus directeur participatif
    Le réaménagement du site repose entièrement sur des processus participatifs. Le processus de développement a débuté par un concours international d’urbanisme. Cinq équipes d’urbanistes européens se sont affrontés et c’est finalement le projet « Porta del Ticino – Urban Living Lab » qui a convaincu par son audace en matière d’espaces verts, de multifonctionnalité et de densité attractive. Des consultations publiques et un large dialogue avec les habitants ont permis d’assurer une large acceptation et un soutien politique. Un sondage représentatif a révélé que 65% de la population soutient le modèle gagnant. Les jeunes générations, en particulier, formulent des attentes élevées en matière d’innovation et de qualité de vie.

    Structure urbaine, mixité et phases de développement
    Le concept du plan directeur prévoit une tripartition linéaire claire du site. Deux zones périphériques regroupent des logements, mais aussi des coopératives, des fonctions administratives et de recherche, des universités, des commerces et des offres hôtelières. Au centre, la vaste Almenda est un espace public vert et de rencontre qui sert de point focal social, culturel et écologique. La période de mise en œuvre pour la réalisation du quartier s’étend sur plusieurs années, afin de construire pas à pas des paysages vivants et résilients pour l’habitat, le travail et la recherche. Cela garantit une gestion flexible de la dynamique du marché et évite les logements vacants ou une orientation excessive vers le rendement immobilier.

    La remarquable « cathédrale », un bâtiment classé datant de 1919, restera un aimant culturel et sera transformée en lieu de rencontre et de manifestation. Une perspective digne pour un emblème de la culture industrielle du travail.

    Un laboratoire réel du changement urbain
    Le plan d’aménagement s’engage à respecter les normes de durabilité les plus élevées, avec l’objectif d’atteindre le standard de construction durable suisse (SNBS). Les sources de chauffage fossiles sont exclues, le photovoltaïque et les espaces verts couvrent l’ensemble du territoire, la récupération des eaux de pluie dans l’esprit de la « ville éponge », le chauffage urbain à haute efficacité énergétique et la promotion active de la mobilité électrique en font partie intégrante. Un plan énergétique soutient l’objectif de couvrir une grande partie des besoins en électricité du quartier sur place. De larges corridors verts, la biodiversité, le jardinage urbain, une construction respectueuse des ressources et une mobilité à faibles émissions complètent le profil écologique.

    Une attention particulière est accordée aux modèles de logement intergénérationnels, aux établissements d’enseignement et de recherche, à la promotion des start-ups et au nouveau parc d’innovation qui permettra à Bellinzone

    Un modèle et un rayonnement régional
    Le projet associe des valeurs socioculturelles, des infrastructures durables, des innovations entrepreneuriales et des qualités de vie et d’habitat ambitieuses pour créer un nouveau « moteur » urbain de la région. Grâce à la combinaison d’une gouvernance participative, d’une offre d’utilisation diversifiée et d’espaces libres résilients, Bellinzona pose des jalons exemplaires pour le développement urbain suisse et européen des prochaines décennies.

  • Saint-Gall : un développement urbain moderne avec une gare double

    Saint-Gall : un développement urbain moderne avec une gare double

    Le modèle de développement a été élaboré dans le cadre d’un processus coopératif à grande échelle par le service d’urbanisme, les propriétaires fonciers et l’association de quartier. Quatre ateliers organisés entre juin 2024 et mai 2025 ont assuré une large participation et ont permis de mettre en évidence les opportunités spécifiques des neuf sous-secteurs.

    Potentiels et priorités spatiales
    Le plan structurel identifie neuf sous-secteurs, de la Straubenzellstrasse à Debrunner Ost, qui doivent être développés individuellement et avec une mixité d’usages. La zone offre un potentiel de surface de plancher supplémentaire d’environ 80 000 m², qui peut être utilisé de manière ciblée pour des logements et des emplois. Il est prévu de mieux relier les quartiers entre eux, de créer davantage d’espaces verts et d’espaces libres ainsi que de nouvelles places publiques.

    La gare, moteur du développement urbain
    Le futur déplacement de la gare de Bruggen vers l’est et sa fusion avec la gare de Haggen constituent un motif de projet. Ils éliminent les barrières existantes et rendent possible une desserte à grande échelle. La passerelle prévue crée de nouvelles liaisons et améliore l’intégration des quartiers voisins comme Lerchenfeld. Le projet de la gare influence la révision en cours de l’aménagement local et sert de levier pour une densification urbaine durable.

    Perspectives d’avenir et sécurité de la planification
    Avec le schéma directeur de développement, la ville et les propriétaires fonciers disposent pour la première fois d’une orientation contraignante pour les projets de mise en œuvre à venir dans les différents sites. Les prochaines étapes concernent le projet de la gare, y compris la passerelle, et le transfert des connaissances dans la révision globale de l’aménagement local.

    Grâce à une planification prévoyante et à une structure de projet intégrative, la zone de Bruggen-Haggen est sur le point de devenir un quartier urbain à usage mixte, offrant une grande qualité de séjour, une meilleure accessibilité et une croissance ciblée des surfaces.

  • Le Forum Construction numérique Suisse se penche sur les Smart Cities

    Le Forum Construction numérique Suisse se penche sur les Smart Cities

    Le prochain Forum Bauen digital Schweiz / buildingSMART Switzerland de la plateforme du même nom et basée à Zurich aura lieu le 21 octobre entre 13h30 et 17h à Schlieren. L’hôte est la société immobilière Halter, comme il ressort d’une annonce.

    La plateforme digital Schweiz / buildingSMART Switzerland s’engage pour la transformation numérique du secteur suisse de la construction et de l’immobilier et organise dans ce cadre son forum deux fois par an. Lors de l’événement du 21 octobre, le thème des smart cities et du développement urbain durable sera mis en avant. Les keynotes seront tenues par Sarah Schalles, directrice de l’initiative Seed Next Generation Living, et Ole Bühlmann de Halter AG. D’autres conférences complèteront l’événement, qui se terminera par un apéritif.

    L’inscription au forum peut se faire en ligne.

  • Une étude révèle un énorme potentiel de densification

    Une étude révèle un énorme potentiel de densification

    Au total, il existe un potentiel de développement raisonnable sur 30% des zones urbaines existantes, qui pourrait accueillir 2 millions de nouveaux habitants et 1,1 million d’emplois si le taux de réalisation était de 70%.

    L’étude, réalisée par Sotomo pour le compte d’Urbanistica, suggère que le développement interne durable ne peut réussir que si la densité et la qualité de l’habitat sont associées. Une simple densification dans des endroits bien desservis par les transports et les infrastructures ne suffit pas. Il faut plutôt améliorer les services de proximité, augmenter les espaces verts, créer des zones de repos adaptées et différencier les usages pour garantir la qualité de vie et l’acceptation sociale.

    Les agglomérations, points névralgiques et zones d’opportunités
    Bien que des villes comme Berne ou Zurich présentent le plus grand potentiel par surface, le plus grand potentiel absolu se trouve dans les agglomérations. Jusqu’à 870 000 personnes pourraient y trouver un nouveau logement rien que par le développement interne. Des communes comme Schwerzenbach, Opfikon et Vernier arrivent en tête du classement en termes de possibilités de développement.

    Défis en matière de qualité de l’habitat
    Parallèlement, l’étude révèle d’importants déficits de qualité, surtout dans les agglomérations et les villes. Les problèmes sont par exemple un mix d’utilisation déséquilibré, le bruit et une végétalisation insuffisante dans les zones urbaines, ainsi qu’un manque de services de proximité et d’accès à des espaces de loisirs dans les zones périphériques. Les zones commerciales monofonctionnelles et certaines parties de la Suisse romande présentent notamment des déficits architecturaux et sociaux.

    Application pratique et nouveaux domaines d’activité
    Pour les investisseurs et les planificateurs, l’étude offre une « carte au trésor » précise permettant d’identifier des terrains et des zones clairement exploitables jusqu’au niveau de la zone. Cela facilite les décisions stratégiques et minimise les risques d’investissement. De plus, les données disponibles soutiennent l’argumentation face aux autorités et à la population, ce qui peut accélérer le processus des procédures de planification et d’autorisation.

    Pour les secteurs de la construction et de l’immobilier, la revalorisation des sites existants offre de grandes opportunités. La transformation de zones commerciales monofonctionnelles en quartiers vivants et mixtes est considérée comme un modèle de réussite et une réponse importante à la pénurie de logements et à la hausse des coûts de construction.

    Le développement interne, clé d’une croissance durable
    L’étude met l’accent sur le fait que le développement interne n’est pas seulement une question de surface, mais aussi et surtout une question de qualité. En se concentrant sur les zones déjà aménagées, il est possible de réduire les coûts d’infrastructure et de limiter l’étalement urbain. Le défi reste de créer une acceptation sociale de la densification et de supprimer les obstacles structurels. C’est une condition préalable à un développement urbain viable et vivable en Suisse.

    Cette étude fournit donc une base prometteuse, basée sur des données, pour le développement urbain et régional futur, en accord avec la loi suisse sur l’aménagement du territoire.

  • Une nouvelle perspective pour le site de développement de la gare de Zofingen

    Une nouvelle perspective pour le site de développement de la gare de Zofingen

    Pensimo a acquis, par l’intermédiaire de sa fondation d’investissement immobilier Turidomus, la partie ouest de l’ancien site de Swissprinter près de la gare de Zofingue. Le terrain de 27’636 m2 appartenait à Ringier Areal AG. Celle-ci avait développé, en collaboration avec la ville de Zofingue et le bureau d’architectes bâlois Christ & Gantenbein, une stratégie de reconversion en un quartier mixte d’habitation et de travail, et recherchait un investisseur à cet effet.

    L’année prochaine, selon un communiqué de Pensimo, un mandat d’étude devrait permettre de préciser les idées en matière d’espace urbain et d’affiner l’offre de logements. A l’heure actuelle, plus de 300 logements sont prévus, qui pourraient être construits à partir de 2028 et prêts à être occupés à partir de 2030.

    Alexander Büchel, le gestionnaire de portefeuille responsable chez Pensimo, considère l’acquisition de ce « site de développement unique et stratégiquement optimal » comme une opportunité particulière. « Zofingen présente une qualité d’emplacement attrayante, est un pôle de développement cantonal, et la micro-situation du site est excellente »

    Les cinq terrains à bâtir de l’Areals-West doivent proposer une offre de logements diversifiée et être certifiés selon le standard de la construction durable suisse. « Nous voulons renouer avec le passé industriel », explique Büchel, il s’agit de développer une « offre d’avenir ».

    L’imprimerie Swissprinters, une filiale commune de Ringier et NZZ comme Ringier Areal, avait été fermée en septembre 2024. L’ensemble du site couvre environ 55 000 mètres carrés et bénéficie d’une situation centrale. Selon ses propres indications, Ringier Areal AG fait actuellement avancer un projet de développement pour sa partie orientale avec le bâtiment principal historique.

  • La ville de Zurich récompense les meilleurs projets de construction 2025

    La ville de Zurich récompense les meilleurs projets de construction 2025

    Les projets primés, réalisés entre 2021 et 2024, contribuent à l’identité et à la qualité de vie de la ville de Zurich grâce à leur qualité architecturale, à une utilisation responsable des ressources et à un lien social fort. Du vendredi 3 octobre au 9 novembre 2025, les constructions primées seront présentées dans le cadre d’une exposition thématique au Zentrum Architektur Zürich.

    Une centaine de projets, dix récompenses
    « La qualité et la diversité de la centaine de projets présentés étaient impressionnantes », a déclaré Corine Mauch, maire de la ville. Les œuvres présentées créent des espaces urbains vivants avec une grande qualité de séjour, favorisent les échanges sociaux et marquent l’identité des quartiers. Un jury interdisciplinaire d’experts, présidé par le conseiller municipal André Odermatt, a sélectionné les dix constructions les plus remarquables parmi ce large éventail.

    Responsabilité socio-spatiale et écologique
    L’évaluation a dépassé le cadre de l’architecture pure. Des aspects socio-spatiaux tels que l’inclusion, les possibilités de rencontre et l’utilisation responsable des ressources naturelles ont également été pris en compte dans les processus de décision. « Tous ces projets ont en commun le fait qu’ils assument une responsabilité, pour les personnes, la nature et l’identité de la ville. Ils façonnent la façon dont nous percevons Zurich et créent des souvenirs durables », a déclaré André Odermatt.

    L’espace libre, clé de la qualité de vie urbaine
    La conseillère municipale Simone Brander a particulièrement souligné l’importance des espaces libres, même les plus petits et les plus discrets : « Ces espaces intermédiaires déterminent de manière décisive le fonctionnement d’une ville et de ses quartiers et la manière dont nous les vivons »

    Le prix du public va au nouveau bâtiment de l’hôpital universitaire pour enfants
    Le prix du public a été déterminé par un vote en ligne et a été attribué avec environ 300 voix au projet de nouveau bâtiment de l’hôpital universitaire pour enfants de Zurich. Avec son architecture moderne en bois et en béton, le bâtiment crée une atmosphère chaleureuse et établit de nouvelles normes architecturales et fonctionnelles dans le domaine de la construction de bâtiments de santé.

    Projets récompensés
    Immeuble de bureaux et de commerces Binzstrasse
    Maître d’ouvrage : Swiss Life Asset Management AG
    Architecture : EM2N Architekten AG
    Architecture paysagère : Balliana Schubert Landschaftsarchitekten AG

    Réhabilitation complète de l’ensemble résidentiel « Im Birkenhof »
    Maître d’ouvrage : Ville de Zurich
    Architecture : Romero Schaefle Partner Architekten AG
    Architecture paysagère : Westpol Landschaftsarchitektur GmbH

    Rénovation complète de la gare centrale de Zurich, aile sud
    Maître d’ouvrage : CFF SA, Immobilien Development
    Architecture : Aebi & Vincent Architectes SIA AG

    Rénovation complète du bâtiment Q, Werkstadt Areal
    Maître d’ouvrage : CFF Immobilier SA
    Architecture : Baubüro in situ ag
    Transformation de l’utilisation : denkstatt sàrl

    Haus im Garten
    Maître d’ouvrage : Irma Peter
    Architecture : Loeliger Strub Architektur
    Architecture paysagère : Permatur

    Ensemble d’immeubles WolkenWerk et Messeturm
    Maître d’ouvrage : Leutschenbach AG, Nyffenegger Immobilien AG
    Architecture : Staufer & Hasler Architekten AG, von Ballmoos Partner Architekten AG
    Architecture paysagère : Mavo GmbH

    Kongresshaus et Tonhalle Zurich – Remise en état
    Maître d’ouvrage : Fondation du Kongresshaus Zurich
    Architecture : ARGE Boesch Diener
    Architecture paysagère : Vogt Landschaftsarchitekten AG

    Nouveau bâtiment de l’hôpital universitaire pour enfants de Zurich (prix du public)
    Maître d’ouvrage : Hôpital pour enfants de Zurich – Fondation Eleonorenstiftung
    Architecture : Herzog & de Meuron
    Architecture paysagère : August Margrith Künzel Landschaftsarchitekten AG

    Bâtiments sportifs provisoires
    Maître d’ouvrage : Canton de Zurich, Direction des travaux publics Hochbauamt
    Architecture : pool Architekten
    Architecture paysagère : Balliana Schubert Landschaftsarchitekten AG

    Complexe scolaire Allmend
    Maître d’ouvrage : Ville de Zurich
    Architecture : Studio Burkhardt – Studio d’architecture ETH SIA
    Architecture paysagère : Ganz Landschaftsarchitekten

    Des bâtiments sportifs provisoires et des bâtiments scolaires ont également été reconnus pour leur utilisation du bois et leur conception durable.

    Exposition et podium
    L’exposition au ZAZ Bellerive offre la possibilité de découvrir en détail tous les projets de construction récompensés. Le 5 novembre 2025, un podium y sera également organisé sur le thème « Weiterbauen : Stratégies pour l’existant ». D’éminents experts en architecture, en planification et en développement immobilier discuteront des perspectives de densification urbaine et d’utilisation durable du patrimoine bâti existant.

    Un prix avec une tradition et un sens de l’avenir
    La distinction pour les bonnes constructions de la ville de Zurich n’est décernée que tous les cinq ans et constitue le prix d’architecture urbain le plus prestigieux. En prenant délibérément en compte des critères durables et sociaux, il promeut une culture de la construction qui caractérise Zurich non seulement aujourd’hui, mais qui rendra également la ville agréable à vivre pour les générations futures.

  • Le projet Schadenmühle Est invite à la participation du public

    Le projet Schadenmühle Est invite à la participation du public

    Un consortium composé de trois propriétaires fonciers privés et de la ville de Baden prévoit de transformer le site de Schadenmühle Est en un lieu de vie durable, densifié et mixte. L’utilisation actuelle du site, composé de bâtiments isolés, de parkings et de surfaces inutilisées, ne correspond ni aux exigences actuelles ni à la réglementation actuelle en matière de construction et d’utilisation, explique le consortium dans un communiqué. Le projet de transformation Schadenmühle Ost prévoit la création d’un espace urbain comprenant une centaine de logements, des espaces commerciaux flexibles, des espaces verts et un parking souterrain.

    Le 16 septembre, le consortium a présenté le projet et son intégration dans les plans de développement urbain de la ville de Baden lors d’une séance d’information. Une nouvelle phase a ainsi été lancée pour ce projet phare, indique le communiqué : du 22 septembre au 21 octobre, les personnes intéressées peuvent désormais soumettre des avis et des propositions sur le plan d’aménagement Schadenmühle Est, voire des objections à son encontre. Le consortium met à disposition des informations détaillées sur le projet sur un portail d’information.

    « Nous sommes enracinés à Baden et il est important pour nous de rendre le site de Schadenmühle Est attractif pour la ville », déclare Beni Schmocker, l’un des quatre propriétaires fonciers, cité dans le communiqué. « L’implication de la population est une évidence pour les propriétaires fonciers »

  • une tour de 170 mètres donne le ton dans le quartier de l’Étoile

    une tour de 170 mètres donne le ton dans le quartier de l’Étoile

    Halter AG, dont le siège est à Schlieren, et Fordinvest (Schweiz) Immobilien GmbH, dont le siège est à Pfäffikon SZ, réalisent à Genève la Tour de l’Étoile 3. Selon un communiqué, cette tour se situera dans le nouveau quartier de l’Étoile à Genève et offrira plus de 300 logements, des espaces pour les services publics, la restauration, les commerces et les services ainsi qu’un dernier étage accessible au public. D’une hauteur de 170 mètres et d’une superficie de plus de 50’000 mètres carrés, il devrait constituer à l’avenir un point de repère architectural de Genève.

    Ce projet s’inscrit dans le cadre du projet d’aménagement du territoire Praille-Acacias-Vernets(PAV) à Genève. Dans le cadre de ce projet, neuf nouveaux quartiers seront construits dans les années à venir sur une surface de plus de 140 hectares, avec plus de 12’000 logements, 6’000 emplois, des équipements publics ainsi que des espaces libres et verts. Aujourd’hui, la signature de la convention de planification avec la Fondation Praille-Acacias-Vernets et le canton de Genève a ouvert la voie au développement de deux tours.

    La Tour de l’Étoile 3 devrait constituer, avec la tour prévue par Rolex, un élément central du projet de développement PAV et contribuer à la diversité sociale et fonctionnelle du quartier de l’Étoile. Fordinvest a déjà acquis la Tour de l’Étoile existante en 2000 et a initié le développement de la nouvelle tour. Halter assume la responsabilité de la réalisation de la Tour de l’Étoile 3 en tant que prestataire global. L’entreprise est par ailleurs déjà présente dans le projet PAV avec un projet de tour réalisé et prévoit d’en construire un autre en 2026.

  • Densification et construction de logements au-dessus des voies ferrées

    Densification et construction de logements au-dessus des voies ferrées

    Les zones centrales des gares, en particulier, recèlent un énorme potentiel encore inexploité. La construction sur les voies ferrées est une stratégie de développement urbain qui a déjà été appliquée avec succès dans le monde entier, notamment dans des métropoles comme Londres, New York ou Vienne. Dans les villes suisses également, cette possibilité est de plus en plus au centre des débats sur la densification durable et le développement urbain innovant.

    Initiatives politiques et réactions
    Le conseiller aux États Josef Dittli a déposé une intervention demandant au Conseil fédéral d’examiner les concepts et les processus d’utilisation des surfaces situées au-dessus des voies ferrées. L’accent est notamment mis sur la faisabilité technique et juridique ainsi que sur l’intégration durable dans le tissu urbain existant. Le Conseil fédéral a réagi positivement et considère que les surfaces des voies ferrées présentent un grand potentiel pour la construction de logements dans des endroits centraux. L’affaire est maintenant examinée par le Conseil des Etats et promet de donner une nouvelle impulsion aux projets de développement urbain.

    Des initiatives similaires sont également menées au niveau cantonal, par exemple à Zurich par le PLR, dans le but de mieux utiliser les surfaces nécessaires dans les zones urbaines et d’améliorer la qualité de vie.

    Opportunités et défis
    La réalisation de tels projets de construction nécessite des procédures innovantes et une coopération interdisciplinaire entre les autorités, les opérateurs ferroviaires, les entreprises de construction et les urbanistes.

    Les éléments centraux sont :

    • Assurer la fonctionnalité et la sécurité du trafic ferroviaire
    • Construire de manière durable et efficace sur le plan énergétique
    • Intégration avec les infrastructures existantes et le paysage urbain
    • Processus juridiquement clairs et transparents pour la planification et l’autorisation de construire

    L’utilisation de l’espace au-dessus des voies ferrées offre une réponse prometteuse aux défis de la densification urbaine et de la création de logements. Grâce à des interventions politiques à différents niveaux et à l’attitude positive du Conseil fédéral, ces potentiels pourraient être judicieusement exploités à l’avenir et des projets de développement urbain orientés vers l’avenir pourraient être réalisés.

  • Des étudiants réfléchissent à une Food Factory à Bâle

    Des étudiants réfléchissent à une Food Factory à Bâle

    Sous le thème Feed the city, des étudiants de l’Institut d’architecture de la Fachhochschule Nordwestschweiz(FHNW) se sont penchés pendant un an sur la question d’un approvisionnement durable en denrées alimentaires. Ils ont ainsi élaboré des concepts pour créer une Food Factory sur le site Rosental Mitte à Bâle, informe Immobilien Basel-Stadt dans un communiqué. L’interlocuteur cantonal pour la gestion immobilière veut transformer l’ancien site d’entreprise en un quartier urbain pour l’habitat, le travail, la recherche, les loisirs et le sport.

    Selon les étudiants de la FHNW, l’ancien magasin d’emballage de colorants de Rosental Mitte, qui compte huit étages, se prête bien à l’implantation d’une food factory. La « structure robuste avec ses grandes portées, ses hauts plafonds et ses charges importantes » se prête « très bien à de nouvelles idées d’utilisation », écrivent-ils dans le communiqué. Le bâtiment 1055, qui mérite d’être conservé, pourrait en outre « servir de point de rencontre dans le quartier tout en transmettant des connaissances sur la production alimentaire ».

    La Food Factory envisagée au cœur de Bâle doit rendre visible l’ensemble du cycle de l’alimentation, de la production à la valorisation des déchets en passant par la transformation et la consommation. Pour ce faire, les étudiants ont élaboré des concepts de production et de distribution et étudié les interfaces avec la gastronomie et la recherche. Les potentiels de nouveaux aliments, comme les algues, ont également été pris en compte dans les réflexions.

  • Les espaces verts de proximité, un capital écologique pour les villes

    Les espaces verts de proximité, un capital écologique pour les villes

    Des études montrent que dans des villes comme Berne, il existe des dizaines d’hectares de ce que l’on appelle des espaces verts de proximité. Il s’agit de pelouses sans fonction qui sont simplement tondues. Ces surfaces représentent un capital jusqu’ici inexploité. Elles pourraient stocker l’eau de pluie, rafraîchir le climat urbain et créer des habitats pour des espèces variées. Au lieu d’être considérés isolément, ils doivent être compris comme un écosystème cohérent.

    Planification au-delà des limites de la parcelle
    Le changement climatique et la biodiversité ne s’arrêtent pas aux limites de la propriété. Pourtant, la compétence des propriétaires est limitée à leurs parcelles. Pour que le potentiel des espaces verts urbains en termes de résilience climatique et de biodiversité devienne effectif, il faut des lignes directrices politiques, une action coopérative et de nouveaux métiers qui gèrent et développent les espaces verts urbains de manière professionnelle. Une approche systémique de l’urbanisme est indispensable.

    Une architecture paysagère à la pointe
    L’architecture marque l’urbanisme de ses grands gestes, mais la robustesse et la pérennité des systèmes urbains se trouvent dans les espaces ouverts. C’est là que l’architecture paysagère trouve sa force. Elle peut créer des structures résistantes et écologiques avec un minimum de moyens. Pour cela, il faut que la discipline prenne davantage confiance en elle et soit prête à assumer le rôle de leader dans le domaine de l’urbanisme.

    Une formation pour l’avenir
    Pour répondre à la demande croissante d’architectes paysagistes, de nouvelles voies de formation sont nécessaires. Un cursus de bachelor à la Haute école spécialisée bernoise pourrait combler cette lacune et expérimenter des modèles d’enseignement innovants. Le contenu central serait des approches systémiques qui relient les facteurs écologiques, sociaux et spatiaux et les traduisent en concepts viables.

    L’espace vert entre les bâtiments n’est pas un espace superflu. C’est le capital écologique de l’avenir. En le considérant comme une partie intégrante de l’urbanisme, on crée des villes résilientes, où il fait bon vivre et qui résistent aux défis du climat et de la biodiversité.