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Les Grisons se dotent d'un nouveau centre touristique à Sedrun

Andermatt Swiss Alps AG a l'intention d'investir pour la première fois du côté des Grisons du col de l'Oberalp : dans un emplacement unique au fond de la vallée à Sedrun/Dieni, 13 bâtiments avec 410 chambres d'hôtel doivent être construits sur le site de l'actuel parking en face de la station inférieure Dieni de la SkiArena d'Andermatt-Sedrun d'ici 2027 développer. Parmi ceux-ci, 204 auberges et 206 chambres doubles et triples sont prévues. 119 unités résidentielles supplémentaires sont à vendre et sont gérées pour le tourisme. Les logements varient en taille du studio au 5.5 pièces. Resort Dieni Development AG, qui appartient à Andermatt Swiss Alps AG (ASA), a déposé une demande de planification à cet effet.
"La station de Dieni est un projet pionnier qui établit de nouvelles normes dans la région et dans le canton des Grisons", déclare Raphael Krucker, PDG d'Andermatt Swiss Alps AG. Au total, 1 800 lits sont prévus – ainsi que 478 places de parking, dont 150 sont disponibles pour les clients de la SkiArena Andermatt-Sedrun. Le complexe comprend également trois restaurants, deux bars, diverses zones de vente au détail et des installations de loisirs telles que spa, bowling, bloc, cinéma, fitness et jeux. "Andermatt Swiss Alps AG y investit 170 millions de francs", poursuit Raphael Krucker. Le nombre de lits d'hôtel à Surselva a augmenté de plus de 20 %.
Avec le Resort Dieni, l'offre touristique à Sedrun est complétée en direction d'appartements et de chambres d'hôtel bon marché destinés aux familles/groupes. La station est conçue pour les jeunes familles et les groupes. Avec le ski-in/ski-out et l'expérience alpine en montagne à Dieni/Sedrun, un nouveau centre touristique voit le jour dans le canton des Grisons. Bourgmestre Martin Cavegn : « Ce grand projet est une étape importante pour la commune de Tujetsch et toute la Surselva. Afin de pouvoir faire face à la concurrence, de nouveaux hôtels et appartements de vacances gérés sont nécessaires.»
La nouvelle partie du village sera intégrée dans un paysage spacieux avec une vue sur la vallée et les montagnes. L'emplacement directement sur la liaison ferroviaire toute l'année Chur-Andermatt et le domaine skiable le plus moderne et le plus grand de la région du Gothard ainsi que l'accessibilité toute l'année par la route rendent l'emplacement unique. De plus, la commune crée une liaison par bus entre Sedrun et Dieni.
Pour la station de Dieni, l'objectif est de construire et d'exploiter le plus durablement possible. Cela inclut le choix de matériaux durables, mais aussi un fonctionnement à la pointe de la technologie. Le complexe est chauffé de manière neutre en CO 2 par un poêle à granulés de bois ; 50 % de la surface du toit sera équipée de 1 500 m2 de photovoltaïque. Le promoteur est Resort Dieni Development AG (RDD) détenu par Andermatt Swiss Alps AG (ASA), et l'exploitant est également ASA ou son partenaire du groupe Orascom, Orascom Hotel Management. Un tiers en tant que partenaire de coentreprise est envisageable.
Andermatt Swiss Alps AG investira environ 350 millions de francs dans son activité principale d'infrastructures immobilières et touristiques au cours des prochaines années afin de mettre en œuvre la vision de "The Prime Alpine Destination". De plus, 149 millions de francs suisses seront dépensés grâce au partenariat avec Vail Resorts, Inc. Grâce à leurs nombreuses années d'expérience dans le développement de domaines skiables, l'expérience des clients sur la montagne est améliorée avec de nouvelles remontées mécaniques, de l'enneigement supplémentaire et de nouveaux restaurants.

août 2022
Des essaims de drones mesurent le trafic

Une équipe dirigée par le professeur Nikolas Geroliminis, responsable du Laboratoire des systèmes de transports urbains ( LUTS ) de l’ Ecole polytechnique fédérale de Lausanne , mesure le trafic avec une précision sans précédent. Il utilise des essaims de drones pour ce faire. Il convertit les images vidéo en algorithmes et analyse les données. « Notre objectif n’est pas de surveiller le trafic, mais de trouver les causes des embouteillages et de proposer des solutions factuelles », a déclaré le postdoc Manos Barmpounakis dans un communiqué .

Le LUTS a testé son approche pluridisciplinaire en 2018 et 2019. Il a été testé l’été dernier dans le cadre du suivi et de l’évaluation des aires de stationnement du port de Pully VD. Mi-mai 2022, une nouvelle expérimentation a été menée à Nairobi, la ville classée 4e au monde en termes de congestion. Il s’est avéré que des particularités culturelles telles que les minibus appelés Matatus, « qui déposent et récupèrent des passagers au fur et à mesure dans un chaos de circulation indescriptible » doivent également être prises en compte. Les approches de modélisation traditionnelles ne sont pas directement applicables à cela.

Pour d’autres expériences, le laboratoire a reçu une subvention de l’ agence d’innovation Innosuisse . Cette technologie, appelée CityDronics, doit être développée en une solution commercialisable par une start-up basée en Suisse. Elle sera la première à intégrer les drones dans la mobilité urbaine. Avec des multi-capteurs, les drones pourraient également mesurer l’exposition au CO2 et au bruit. Plusieurs villes sont déjà intéressées par CityDronics.

juillet 2022
Nouveau développement pour réduire le bruit ferroviaire

Des chercheurs du Laboratoire fédéral d’essai des matériaux et de recherche ( Empa ), de la Haute Ecole d’économie et d’ingénierie du canton de Vaud et de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne ( EPFL ) ont développé conjointement de nouvelles semelles de rail. Ces composants sont pour la plupart en plastique élastique et sont coincés entre les rails et les traverses en béton, comme l’explique l’Empa dans un communiqué de presse . Ils sont utilisés pour protéger les rails.

Cependant, les patins de rail existants ont des limites. Surtout si la protection des rails est considérablement augmentée, cela entraîne en même temps plus de nuisances sonores. Les chercheurs veulent maintenant résoudre ce défi. Après plusieurs tests en laboratoire, une pièce contenant plus de 50 % de polyisobutylène (PIB), intégrée dans une coque en plastique éthylène-acétate de vinyle (EVA) plus dur, s’est avérée être l’option la plus efficace. En même temps, il peut réduire le bruit ferroviaire et protéger les rails.

Dans une prochaine étape, les nouvelles semelles de rail seront testées sur une ligne ferroviaire à Nottwil en mars. « Ces patins de rail sont faciles à fabriquer. Nous aurons besoin de près de 400 unités pour le tronçon de 100 mètres», explique Bart van Damme du département Acoustique et réduction du bruit de l’Empa. C’est pourquoi une entreprise est déjà à bord qui reprend la fabrication des composants déjà brevetés.

février 2022
Un phare aux portes de Berne

Das neue Gewerbe- und Dienstleistungsgebäude am östlichen Tor zur Stadt Bern soll durch verschiedenste Nutzungen an Lebendigkeit gewinnen. Neben konventionellen Büroräumlichkeiten, flexibel buchbaren Büroräumen für Kleinmietende und Start-ups sowie einem zukunftsorientierten Gastronomie- und Eventbereich sind auch Gewerbeflächen für die Nutzung im Gesundheitsbereich möglich.

BERN 131 wurde als Multispace konzipiert, wodurch grösstmögliche Flexibilität in der Innenraumgestaltung besteht. Multispace ist ein modulares Raumkonzept mit offenen Bürostrukturen und verschiedenen Sonderflächen – etwa für den Austausch, Pausen oder Rückzugsmöglichkeiten. Diese Raumvielfalt macht Multispace attraktiv und eignet sich gut für die neue, individualisierte Arbeitswelt. Gespräche mit verschiedenen Mietinteressierten sind im Gange.
Die Architektur und die geschickte Planung von BERN 131 garantieren eine hohe Qualität des Arbeitsumfelds trotz der exponierten Lage. Der geplante Neubau profitiert von einer hohen Sichtbarkeit und der unmittelbaren Nachbarschaft zur Wankdorf City. In diesem jungen und aufstrebenden Stadtquartier sind zwei von drei Bauetappen abgeschlossen. Die SBB, die Schweizerische Post und andere Grossfirmen haben hier neue Hauptsitze bezogen. Rund um BERN 131 gibt es ausserdem verschiedene Gastronomie-Angebote, Supermärkte und Business-Unterkünfte. Der Bahnhof Wankdorf ist in rund fünf Gehminuten, diverse Autobahnanschlüsse sind in zwei Fahrminuten erreichbar.

Das Gebäude in der Form eines Kreisbogendreiecks wird sechs Etagen haben. Die einzelnen Etagen können durch die drei Erschliessungskerne und einen Ring, der sich um das begrünte Atrium legt, erschlossen werden. Die Geschossflächen können flexibel auf verschiedenste Flächenbedürfnisse aufgeteilt werden. Das Gebäude wird grösstenteils in Skelettbauweise mit Holzstützen, Holzunterzügen und Holzhybridecken errichtet. Bei der horizontalen Aussteifung des Gebäudes setzt man auf Erschliessungskerne in Massivbauweise.

Photovoltaik-Anlagen an der Fassade und auf dem Dach, Energieerzeugung über Erdwärmesonden, ein innovatives Lüftungskonzept mit Wärmerückgewinnung sowie die Nutzung von Regenwasser tragen zur Nachhaltigkeit und Energieeffizienz bei. Die Verwendung von Holz und Holzwerkstoffen schafft zudem eine schöne Raumqualität und ein angenehmes Raumklima.

Mit seiner Architektur, seiner ausgewogenen Betriebsenergiebilanz sowie zahlreichen gebäudetechnischen Innovationen soll das Gebäude ein Vorzeige- und Leuchtturmprojekt in Sachen Nachhaltigkeit und Ingenieurskunst werden.

Die Baueingabe erfolgte Mitte Mai 2021; die rechtskräftige Baubewilligung wird zeitnah erwartet. Der Baustart ist auf das zweite Quartal 2022 geplant. Im dritten Quartal 2024 soll BERN 131 bezugsbereit sein.

février 2022
L'intelligence artificielle analyse les émissions de CO2 du trafic

Une méthode d’analyse développée à l’Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt ( Empa ) peut faire des déclarations sur la façon dont la consommation du parc automobile d’un pays change d’une année à l’autre. Cette nouvelle méthode est basée sur les mathématiques et les techniques d’apprentissage en profondeur. Selon une communication , il est capable de montrer où les politiciens et les acheteurs de voitures pourraient commencer à réduire les émissions de CO2.

L’analyse est devenue de plus en plus difficile ces dernières années. Parce que les véhicules ne peuvent plus être divisés en segments classiques tels que les classes petites, moyennes et de luxe en raison des innovations techniques. De plus, les nouveaux véhicules sont de plus en plus gros et lourds. De plus, les cylindrées diminueraient, tandis que le rendement des moteurs s’améliorerait en même temps.

C’est pourquoi le département Empa Vehicle Drive Systems décrit sa technologie d’analyse comme une « percée importante » : elle permet « d’évaluer séparément les émissions de CO2 et d’effectuer une classification automatique précise des véhicules en analysant de grandes bases de données », explique le chercheur Naghmeh Niroomand. « Cela facilite l’analyse de l’évolution de la flotte d’un pays ou d’une grande entreprise. » Grâce à cette nouvelle méthode, les « facteurs subjectifs et experts » seraient supprimés et les bases de données du monde entier pourraient être comparées.

Pour la Suisse, l’équipe a pu calculer les émissions moyennes de CO2 des voitures nouvellement immatriculées. Si des véhicules moins lourds comme les SUV devaient être trouvés sur les routes suisses, cela favoriserait plus efficacement la décarbonation, explique Niroomand. Il serait également utile d’acheter des véhicules moins performants dans la même catégorie de véhicule.

janvier 2022
"Nous anticipons une tendance à la vie urbaine"

À la personne
Stephan Attiger (FDP) dirige le département Construction, Transport et Environnement du canton d'Argovie depuis 2013. Au niveau national, l'homme de 54 ans représente les préoccupations du canton en tant que président de la Conférence des directeurs de la construction et de l'environnement (BPUK) et en tant que membre du conseil d'administration de la Conférence des directeurs de l'énergie (ENDK). Né à Baden, il a longtemps travaillé dans la direction de diverses entreprises suisses avant de se lancer dans la politique. Il a notamment été maire de la ville de Baden de 2006 à 2013 et Grand conseiller du canton d'Argovie de 2009 à 2013.
Vous êtes responsable du Département Construction, Transport et Environnement du canton d'Argovie. Comment imaginer une journée de travail type pour vous ?
Au cours des derniers mois, mes journées de travail ont été plutôt atypiques en raison du covid : j'étais souvent au bureau à domicile, les réunions physiques étaient rares et les événements officiels n'avaient pratiquement pas lieu. Mais tous les jours ne se ressemblent pas et le processus dépend fortement du calendrier. En gros, tôt le matin, je discute des enjeux à court terme et de ce qui s'en vient à moyen et long terme avec mes collaborateurs les plus proches. S'ensuit des réunions à différents niveaux : conseil de gouvernement, département, départements, discussions bilatérales et réunions avec des parties externes. Entre les deux, j'étudie les dossiers.
Quelles étapes avez-vous franchies en termes de construction jusqu'à présent?
D'une part, il y a de nombreux bâtiments plus grands et plus petits que j'ai été autorisé à inaugurer – non seulement dans la construction de routes, mais aussi dans le secteur environnemental, comme les projets de protection contre les inondations et de renaturation. Ces derniers ont également un effet direct et positif sur l'attractivité résidentielle et géographique. De plus, nous avons créé des bases importantes pour la planification et la mise en œuvre ultérieure de projets de mobilité. Avec la dernière révision du plan structurel et la nouvelle stratégie cantonale de mobilité mobilitätAARGAU, nous voulons coordonner le développement de l'habitat et du trafic. Il fixe donc des accents spatiaux spécifiques et des objectifs différenciés par type de pièce pour chaque moyen de transport. Cela affecte à son tour le génie civil et la construction de bâtiments. En tant que canton, nous agissons également en tant que modèle.
De quelle manière ?
Par exemple, nous favorisons plus de biodiversité et de qualité de séjour dans les espaces extérieurs de nos propriétés. Nous recherchons de bonnes solutions pour la prise en compte des enjeux de biodiversité dans les constructions neuves et dans l'entretien du patrimoine existant. Les mesures d'adaptation climatique sur les bâtiments et dans leur environnement contribuent à la réalisation de nos objectifs de politique climatique. Un autre bon exemple est le nouveau bâtiment de l'Office pour la protection des consommateurs, dans lequel nous voulons utiliser le bois des forêts d'Argovie comme matériau de construction durable.
Quels sont actuellement les projets de construction les plus importants dans la construction de bâtiments?
Un projet majeur actuellement en cours dans le domaine de l'immobilier cantonal est la nouvelle construction du bâtiment de la police à Telliquartier à Aarau. Les unités de la police cantonale, qui sont réparties sur de nombreux sites, doivent être réunies ici. Le permis de construire est déjà disponible. Fin mars, le canton a également lancé le processus de consultation pour le nouvel emplacement d'une école cantonale à Fricktal. Les auditions sur le nouveau bâtiment susmentionné de l'Office pour la protection des consommateurs et le projet de fusion du département informatique d'Argovie en un seul bâtiment à Unterentfelden ont été clôturées. Toutes les mesures de construction sont mises en œuvre selon le principe de durabilité. Lors de la planification, une attention particulière est accordée à l'énergie grise liée au bâtiment et le moment des nouvelles exigences des utilisateurs est coordonné avec le moment de la réparation.
L'Argovie compte un grand nombre de zones de développement qui pourraient offrir de l'espace pour des résidents supplémentaires. Quels sont les plans ici?
Le plan structurel cantonal désigne 21 zones d'habitation avec des zones prédestinées à un développement résidentiel de qualité. Ceux-ci devraient contribuer de manière significative à absorber la croissance démographique attendue au cours des 10 à 20 prochaines années dans des endroits adaptés et facilement accessibles. Les zones doivent non seulement favoriser une utilisation économique du sol avec une densité appropriée, mais doivent également devenir des emplacements résidentiels de haute qualité et attrayants dans l'intérêt du développement durable. C'est la tâche des communes, qui déterminent les conditions-cadres et les exigences appropriées dans l'aménagement du territoire. Le canton les soutient en cela.
Les développements de la zone butent souvent sur des problèmes de circulation. Aidez-vous activement à trouver une solution?
En effet, des exigences élevées sont imposées à la planification du trafic, en particulier lorsqu'il s'agit d'aménagements de sites. C'est parce qu'il y a beaucoup d'inconnues au sujet des réclamations futures. Ici, la planification du trafic doit fournir un cadre flexible afin de pouvoir réagir aux différentes exigences des investisseurs. Quant au canton, il participe activement ou fixe les conditions cadres aux interfaces.
Le projet d'extension de la Limmattalbahn de Killwangen-Spreitenbach à Baden fait actuellement des vagues. Quels sont vos arguments pour tenter de vous faire changer d'avis face aux adversaires des prolongations ?
Les reportages dans les médias donnent malheureusement une image déformée du niveau général d'acceptation de ce projet. Lors de l'audience publique, les associations d'aménagement du territoire et toutes les communes situées dans le périmètre du nouveau tracé du tramway ainsi que la plupart des associations de la Limmattalbahn ont approuvé. Les lignes spécifiquement proposées ont également reçu une large approbation. Nous prenons très au sérieux les réserves du public qui ont émergé de l'audience. Par exemple, nous avons ajouté des variantes supplémentaires pour les lignes. Nous examinerons ces points et d'autres points contestés plus en détail jusqu'à ce qu'ils soient déterminés dans le plan structurel et les comparerons aux autres intérêts cantonaux et avec les réserves mentionnées.
L'étalement urbain est également un problème en Argovie. Les communes ont-elles commis des erreurs dans l'aménagement du territoire ?
Il est important de regarder vers l'avenir. Dans l'inventaire d'aujourd'hui, le potentiel qui peut être mieux utilisé pour le développement durable doit être reconnu. La révision de la loi sur l'aménagement du territoire de 2013 a montré que les besoins de développement des 20 prochaines années peuvent être couverts par le développement interne des agglomérations, c'est-à-dire l'utilisation des réserves existantes. Nous prenons très au sérieux l'endiguement de l'étalement urbain. Le plan structurel de 2015 définit enfin la zone d'implantation. La consommation des surfaces d'assolement a déjà fortement baissé.
Dans quelle mesure la coopération intercommunautaire en matière de développement territorial fonctionne-t-elle bien ou mal ?
Les associations d'aménagement du territoire jouent un rôle important dans cette coopération. Conformément à la Loi sur le bâtiment, vous devez également coordonner les plans municipaux d'aménagement du territoire au niveau régional. La coordination le long des limites municipales fonctionne.
À quoi ressemble pour vous une utilisation optimale des ressources foncières ?
L'utilisation économique du sol est une préoccupation centrale. La construction vers le haut ne peut cependant pas être illimitée. La qualité de l'habitat et du paysage urbain doit toujours être prise en compte. Et dans le cas des structures souterraines, il faut veiller à ce qu'il reste suffisamment d'espace où de grands arbres peuvent être plantés et l'eau peut s'infiltrer. Ceci est crucial pour éviter les îlots de chaleur dans la zone d'implantation et pour les eaux souterraines. Le changement climatique nous pose de grands défis. L'utilisation optimale du sol en tant que ressource, le développement durable des établissements humains et des zones résidentielles et de travail de haute qualité ne s'excluent pas mutuellement.
Le canton d'Argovie est déjà bien positionné en matière de numérisation. Quels sont les projets d'avenir dans le secteur de la construction?
La numérisation des projets de construction avec le Building Information Modeling (BIM) est un sujet important pour nous. Nous travaillons actuellement sur une vingtaine de projets pilotes BIM. En début d'année, le premier dossier de maître d'œuvre a été lancé en appel d'offres dans le cadre d'un projet pilote en appel d'offres. Notre objectif est qu'à partir de 2025, le BIM soit utilisé comme standard pour la gestion de projet dans tous les nouveaux projets du département de génie civil. Astra et les CFF ont le même « horaire ».
Les pandémies ont déjà eu un impact sur la planification urbaine. Corona présentera-t-il aux urbanistes de nouveaux défis à l'avenir ?
Nos villages et petites villes sont idéalement adaptés pour la marche et le vélo en tant que lieux de courte distance. C'est une très bonne position de départ, même en période de pandémie. Dans de plus en plus d'endroits, il y a la possibilité de travailler dans des espaces de co-working. De cette façon, les longs trajets peuvent être évités, même s'il y a peu d'espace pour le bureau à domicile. Des espaces publics attrayants et des possibilités de loisirs facilement accessibles sont importants. Ceux-ci sont très demandés, et pas seulement depuis Corona. Je ne crois pas que cette pandémie bouleversera complètement l'urbanisme.
Selon une analyse de Wüest & Partner, le canton d'Argovie possède le plus grand potentiel de nouveaux espaces de vie et de développement aux côtés de Genève, Vaud et Zurich. Qu'est-ce qui aura changé en Argovie en 10 ans ?
Selon nos prévisions, nous aurons des espaces de vie plus attractifs, notamment dans des endroits facilement accessibles, à proximité des gares, au centre de nos villages et villes. Les bâtiments existants sont transformés, certains d'entre eux sont en cours de construction. Nous anticipons une tendance à la vie urbaine, notamment en raison de l'évolution démographique. De plus en plus de personnes âgées sont attirées par des lieux centraux où elles peuvent bénéficier de services, de courtes distances et d'offres culturelles. Mais vivre à la campagne restera aussi attractif. Une grande partie des quelque 100 000 maisons unifamiliales d'Argovie sont en cours de rénovation et d'actualisation énergétique ou même remplacées par de nouveaux bâtiments.

juillet 2021
Canton approuve le plan de conception de Rai à Bergdietikon

Le plan de conception soumis par le conseil municipal de la zone de Rai à Bergdietikon a été approuvé par le Département de la construction, des transports et de l’environnement du canton d’Argovie. Ceci est annoncé par le conseil municipal dans un message. Il contient un retour sur les 40 ans d’histoire du pays de Rai. Il a commencé par acheter quatre parcelles de terrain dans la région de Rai entre 1980 et 1990 afin de ne pas laisser le terrain constructible potentiel aux spéculateurs.

Une fois que le canton aura donné son accord, la prochaine étape consistera à mettre en œuvre le projet de construction. Selon le conseil communal, la première étape consiste à prendre des mesures pour stabiliser la zone à flanc de colline. Implenia Immobilien AG doit soumettre une demande de planification pour les travaux prévus à la commune de Bergdietikon. Le concept développé par Heinrich Jäckli AG et Basler & Hofmann AG suggère de ralentir les mouvements de pente au moyen de fossés de drainage profonds disposés dans le sens de la descente de la pente. Pour le développement futur et le développement de la zone de Rai, des études de sous-sol et des mesures de mouvement ont été effectuées entre 1991 et 2005. Il en découle que les mouvements de pente peuvent être réduits à un point tel que le développement et le développement sont possibles.

Depuis que la municipalité a acquis la zone de Rai, le sujet de son utilisation a dominé à plusieurs reprises le débat politique, écrit le greffier de la municipalité Patrick Geissmann dans le rapport sur la zone de Rai. Pius Achermann, maire de 1994 à 2005, a son mot à dire: «L’importance de la région de Rai a atteint une priorité élevée pendant mon mandat. À peine une réunion du conseil s’est passée sans aborder le sujet de Rai. Rai est devenu un sujet constant. «

Pour Paul Meier, maire de 2006 à 2009, l’état de Rai a été «un mot chaud pendant mes 16 ans au conseil paroissial». Et Gerhart Isler, maire de 2010 à 2017, aurait déclaré que le sujet impliquait l’implication de Implenia Development AG et les travaux de planification spécifiques ont été objectivés. Ralf Dörig, maire depuis 2018, aurait déclaré: « Je suis bien sûr très heureux que les 40 ans d’histoire du pays ‘Rai’ puissent désormais être conclus avec un plan de conception juridiquement contraignant. » Des solutions ont été élaborées, mais il y a également eu des revers. L’ensemble de la planification est maintenant terminé avec succès.

mars 2021
Le gouvernement ralentit la planification du trafic pour Baden

Le nouveau concept de trafic global pour la région de Baden-Wettingen doit entrer dans une boucle de planification supplémentaire. Selon un communiqué , le conseil du gouvernement d’Argovie a décidé de laisser le concept au stade du résultat provisoire. Ce faisant, il répond aux réserves qui ont été exprimées lors de l’audience publique.

Lors de l’audience, par exemple, il a été demandé que le pont supérieur de Baden puisse également être utilisé par les voitures à l’avenir. Cela éliminerait également le besoin d’un nouveau pont de Limmat entre Baden et Wettingen. Dans le Siggenthal, une charge de trafic plus élevée est à craindre. Avec la boucle de planification supplémentaire, la poursuite de la Limmattalbahn au-delà de Killwangen pourrait également être incluse dans la planification à l’avenir.

Cependant, le conseil du gouvernement fait une exception dans le concept global de transport: le Velosteg entre Neuenhof et Würenlos devrait déjà être spécifié dans le plan de structure. Cela pourrait garantir les fonds fédéraux pour le projet.

Le concept de transport global pour la région de Brugg-Windisch, en revanche, doit être précisé dans le plan de structure. Il s’agit notamment du relief central et de la piste cyclable.

février 2021
La Suisse signe une déclaration internationale pour la mobilité électrique

Selon un communiqué de presse de l’Office fédéral de l’énergie ( OFEN ), la Suisse a signé jeudi une déclaration internationale pour l’objectif zéro émission dans les transports dans le cadre du Global e-Mobility Forum 2020. Cette déclaration est intitulée « Partenariat de Katowice pour la mobilité électrique ». Elle est née en décembre 2018 à la Conférence mondiale sur le climat à Katowice, en Pologne. Aujourd’hui, il se compose de 44 États et d’environ trois douzaines d’unités administratives infranationales, d’associations de villes et d’organisations non gouvernementales.

Selon les organisateurs, 38 pays des cinq continents ainsi que des organisations et des alliances avaient déjà adhéré à cette déclaration, ainsi que 1 500 villes et régions et 1 200 entreprises. Au total, ils représentaient plus d’un tiers de la population mondiale. La Suisse n’a pas signé la déclaration à l’époque en raison des «travaux législatifs et politiques en cours», selon l’OFEN dans la communication.

Cependant, en décembre 2018, le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication ( DETEC ) et «de nombreux acteurs suisses» ont lancé «avec beaucoup de succès» la feuille de route Electromobility 2022. L’objectif de cette feuille de route est d’augmenter la part des véhicules électriques dans les nouvelles immatriculations à 15% d’ici 2022. « Rien ne s’oppose à la signature du » Partenariat de Katowice pour la mobilité électrique « . »

Il n’apporte «aucun droit et aucune obligation». Mais les pays et organisations soussignés devraient promouvoir les véhicules zéro émission, fixer des objectifs de flotte et travailler ensemble au niveau international. Les autres objectifs sont la promotion de transports publics verts, l’expansion d’une infrastructure intelligente, l’amélioration de la qualité de l’air et la recherche et le développement dans ces domaines.

novembre 2020
Des bus électriques relient les sites de l'ETH à Zurich

La société de transport Eurobus , basée à Bassersdorf ZH, utilise désormais trois bus articulés entièrement électriques de Mercedes-Benz. Les véhicules de la série de modèles eCitaro G, qui ont été présentés il y a quelques semaines à peine, sont utilisés sur la liaison dite ETH entre les deux sites de l’École polytechnique fédérale de Zurich. Ils sont les premiers à fonctionner en service régulier.

Les bus articulés entièrement électriques de 18,13 mètres de long fonctionnent à 100% sur de l’eau verte suisse. Leur capacité est de 38 places, 93 places debout et deux places pour fauteuils roulants. Ils proposent également une connexion Wi-Fi publique, des prises de recharge USB et la climatisation. Avec effet immédiat, ils remplaceront les anciens navettes à moteur diesel entre le centre de Zurich et Hönggerberg. Ils font le plein d’électricité à l’arrêt Hönggerberg.

« Outre leur respect de l’environnement, les nouveaux bus électriques se caractérisent principalement par leur style de conduite silencieux, leur entrée confortable à plancher bas et leur design intérieur et extérieur attrayant », a déclaré Patrick Nussbaumer, directeur général d’Eurobus welti-furrer AG, dans un communiqué de presse de Daimler. « Avec cela, l’ETH envoie un signal clair et renforce sa position d’institut éducatif tourné vers l’avenir. »

Armin Krieg, responsable des ventes pour les bus de transport public chez EvoBus (Schweiz) AG , filiale de Winterthur Daimler, est convaincu que «avec l’introduction de l’eCitaro G, nous poursuivons systématiquement notre calendrier annoncé pour la mobilité électrique dans les bus urbains et Daimler Buses est le leader de l’innovation et de la technologie. dans l’épicentre de la recherche et de l’enseignement techniques et scientifiques, de tous les lieux. «

octobre 2020
Le canton de Zurich et les CFF planifient ensemble des projets de vélo et de bus

Le canton de Zurich souhaite collaborer plus étroitement avec les CFF sur les projets à venir. Selon un communiqué de presse cantonal, les deux partenaires souhaitent exploiter les synergies et réduire les coûts. Pour le canton de Zurich, il a été démontré qu’il était logique d’intégrer les trois projets cantonaux d’extension du réseau de vélos et de bus dans le grand projet Brüttenertunnel et de travailler sur ces projets avec les CFF.

« Le projet Brüttenertunnel offre l’opportunité de travailler main dans la main dans la région de Glattal pour réaliser le plus vaste projet de vélo à ce jour dans le canton de Zurich et pour développer les transports publics », a déclaré Carmen Walker Späh, directrice économique, citée dans le communiqué de presse. Selon le concept de trafic global du canton de Zurich, la part du trafic cyclable dans le volume total du trafic doit être augmentée en continu à 8% d’ici 2030.

Le conseil du gouvernement a donc demandé un prêt immobilier de 73,1 millions de francs au conseil cantonal. L’objectif est de réaliser le projet pilote d’un itinéraire cyclable rapide de Zurich-Oerlikon via Wallisellen et Dübendorf à l’Oberland zurichois « sans obstacle, connecté, sûr et confortable ».

Une liaison cyclable principale depuis le quartier Im Lampitzäckern à Dietlikon le long de la route CFF en direction de Baltenswil, une liaison cyclable principale, est conçue comme une liaison vers cette piste cyclable rapide. Il fait également partie de ce projet de synergie. Avec la refonte de la Bahnhofstrasse, la piste cyclable de Dietlikon et Wangen-Brüttisellen doit être agrandie pour devenir la connexion principale et la brèche du réseau vers Baltenswil doit être comblée.

Enfin, au cours des travaux de construction du tunnel Brüttener, le passage souterrain de la Baltensilerstrasse à Bassersdorf sera supprimé. De plus, le canton prévoit une voie de bus afin de pouvoir préférer le service de bus de Baltenswil à la gare de Bassersdorf.

Le processus d’approbation de la planification du tunnel de Brüttener et des trois projets qui l’accompagnent se déroulera de 2023 à 2025. Les projets d’accompagnement seront remis au public par étapes avant la mise en service prévue du tunnel à la fin de 2034 au plus tôt.

septembre 2020
Terra Raetica recevra la Croix de chemin de fer alpin

Des représentants des Grisons, du Tyrol du Sud, du Tyrol et de la Lombardie ont convenu d’améliorer la mobilité transfrontalière dans le triangle entre la Suisse, l’Autriche et l’Italie, en particulier par chemin de fer. Lors d’une réunion à Graun im Vinschgau, ils ont signé une lettre d’intention à cet effet, selon un communiqué de presse du canton des Grisons .

En conséquence, les quatre régions souhaitent coordonner leurs mesures pour créer un système de mobilité intégré dans ce que l’on appelle la Terra Raetica. Avec un hub ferroviaire alpin attractif et la connexion au réseau ferroviaire international, le trafic routier transalpin doit être réduit. Cela réduit également l’impact environnemental, « qui à son tour apporte une mise à niveau touristique avec lui », dit-il dans le message.

« Aujourd’hui, nous posons les bases d’une coopération intensive et d’une vision pour l’avenir, un croisement rail-alpin entre l’Autriche, l’Italie et la Suisse », a déclaré le gouverneur tyrolien Günther Platter. « La mobilité du futur a besoin d’une approche courageuse et cela ne doit pas s’arrêter aux frontières nationales. » Pendant des années, la devise a été « Mobilité illimitée – et c’est sans voiture », a déclaré son adjointe et conseillère tyrolienne des transports Ingrid Felipe.

Selon le vice-président du gouvernement des Grisons, Mario Cavigelli, cet accord créera une plate-forme précieuse pour l’échange d’informations sur les besoins et les mesures des transports publics transfrontaliers. Dans l’intérêt de la population et de l’économie, les chaînes de transport et les options de transfert entre les différents systèmes de transports publics des quatre régions voisines pourraient être coordonnées «au mieux».

En novembre, un groupe d’experts commencera à planifier une liaison ferroviaire dans la Terra Raetica. Il est accompagné d’un comité de pilotage composé de représentants gouvernementaux des quatre régions voisines.

septembre 2020
ABB Suisse modernise ses locomotives CFF

Dans le cadre de cette nouvelle commande, 18 locomotives CFF de dernière génération seront modernisées avec des convertisseurs de traction ABB, selon un communiqué de presse. Le groupe technologique zurichois et internationalement actif est représenté avec son siège suisse à Baden et fabrique des convertisseurs de traction dans son usine de Turgi AG. ABB a reçu une commande des CFF en 2014 pour moderniser les locomotives avec des convertisseurs de traction. Avec la commande de suivi maintenant reçue, ABB modernisera l’ensemble de la flotte Re 460. Ce sont les locomotives de la plupart des trains interurbains.

Les CFF mettent en œuvre un programme de modernisation de la flotte qui prolongera sa durée de vie de 20 ans. Les nouveaux convertisseurs de traction et les mesures techniques supplémentaires peuvent permettre d’économiser environ 30 gigawattheures d’énergie par an, « soit cinq gigawattheures de plus que prévu initialement », déclare ABB. Selon l’annonce, ces économies d’énergie correspondent à la « consommation électrique moyenne de 10 000 foyers suisses ». A cet effet, l’électronique de puissance basée sur la technologie des années 90 sera remplacée par des convertisseurs de traction IGBT refroidis par eau à faible consommation d’énergie (transistor bipolaire à grille isolée). Cette modernisation et ces systèmes de refroidissement alimentés par l’eau au lieu du mazout peuvent réduire la consommation d’énergie.

«Nous sommes heureux qu’avec notre solution d’entraînement, nous soyons partenaires dans cet important projet de modernisation sur le marché domestique suisse et, en étroite coopération avec les CFF, contribuons à une exploitation continue économe en énergie des véhicules», a déclaré Robert Itschner, directeur général d’ABB Suisse.

juillet 2020
RVBW prévoit d'utiliser quatre bus électriques

À partir de mars 2021, quatre bus électriques circuleront sur la ligne RVBW 5. Ils transporteront des passagers entre Baldegg via la gare de Baden jusqu’à Ennetbaden. Les nouveaux bus sont équipés d’une technologie innovante d’ ABB Suisse. Le canton d’Argovie annonce cela en tant que client des transports publics dans un communiqué de presse .

Le projet sera réalisé en étroite collaboration avec ABB. L’Office fédéral de l’énergie l’a classé parmi les projets phares dignes de soutien. La technologie d’entraînement est développée sur le site ABB de Turgi. La station de charge provient également d’ABB. Les batteries sont produites à Baden.

Une borne de recharge est installée à chacun des deux derniers arrêts. Les bus peuvent y être rechargés en six minutes maximum. Le canton contribue à hauteur de près de CHF 1,5 million aux coûts d’investissement de l’infrastructure de recharge.

La ligne RVBW 8 entre Neuenhof et Wettingen est pilotée depuis deux ans depuis mi-décembre 2019 avec un bus électrique. Le RVBW souhaite acquérir une première expérience opérationnelle avec l’utilisation des bus électriques sur ces deux lignes. À l’avenir, la RVBW prévoit d’exploiter électriquement toutes les lignes de bus urbains. Le passage de la combustion aux moteurs électriques doit se faire progressivement.

juillet 2020
Argovie va de l'avant avec la Limmattalbahn

Le conseil de gouvernement a transmis un message au Grand Conseil, selon un communiqué de presse. En conséquence, la poursuite de la Limmattalbahn de Killwangen à Baden devrait maintenant être portée au niveau de résultat intermédiaire. Jusqu’à présent, le projet a été inscrit dans le plan de structure cantonal à titre d’orientation préliminaire.

Dans la communication, le canton fait référence au lien étroit entre la Limmattalbahn et le concept régional de trafic global Ostaargau (rGVK OASE) dans la région de Baden. Selon cela, les mesures dans la région de Baden « devraient rester dans le plan de structure au niveau des résultats intermédiaires ». « En revanche, les mesures pour le rGVK OASE dans la région de Brugg-Windisch doivent être relevées au niveau de la fixation par décision du Grand Conseil avant la fin de 2020. »

La Limmattalbahn est « un élément central pour répondre aux besoins de mobilité futurs et croissants dans le corridor Killwangen-Neuenhof-Wettingen-Baden ». Grâce à eux, la haute position géographique et le maintien de la viabilité économique de la région peuvent être assurés. L’ambassade du conseil gouvernemental s’occupe également des nouvelles escales à Wettingen et Spreitenbach. « Le futur arrêt des CFF à Wettingen Tägerhard est destiné à relier le S-Bahn, le bus et la Limmattalbahn et à relier de manière optimale la concentration prévue sur Tägerhard-Ost aux transports en commun. » à l’est de Spreitenbach, qui «devrait permettre une utilisation résidentielle et commerciale dense, urbaine à long terme».

juin 2020
Les transports publics suisses sont sûrs

Le nombre d'accidents graves dans les transports publics a de nouveau été faible en 2019 à 212 – il en va de même pour le nombre de tués, comme le rapporte l'Office fédéral des transports (BAV). Aucun passager n'a encore été tué. Mesuré par la performance des transports, le chemin de fer est toujours le plus sûr de tous les modes de transport.
Selon le rapport de sécurité, la plupart des accidents sont survenus parce que d'autres usagers de la route n'ont pas respecté les règles de la circulation routière. C'est pourquoi les bus et les tramways en particulier ont été impliqués dans les accidents. Une autre cause est l'inattention des voyageurs, suivie de l'insouciance et de l'insouciance.
La Suisse occupe le deuxième rang en matière de sécurité des transports publics européens. Selon une évaluation de la période 2008 à 2017 par l'Office fédéral de la statistique (OFS), le risque d'accidents mortels dans un train est 59 fois plus faible par passager-kilomètre qu'en voiture.
Un classement européen de haut niveau a également été atteint pour la sécurité aux passages à niveau. Ceci grâce aux mesures de rénovation appropriées de ces dernières années. La Suisse compte près de 4 400 passages à niveau; environ 4200 d'entre eux répondaient aux exigences de sécurité les plus élevées à la fin de 2019.

mai 2020
Berne: nouveau vice-directeur à l'Office fédéral de l'énergie

Simon Jungo a été nommé directeur adjoint de l'OFEN par le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication (DETEC). Son prédécesseur Marc Kenzelmann prendra ses fonctions de directeur de l'Inspection fédérale de la sûreté nucléaire ENSI fin juin 2020 après sept ans.

Simon Jungo, 47 ans, possède plusieurs années d'expérience dans le domaine fédéral ainsi que des connaissances et une expérience spécialisées dans la gestion des risques et des crises. De 2006 à 2012, il a fait partie du personnel du Comité de sécurité du Conseil fédéral, plus récemment en tant que chef des opérations et chef de cabinet adjoint. De 2012 à 2019, il a été responsable de la sécurité publique des CFF et membre du directoire de la division Transport de voyageurs. Il est actuellement responsable de la sécurité du groupe CFF.
Après avoir terminé un apprentissage commercial, Simon Jungo est diplômé du HKG (aujourd'hui HFW) et termine actuellement l'Executive MBA Innovation à l'Université des sciences appliquées de Berne.

avril 2020
5% de voitures en moins dans les rues de Lucerne

Les experts estiment que la mobilité à Lucerne augmentera de 30% d’ici 2030. Pour faire face à cette augmentation, à partir du printemps 2020
mis en œuvre le «concept global de trafic du centre d’agglomération de Lucerne». Le concept de trafic global a été développé conjointement par la ville de Lucerne, le canton de Lucerne, la Lucerne Transport Association et la Lucerne Plus Community Association. La sécurité du trafic pour tous les usagers de la route doit être augmentée, la circulation des bus, des vélos et des piétons doit être augmentée et la qualité de séjour et la qualité de vie dans le centre d’agglomération doivent être améliorées.

Des embouteillages se forment au centre-ville de Lucerne, surtout aux heures de pointe. Les automobilistes aiment alors passer dans les rues du quartier, ce qui affecte la qualité de vie et la sécurité routière des riverains. Le problème: en raison de la topographie, aucune rue nouvelle ou plus large ne peut être construite à Lucerne. Comme le montrent les modèles de trafic, le trafic circulerait également aux heures de pointe s’il y avait 5% de voitures en moins sur les routes principales.

Afin d’atteindre ce pourcentage, la ville met en place neuf points de dosage supplémentaires dans les rues du quartier en plus des quatorze qui existent déjà. Par exemple, les automobilistes doivent attendre quelques minutes lorsqu’ils entrent dans les rues principales jusqu’à ce que les feux de circulation deviennent verts. De plus, cinq sorties de stationnement supplémentaires entre 17 h et 19 h seront contrôlées avec des feux de circulation, comme cela a été fait avec succès depuis longtemps sur le parking de la gare.

Voies de bus séparées, nouveaux verrous de bus et arrêts de voie
Des capteurs enregistrent à tout moment le volume de trafic de la ville de Lucerne. S’il y a des signes d’un embouteillage, les programmes de comptage prennent automatiquement effet, de l’intérieur vers l’extérieur: tout d’abord, le trafic est mesuré à proximité immédiate de l’embouteillage. Si le bourrage ne disparaît pas en conséquence, les systèmes de mesure plus éloignés sont activés. En outre, les transports publics sont régulièrement encouragés: le transport par autobus est en train d’être développé et accéléré. Par rapport à aujourd’hui, les transports publics devraient connaître une augmentation de capacité de 60 à 70% d’ici 2030.

Cela peut être fait, par exemple, à l’aide d’une voie de bus séparée sur Alpenstrasse, de quatre autres arrêts de bus, comme cela est prévu, entre autres, sur Luzernerstrasse (Grenzhof), ou de nouveaux arrêts de voie – par exemple sur Zürichstrasse. En revanche, il n’y a pas de place pour une voie de bus dans la Dreilindenstrasse, qui est très fréquentée aux heures de pointe: ici, la circulation doit être détournée vers Adligenswilerstrasse aux heures de pointe. L’utilisation de bus plus gros, un horaire plus étendu et de nouvelles lignes de bus sont également prévus. Un autre projet prévoit une Bahnhofstrasse sans circulation.

Les mesures étaient divisées en deux priorités. Les 27 premières mesures prioritaires seront mises en œuvre à partir de 2020. Au plus tôt six mois après la mise en œuvre, leur succès est vérifié. Si nécessaire, les deuxièmes mesures prioritaires telles que le «système de dosage Bundesplatz», la «barrière d’entrée de la Hirschmattstrasse», la «nouvelle gestion du trafic Pilatusplatz avec le dosage du parking Kesselturm» ou la «simplification du nœud Hirschengraben» seront alors mises en œuvre.

Le coût total des premières mesures prioritaires est estimé à 3,3 millions de francs, comme le dit Thomas Karrer du bureau de génie civil de la ville de Lucerne. La ville de Lucerne contribue 1,46 million de francs. ■

mars 2020