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Catégorie : Mobilité

  • La rénovation de la piste de l’aéroport se fait sans interruption du trafic aérien

    La rénovation de la piste de l’aéroport se fait sans interruption du trafic aérien

    Walo Bertschinger AG, dont le siège est à Dietikon, participe avec son partenaire TRBA de Péruwelz en Belgique à la rénovation de la piste principale de l’EuroAirport de Bâle-Mulhouse. Ce projet d’envergure comprend le démantèlement et la remise en état de certaines parties de la piste d’atterrissage, peut-on lire dans un communiqué publié sur Facebook.

    Les travaux sont d’une grande intensité. En 29 heures, 38’000 mètres carrés de piste ont été déconstruits. Plus de 15’000 mètres cubes de béton doivent être démolis et remplacés. Parallèlement, 500 personnes travaillent sur le projet aux heures de pointe. Les travaux se déroulent parallèlement au trafic aérien qui se déroule sur la piste secondaire 07/25. Des mouvements aériens avec des avions de plus grande taille de type A319 et A320, qui passent normalement par la piste principale, y sont également effectués, comme le fait savoir l’aéroport. Les travaux sont en cours depuis le 15 avril et se poursuivront jusqu’au 20 mai 2026, date à laquelle la nouvelle piste devrait rouvrir ses portes le 21 mai.

  • 10 millions et puis

    10 millions et puis

    Le 14 juin 2026, la Suisse votera sur l’initiative « Pas de Suisse à 10 millions ! Elle vise à maintenir à long terme la population résidente permanente en dessous de 10 millions et prévoit des mesures supplémentaires à partir de 9,5 millions. L’accent politique est mis sur l’immigration. L’effet spatial pourrait toutefois être beaucoup plus large.

    En effet, les marchés du travail ne peuvent pas être simplement stoppés aux frontières nationales. Si les entreprises continuent d’avoir besoin de main-d’œuvre qualifiée, mais que moins de personnes peuvent ou doivent vivre en Suisse, la pression sur les zones d’habitation et les zones de migration pendulaire proches de la frontière augmente. Cela ne modifie pas seulement les statistiques. Cela change des régions entières.

    Le marché du logement s’éloigne
    Le schéma est visible depuis longtemps. Dans la région lémanique, le marché du travail connaît une forte croissance, tandis que le logement reste chroniquement rare du côté suisse. Il en résulte une extension toujours plus forte de l’espace métropolitain vers la France.

    La différence de prix explique cette dynamique. Dans le canton de Genève, les loyers proposés s’élevaient dernièrement à 384 francs par mètre carré et par an, alors qu’en France, proche de la frontière, ils n’atteignaient que 190 à 260 francs selon la situation. Pour les logements en propriété, l’écart est encore plus grand. A Genève, les prix proposés sont d’environ 13 500 francs par mètre carré, alors qu’en France voisine, ils se situent entre 3 500 et 6 000 francs.

    Quand l’allègement crée de nouvelles charges
    Ce qui doit agir comme un frein pour la Suisse peut en outre attiser les régions frontalières. Plus de frontaliers signifient plus de demande de logements en dehors de la Suisse, des prix plus élevés dans les communes voisines et une pression croissante sur les écoles, les transports et les services communaux. C’est précisément ce que des voix de Haute-Savoie mettent déjà en garde.

    Du point de vue des infrastructures, ce n’est pas non plus une question secondaire. De nouvelles offres de transport comme le Léman Express ont nettement facilité les déplacements transfrontaliers et déclenché une nouvelle dynamique de développement autour des arrêts. L’espace ne croît pas moins. Il croît simplement différemment.

    Ce que cela signifie pour les sites
    Pour la politique d’implantation, c’est une vérité délicate. La croissance ne disparaît pas simplement parce qu’on veut la plafonner politiquement. Elle cherche de nouvelles voies à travers les axes de migration pendulaire, les lieux d’habitation et les espaces économiques fonctionnels.

  • Un bus électrique marque une nouvelle étape dans les transports régionaux

    Un bus électrique marque une nouvelle étape dans les transports régionaux

    La société STI Bus AG, dont le siège se trouve à Thoune, a mis en service son premier bus électrique. Selon un communiqué, celui-ci circule à Grindelwald depuis le 15 avril.

    L’entreprise a préparé son personnel de manière intensive à cette transition vers la mobilité électrique. Le personnel a été formé aux principes techniques, aux systèmes haute tension et à la conduite économe en énergie des bus électriques. Ces formations se poursuivent en continu.

    STI Bus AG prévoit de mettre en service trois autres bus électriques à Grindelwald et deux à Thoune avant la fin de l’année. D’ici novembre, tous les sites STI seront également équipés pour la recharge en dépôt. L’année prochaine, 16 bus électriques supplémentaires suivront. D’ici 2036, l’ensemble de la flotte, qui compte plus de 100 véhicules de ligne, devrait être électrifiée.

    « Le premier bus électrique est une étape importante, mais surtout une promesse », déclare Jürg Lehmann, directeur général de STI Service AG et chef de projet E-mobilité, dans le communiqué. L’entreprise s’engage auprès de ses collaborateurs, de ses passagers et de la région à « développer la mobilité de manière responsable ».

    Selon Patrick Fankhauser, le passage à la mobilité électrique montre comment l’entreprise souhaite façonner la mobilité du futur. « La mobilité électrique est un investissement conscient dans l’environnement et dans la qualité de vie de notre région pour les générations actuelles et futures », déclare le directeur de STI Holding AG.

  • La ville façonne le trafic et le trafic façonne la ville

    La ville façonne le trafic et le trafic façonne la ville

    Des chercheurs de l’ETH Zurich et de l’Université du Wisconsin-Madison ont mis en relation des données de géoinformation de 30 grandes villes du monde avec des données de congestion. Pour la première fois, ils sont parvenus à démontrer non seulement des corrélations, mais aussi de véritables relations de cause à effet entre les changements urbains et la fluidité du trafic. L’étude a été publiée en avril 2026 dans la revue scientifique « Nature Communications ».

    Trois facteurs, un embouteillage
    L’équipe de chercheurs dirigée par Yatao Zhang, premier auteur, a distingué trois dimensions. La structure du réseau routier, la forme spatiale de la ville et la fonction de certaines surfaces, à savoir si l’on y habite, y fait ses courses ou y travaille. Il est surprenant de constater que le réseau routier n’est pas le seul à déterminer le flux de circulation. Une ville dispersée génère structurellement plus de trafic. La concentration d’offres de loisirs dans un quartier fait augmenter le trafic de week-end. En revanche, les zones à usage mixte, où l’habitat et le travail sont proches l’un de l’autre, raccourcissent les trajets pendulaires et réduisent le volume de trafic. « Le trafic est généré par ce que font les gens, pas seulement par l’existence de routes », résume Zhang.

    Singapour versus Zurich
    La comparaison internationale révèle de fortes différences. A Singapour, les zones résidentielles sont clairement séparées du centre de services et les modifications architecturales se répercutent directement sur les flux de pendulaires. A Zurich, ce couplage est nettement plus faible, car les logements sont répartis dans toute la ville et les trajets domicile-travail sont plus courts et plus variés. De telles différences peuvent désormais être mesurées et comparées systématiquement pour la première fois.

    Ce que cela signifie pour la planification
    Le professeur de l’EPFZ Martin Raubal, qui a supervisé l’étude, voit un grand potentiel pour la planification urbaine et des transports. La nouvelle méthode permet de faire des prévisions sur la manière dont une intervention, comme la construction d’un grand centre commercial, se répercute à moyen terme sur le trafic. Les villes pourraient ainsi mieux simuler des mesures avant de les mettre en œuvre. Pour des recommandations concrètes à Zurich ou dans d’autres villes, des analyses détaillées plus approfondies sont toutefois encore nécessaires.

    Données issues de sources ouvertes
    La base de données utilisée était principalement Open Street Map, complétée par les données d’embouteillage de Here Technologies, qui sont actualisées toutes les cinq minutes dans le monde entier. Pour la seule ville de Los Angeles, les valeurs d’embouteillage de plus de 18 000 tronçons routiers ont été prises en compte dans l’évaluation. Le fait qu’une telle étude se base sur des données géographiques accessibles au public rend l’approche reproductible et évolutive.

  • Du groupe de construction à la tête des chemins de fer

    Du groupe de construction à la tête des chemins de fer

    Après douze ans au conseil d’administration, dont dix en tant que présidente, Monika Ribar laisse derrière elle une institution qui a changé. C’est la limitation des mandats qui a mis fin à son engagement, pas la volonté. Avec elle, le vice-président Pierre-Alain Urech, Georg Kasperkovitz et Clara Millard Dereudre quittent l’organe.

    Un reconverti avec système
    André Wyss est né en 1967, après un apprentissage de chimiste, il a suivi des études d’économie en cours d’emploi et s’est perfectionné à la Harvard Business School. Avant de rejoindre Implenia en 2018 en tant que CEO, il était responsable de quelque 40 000 collaborateurs chez Novartis. Il apporte ainsi à son nouveau poste 40 ans d’expérience de direction dans les secteurs de la construction, de l’immobilier et de l’industrie pharmaceutique. Depuis août 2024, il est déjà membre du conseil d’administration des CFF, la transmission s’est donc faite en bon ordre.

    La construction rencontre le rail
    Ce qui, à première vue, semble être un changement de carrière inhabituel, prend tout son sens lorsqu’on y regarde de plus près. Les CFF ne sont pas seulement l’exploitant ferroviaire, ils sont aussi l’un des plus grands propriétaires immobiliers de Suisse. Wyss connaît de première main les projets d’infrastructure complexes, la réalisation durable des travaux et les conditions politiques en Suisse. C’est précisément pour cette raison que le Conseil fédéral a vu en lui le candidat idéal.

    Un cap stable, de nouvelles impulsions
    Wyss a clairement communiqué ce qu’il souhaitait : continuer à développer les CFF en tant qu’épine dorsale moderne et durable de la Suisse, en mettant l’accent sur la stabilité et l’innovation. De leur côté, les CFF poursuivent l’objectif d’atteindre la neutralité climatique d’ici 2030. Wyss et la nouvelle composition du conseil d’administration vont précisément dans ce sens.

    Quatre nouveaux venus renforcent l’organe
    Parallèlement à Wyss, quatre nouveaux membres ont été élus au conseil d’administration : Anna Barbara Remund, Dino Cauzza, Dominique Pierre Locher et Maria-Antonella Bino. Ils doivent compléter l’organe sur le plan technique et apporter de nouvelles impulsions, sans pour autant abandonner le cap. La constitution du conseil d’administration a eu lieu directement après l’assemblée générale à Berne.

  • Réseau routier numérisé pour le district de Horgen

    Réseau routier numérisé pour le district de Horgen

    A partir de la mi-juillet 2025 , iNovitas de Baden saisira les espaces routiers du district de Horgen. L’entreprise crée une image numérique tridimensionnelle du réseau routier public, peut-on lire dans un communiqué. Les données obtenues à partir du modèle doivent constituer une base pour les secteurs de l’administration, de l’approvisionnement et de la planification. L’image numérique réduit le travail de contrôle et d’inspection et doit ainsi fournir une organisation efficace pour l’entretien et la planification directement depuis le bureau.

    Les routes communales et cantonales d’Adliswil, Kilchberg, Langnau am Albis, Rüschlikon, Thalwil et Oberrieden seront numérisées. La commune de Horgen avait déjà confié à iNovitas des travaux correspondants à une date antérieure. L’enregistrement se fait exclusivement sur les routes publiques. Les personnes et les plaques d’immatriculation sont rendues anonymes, ce qui permet de protéger les droits de la personnalité, précise le communiqué. Les images et les données géographiques saisies sont mises à disposition via la plateforme infra3D basée sur le web et ne sont accessibles qu’aux spécialistes autorisés ou aux services administratifs disposant d’une autorisation correspondante.

  • Densifié, interconnecté, agréable à vivre

    Densifié, interconnecté, agréable à vivre

    La Suisse compte aujourd’hui plus de 9 millions d’habitants et la population continue de croître. La pression sur le marché du logement augmente, tandis que la construction en dehors des zones à bâtir existantes est fortement limitée depuis la révision de la LAT de 2013. Les villes et les communes doivent se développer vers l’intérieur. Pourtant, selon Dita Leyh, professeur de développement urbain à l’OST, il existe mathématiquement suffisamment de réserves d’espace. Les quartiers de maisons individuelles à proximité des gares, les friches industrielles ou les zones ferroviaires inutilisées offrent un grand potentiel. Une deuxième révision de la LAT renforce encore les exigences.

    Densifier là où les TP sont forts
    Le développement vers l’intérieur est particulièrement judicieux aux nœuds de TP. « C’est précisément aux nœuds de transports publics que la densification interne est particulièrement judicieuse », explique Dita Leyh. En effet, la connexion optimale au réseau de bus et de trains permet de créer plus d’espace de vie et d’habitat, mais pas automatiquement plus de trafic. Une autre clé réside dans la réorganisation du trafic de stationnement. Des garages collectifs en bordure du quartier regroupent le trafic automobile, l’intérieur du quartier reste en grande partie sans voitures et gagne ainsi de l’espace libre pour l’homme et la nature. « Plus on densifie les constructions, plus il faut créer d’espaces libres dans la foulée », explique Leyh.

    Un mélange d’utilisations comme critère de qualité
    La densification est bien plus qu’un simple empilement de logements. Un mélange d’usages variés, de la boulangerie aux espaces verts en passant par les restaurants, anime les quartiers et crée de la valeur ajoutée. Pour que cette valeur ajoutée soit créée, il faut une planification interdisciplinaire de qualité. L’urbanisme, la planification des transports et la planification des espaces libres doivent s’asseoir ensemble à la table dès le début, souligne Leyh. Le Projet de territoire Suisse 2050 actualisé, adopté par le Conseil fédéral en mars 2026, confirme cette orientation et mise sur la coopération régionale, la qualité du paysage et la mobilité respectueuse du climat.

  • Comment les systèmes numériques réorganisent le développement urbain

    Comment les systèmes numériques réorganisent le développement urbain

    Les villes modernes doivent gérer simultanément le transport, l’approvisionnement en énergie, le logement, l’infrastructure, l’administration et l’adaptation au climat. Et ce, alors que la population augmente et que les ressources se raréfient. Les approches « smart city » considèrent la ville comme un écosystème dans lequel la mobilité, l’énergie, les bâtiments, le climat et la gouvernance sont interdépendants. Les capteurs, les espaces de données et les plateformes numériques créent de la transparence, fournissent des informations en temps réel et améliorent la base des décisions à long terme. Ce qui est décisif, ce n’est pas la numérisation de silos individuels, mais l’interaction des systèmes.

    La Suisse dans le groupe de tête international
    Dans l’IMD Smart City Index, Zurich occupe depuis des années une place de choix et se trouve à nouveau en tête du classement mondial en 2025. Genève et Lausanne se classent également dans le top 10, ce qui souligne la force de l’approche suisse avec une qualité de données élevée, une infrastructure bien développée et un environnement de recherche solide. Parallèlement, des villes de taille moyenne comme Saint-Gall, Winterthour ou Lugano développent leurs propres stratégies de villes intelligentes, plateformes de données et projets pilotes. Souvent en se concentrant sur la mobilité, l’administration et l’énergie.

    Modèles internationaux et voies différentes
    Singapour est considérée comme une référence en matière de stratégies numériques nationales intégrées, dans lesquelles la mobilité, l’énergie, l’administration et la santé sont reliées par des données et des plateformes. Copenhague combine les technologies de la smart city avec une politique de durabilité cohérente et une mobilité à faibles émissions, tandis qu’Helsinki marque des points avec des approches de données ouvertes étendues et une administration numérique. Des villes comme Dubaï, Londres ou Amsterdam mettent l’accent sur des aspects différents. Des grands programmes d’infrastructure à la gouvernance éthique des données en passant par la mobilité axée sur les données. Elles ont toutefois en commun une volonté politique claire et des stratégies à long terme.

    Gouvernance, données et réalité fédérale
    La smart city n’est qu’en partie une question technique. Sans espaces de données solides, sans compétences clarifiées, sans règles de protection des données et sans processus décisionnels transparents, les projets restent fragmentaires. Dans la Suisse fédérale, s’ajoute le fait que les communes, les villes, les cantons et la Confédération doivent coordonner leurs rôles. Pour de nombreuses communes, Smart City est donc avant tout synonyme de modernisation des processus, de collaboration interministérielle et de nouvelle conception du développement urbain. Les UrbanTech et PropTech relient ici l’administration, le secteur immobilier, les systèmes d’énergie et de mobilité. Plus ces systèmes sont étroitement couplés, plus le levier pour un développement urbain durable est important.

    La technologie comme moyen, pas comme objectif
    Les smart cities les plus performantes du monde ne se distinguent pas par le nombre de leurs capteurs, mais par leur gestion de la complexité. Elles utilisent la technologie de manière ciblée pour améliorer la qualité de vie, la résilience et l’efficacité. Elles intègrent des solutions numériques dans des objectifs sociaux et écologiques. La Smart City est donc moins un projet informatique qu’un projet de développement urbain dans lequel la technologie reste un outil. Ce qui est décisif, c’est la manière dont les villes prennent des décisions plus intelligentes, plus inclusives et plus durables à l’aide de données et de systèmes numériques.

    Qu’est-ce qu’une Smart City exactement ?
    Smart City – définition précise :
    Une Smart City est une ville qui utilise les technologies numériques, les données et les systèmes en réseau pour améliorer la qualité de vie, la durabilité, l’efficacité et la participation. Elle intègre l’énergie, la mobilité, les bâtiments, l’administration et l’environnement dans un modèle commun de données et d’organisation et utilise ces informations pour gérer intelligemment les services, l’infrastructure et la planification urbaine.
    Ce qui est décisif, ce n’est pas la technologie elle-même, mais la capacité à l’utiliser de manière responsable, sûre et ciblée, dans l’intérêt de l’ensemble de la population.

    Les smart cities promettent efficacité, durabilité et de meilleurs services urbains. En même temps, elles comportent des risques qui doivent être soigneusement abordés. Les domaines suivants sont particulièrement critiques :
    Protection des données et surveillance
    Les capteurs, les caméras, les données de mobilité et les infrastructures en réseau génèrent d’énormes quantités de données sur le comportement, les mouvements et l’utilisation de la population. Sans règles claires, il peut en résulter un risque de surveillance, que ce soit par l’État ou le secteur privé.

    Le pouvoir des algorithmes
    Lorsque des systèmes basés sur des données dirigent des décisions, par exemple dans le domaine des transports, de l’administration ou de l’utilisation de l’énergie, le risque de processus opaques ou difficilement compréhensibles apparaît. Le manque d’explications ou des modèles invérifiables peuvent affaiblir la confiance de la population.

    Contrôle démocratique
    Les décisions relatives aux villes intelligentes se situent souvent à l’interface entre l’administration, les fournisseurs de technologies et les exploitants d’infrastructures. Les critiques mettent en garde contre le fait que les décisions importantes en matière de développement urbain pourraient être de plus en plus influencées par des systèmes techniques ou des entreprises privées.

    Inégalités sociales
    La numérisation est coûteuse. Les villes disposant de moins de ressources risquent de prendre du retard. Une « fracture numérique » peut également apparaître au sein d’une ville. Entre ceux qui peuvent utiliser tous les services et ceux qui en sont exclus. Que ce soit pour des raisons financières, techniques ou sociales.

    Complexité et dépendance
    Plus une ville est intelligente, plus elle est dépendante de systèmes numériques, de plateformes et de partenaires technologiques externes. Les pannes, les cyberattaques ou les défaillances techniques peuvent avoir des conséquences importantes sur l’infrastructure, la sécurité ou l’approvisionnement.

    Absence de normes et de gouvernance
    En l’absence de modèles de gouvernance clairs, des solutions isolées, des systèmes incompatibles et des responsabilités mal définies apparaissent. Cela peut réduire à néant les gains d’efficacité et compliquer les investissements à long terme.

    Gadgets urbains intelligents internationaux qui ont fait les gros titres
    Smart Lamp Posts, lampadaires connectés (Barcelone, Los Angeles, Londres)
    Lampadaires intelligents équipés de capteurs pour le trafic, le bruit, la météo, la qualité de l’air et la détection des places de parking.
    Ils ont fait sensation parce qu’ils sont déguisés en infrastructure inoffensive, mais collectent de grandes quantités de données.
    – Symbole de la technologie « visible invisible » des villes intelligentes.

    « Quayside Project » Sidewalk Labs Mâts à capteurs (Toronto)
    Alphabet/Google a planifié un quartier avec un environnement entièrement sensoriel.
    Température, mouvement, mobilité, déchets, énergie, tout devait être mesuré en temps réel.
    – A été stoppé suite à des critiques sur la protection des données. Discuté dans le monde entier.

    « Lampposts-as-a-Platform » (Singapour)
    Singapour a équipé des lampadaires de caméras, de microphones et de modules IoT, en tant qu’infrastructure pour la conduite autonome et les systèmes de sécurité.
    – Connu internationalement pour sa surveillance et son efficacité basées sur l’IA.

    Smart Waste Bins, poubelles solaires (Bigbelly, New York, Berlin, Vienne)
    Compacter les déchets, signaler les niveaux de remplissage et servir en partie de points d’accès WLAN.
    – A fait la une des journaux parce que certains modèles pouvaient collecter secrètement des données (« WLAN Tracking »).

    Parkings intelligents, parkings à capteurs (San Francisco, Amsterdam)
    Des capteurs au sol signalent les places de parking libres en temps réel.
    – Connu grâce au projet SFpark, qui a permis de réduire le trafic de manière mesurable.

    Autonomous Delivery Robots (Londres, Tallinn, San Francisco)
    Robots transportant des denrées alimentaires et des colis.
    – Médiatiques, car ils sont considérés comme de « nouveaux usagers de la route » sur les trottoirs.

    Feux de circulation basés sur l’IA (Hangzhou, Tel Aviv, Los Angeles)
    Les caméras et l’IA contrôlent les feux de circulation de manière dynamique, réduisant les temps d’embouteillage jusqu’à 30 %.
    – Le système « City Brain » d’Alibaba à Hangzhou est particulièrement connu.

    Programmes de drones pour le sauvetage et la logistique (Rwanda, Dubaï, Zurich)
    Des drones livrent des médicaments, des défibrillateurs et du matériel médical.
    – Connu pour Zipline (Rwanda) et la logistique médicale par drone en Suisse.

    Smart Benches avec fonction de charge et capteurs (Prague, New York, Dubaï)
    Des modules solaires chargent les smartphones, des capteurs intégrés mesurent les valeurs environnementales.
    – Viral, car ils allient design, énergie et technologie.

    Informations citoyennes holographiques et cartes AR (Séoul, Tokyo, Shanghai)
    Écrans AR interactifs pour la navigation, la participation ou l’administration.
    – Les premiers prototypes ont été célébrés lors de salons et partagés à l’échelle mondiale.

    Sound Traffic Light, systèmes radars pour le bruit (Paris)
    Des caméras et des microphones mesurent les véhicules trop bruyants et déclenchent automatiquement des amendes.
    – Grand écho médiatique grâce au respect de la vie privée contre la lutte contre le bruit.

    Police robotisée et véhicules de sécurité autonomes (Dubaï)
    Dubaï a été l’une des premières villes à présenter des robots de surveillance de type « Robocop ».
    – Sujet médiatique mondial, à la fois futuriste et controversé.

    Top 20 Smart Cities 2025 – Classement international

    1.Zurich (Suisse)
    Combinaison supérieure de qualité de vie, de gestion numérique, de mobilité et d’efficacité énergétique.

    2.Oslo (Norvège)
    Leader en matière de protection du climat, de solutions de mobilité autonome et de gouvernance numérique.

    3.Singapour (Singapour)
    Smart Nation comme principe directeur de l’État, mobilité & administration totalement intégrées.

    4.Genève (Suisse)
    Gouvernance internationale, gestion intelligente de la mobilité, haute qualité de service urbain.

    5.Copenhague (Danemark)
    Leader mondial du développement urbain durable et de la planification de la mobilité en réseau.

    6.Lausanne (Suisse)
    Forte recherche (EPFL), planification urbaine innovante, espaces de données sur la mobilité et l’énergie.

    7.Helsinki (Finlande)
    Données ouvertes, administration numérique et normes de transparence parmi les plus élevées au monde.

    8.Londres (Royaume-Uni)
    Données de mobilité, zones pilotes d’IA, économie de partage et première scène mondiale de GovTech.

    9.Abu Dhabi (EAU)
    Numérisation massive de l’administration, mobilité intelligente & infrastructure automatisée.

    10.Amsterdam (Pays-Bas)
    Pionnier en matière d’éthique des données, d’économie circulaire et de projets de villes intelligentes axés sur les citoyens.

    11.Stockholm (Suède)
    Forte infrastructure IoT, efficacité énergétique, accès numérique aux services publics.

    12.Séoul (Corée du Sud)
    Gouvernance intelligente, systèmes de feux de signalisation à IA, infrastructure urbaine hautement connectée.

    13.Dubaï (EAU)
    L’une des villes les plus axées sur la technologie au monde : transport autonome, impression 3D, GovTech.

    14.Vienne (Autriche)
    Excellence administrative, smart living, innovation sociale et résilience urbaine.

    15.Barcelone (Espagne)
    Capteurs urbains, plates-formes de mobilité, mouvement Open Data et Civic Tech.

    16.Prague (République tchèque)
    Montée en puissance en Europe : mobilité intelligente, administration numérique, initiatives open data.

    17.Tokyo (Japon)
    Mobilité autonome, robotique, infrastructure intelligente à l’échelle d’une mégapole.

    18.Tallinn (Estonie)
    Champion du monde de l’e-gouvernement, administration basée sur la blockchain, identité numérique.

    19.Canberra (Australie)
    Administration numérique et systèmes de mobilité de très haut niveau.

    20.Vancouver (Canada)
    Urbanisme durable, mobilité intelligente, forte scène de la technologie et de l’innovation.

  • L’hydrogène peut beaucoup, mais pas tout

    L’hydrogène peut beaucoup, mais pas tout

    Dans le cadre d’une méta-analyse des faits, l’institut Fraunhofer ISI a analysé 774 affirmations individuelles et les a condensées en 77 affirmations clés. Il n’en est pas résulté un nouveau document d’opinion, mais une synthèse de l’état actuel des connaissances. Le résultat est nuancé, mais sans équivoque sur les points essentiels. L’auteur principal, Nils Bittner, le résume ainsi : l’hydrogène peut avoir un impact énorme là où il n’existe pas d’alternatives équivalentes. Là où de telles alternatives existent, son utilisation coûte de précieuses ressources et du temps.

    Le goulot d’étranglement de l’efficacité
    Le problème fondamental réside dans la physique. L’hydrogène vert est produit par électrolyse. Selon le procédé, il faut environ 50 à 60 kWh d’électricité par kilogramme. La compression, le transport et la reconversion consomment encore plus d’énergie. Au final, il ne reste souvent qu’une fraction des kilowattheures utilisés au départ. Les pompes à chaleur et les véhicules à batterie utilisent donc la même électricité de manière beaucoup plus efficace.

    Là où H₂ reste indispensable
    Malgré tout, il existe des domaines où l’hydrogène n’a pas d’alternative valable. L’industrie sidérurgique en a besoin pour réduire le minerai de fer, l’industrie chimique comme matière première pour l’ammoniac et le méthanol. L’aviation, la navigation et le transport lourd ne peuvent guère être électrifiés directement. L’hydrogène est ici le moyen de choix. Il n’existe pas non plus actuellement d’alternative comparable pour le stockage saisonnier d’énergie à long terme, sur plusieurs semaines ou mois. En Suisse, cette évaluation coïncide avec la stratégie de la Confédération en matière d’hydrogène, qui prévoit H₂ en premier lieu pour la chaleur industrielle à haute température et les secteurs des transports difficilement décarbonisables.

    Le problème de l’œuf et de la poule freine la montée en puissance
    Une économie de l’hydrogène qui fonctionne a besoin d’infrastructures, comme des pipelines, des réservoirs en caverne, des installations d’électrolyse. Mais les entreprises n’investissent que lorsque l’approvisionnement est assuré et les exploitants de réseaux ne construisent que lorsque la demande est suffisante. Ce problème de la poule et de l’œuf ralentit considérablement le démarrage du marché. C’est pourquoi le Fraunhofer ISI recommande de se concentrer sur les clusters industriels plutôt que de construire un réseau couvrant tout le territoire jusque dans les zones résidentielles.

    Les importations ne résolvent le problème qu’à moitié
    L’Allemagne devra importer jusqu’à 80 pour cent de ses besoins en hydrogène. Le transport sur de grandes distances nécessite généralement une transformation en ammoniac ou en hydrogène liquide, avec des pertes d’énergie supplémentaires. Au lieu de dépendances fossiles, de nouvelles chaînes d’approvisionnement mondiales voient ainsi le jour. La Suisse ne deviendra pas non plus autosuffisante en hydrogène. Les cantons de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne ont adopté pour la première fois en février 2026 une stratégie commune pour l’hydrogène et calculent pour 2050 un besoin de 0,4 à 3,4 pour cent du besoin énergétique total, concentré sur l’industrie et le trafic lourd.

  • Un grand projet renforce durablement la capacité ferroviaire dans la région de Zurich

    Un grand projet renforce durablement la capacité ferroviaire dans la région de Zurich

    Selon un communiqué, les CFF ont entamé l’élargissement de la ligne entre Zurich et Winterthour pour la porter à quatre voies sur toute sa longueur. Dans le cadre du projet « MehrSpur Zurich-Winterthour », les CFF construisent un nouveau tunnel, agrandissent plusieurs gares et procèdent à d’autres aménagements.

    Les CFF et les entreprises de construction concernées ont désormais entamé l’extension des gares de Wallisellen, Dietlikon, Bassersdorf et Winterthur Töss. Il s’agit notamment d’élargir les quais, de construire ou d’adapter des passages souterrains, ainsi que des passerelles et des ponts. Les travaux à Bassersdorf devraient s’achever d’ici 2030, ceux de Wallisellen et Dietlikon d’ici 2031 et ceux de Töss d’ici 2034.

    Le tunnel de Brütten devrait mesurer 9 kilomètres de long. Le début du creusement du tunnel est prévu pour 2029, et sa mise en service pour 2037.

    L’extension devrait coûter au total 3,3 milliards de francs. Ce grand projet, associé à d’autres projets tels que l’extension de la gare de Zurich Stadelhofen, devrait améliorer considérablement l’offre ferroviaire dans l’agglomération zurichoise.

  • La coopération favorise le développement urbain intelligent dans la région

    La coopération favorise le développement urbain intelligent dans la région

    La ville de Thoune et l’association Smart Regio Thunersee ont conclu un accord de coopération. Selon un communiqué, cette collaboration s’appuiera sur la charte « Smart City Thoune ».

    « Ce partenariat vise à promouvoir les innovations de manière ciblée, à utiliser efficacement les ressources et à développer la ville de Thoune ainsi que la région du lac de Thoune en tant qu’espace de vie et économique attractif », déclare dans le communiqué Andrea de Meuron, conseillère municipale et cheffe de la Direction des finances, des ressources et de l’environnement.

    Le projet Smart City, déjà développé en 2021/22, vise à faire de Thoune une ville « agréable à vivre, progressiste et respectueuse des ressources ». La numérisation doit permettre d’améliorer l’efficacité des services. Parallèlement, l’objectif est également de mettre en relation les différents acteurs de la société.

    L’accord qui vient d’être conclu vise à renforcer certains formats d’innovation et de mise en réseau. Parmi les projets concrets, les PME de Thoune prévoient d’utiliser des vélos cargo pour les transports urbains ; une journée d’information aura lieu à ce sujet le 2 juin 2026. À l’automne, l’économie circulaire dans le secteur de la construction sera au premier plan. « Nous ne voulons pas seulement discuter de projets intelligents, mais aussi les lancer et les mettre en œuvre concrètement, en étroite collaboration avec la ville et la population », déclare Markus van Wijk, président de l’association Smart Regio Thunersee.

  • Les Grisons construisent plus grand, plus cher, plus longtemps

    Les Grisons construisent plus grand, plus cher, plus longtemps

    128 chantiers ne signifient pas un allègement, mais une concentration. Au lieu de nombreuses petites interventions, ce sont des projets d’infrastructure coûteux qui seront mis en avant en 2026, nécessitant plus de main-d’œuvre, des durées de construction plus longues et des budgets plus élevés. Pour 67 des 128 chantiers, des feux de signalisation seront utilisés afin de faire passer le trafic de manière ordonnée. L’Office des ponts et chaussées des Grisons a fixé des priorités claires.

    La Punt libérée du trafic de transit
    Le plus grand projet est le contournement de La Punt en Engadine. Un tunnel de 584 mètres de long passera à l’avenir sous le centre du village, tandis qu’un pont de 55 mètres de long traversera l’Inn. Les coûts totaux s’élèvent à 80 millions de francs, la durée des travaux à huit ans, jusqu’en 2033. Après le premier coup de pioche en septembre 2025, les pré-découpes seront réalisées en 2026 dans la région des Arvins. Pour La Punt, c’est une libération et pour l’Engadine, un saut qualitatif.

    Nouveau tunnel pour la Surselva
    Entre Disentis et Curaglia, une nouvelle construction d’environ 500 mètres de long remplace le tunnel délabré de Las Ruinas et ses deux galeries. Les travaux dureront trois ans et la circulation sera maintenue pendant toute la durée des travaux. Comme le nouveau tunnel passe en partie directement à côté de l’existant, des fermetures nocturnes sont inévitables. Une intervention qui exige des égards, mais qui est nécessaire.

    malix Cinq ans de travaux avant la fin
    Sur la route du Julier entre Coire et Malix, les signes de la finale sont là. Situé dans une zone de glissement de terrain, ce tronçon a été stabilisé, élargi et rectifié pendant cinq ans. Les derniers travaux devraient être terminés d’ici juillet. Signe visible de ce nouveau départ, le tronçon sera doté d’une bande cyclable. Un projet né de la nécessité et qui se termine par un tronçon de route moderne.

    l’infrastructure, un investissement
    Avec sa saison de construction 2026, le canton des Grisons montre que l’infrastructure n’est pas un acquis. Celui qui exploite 1360 kilomètres de routes cantonales à travers des terrains alpins, des zones de glissement et des zones inondables doit investir en permanence. Moins de chantiers, des projets plus importants, ce n’est pas un exercice d’économie, mais une décision stratégique pour une qualité durable.

  • Un projet de développement intercantonal mise sur la mobilité et l’efficacité

    Un projet de développement intercantonal mise sur la mobilité et l’efficacité

    Les électeurs de Saint-Gall ont approuvé la vente de deux terrains appartenant au canton de Saint-Gall au canton de Thurgovie, ainsi que la compensation des surfaces d’assolement. Selon un communiqué de Regio Wil, cette décision constitue une « avancée décisive » pour la région de Wil. Ces terrains sont destinés à accueillir la zone de développement WILWEST, une zone économique durable qui combinera mobilité respectueuse de l’environnement, efficacité énergétique et coopération régionale. Le cœur du projet est un nouveau raccordement à l’autoroute A1, complété par des liaisons améliorées en bus, en train et à vélo pour l’ensemble de la région.

    Pour la région de Wil, le projet ouvre des perspectives en matière de création d’emplois, de désengorgement du trafic et de développement territorial coordonné et durable, indique le communiqué. La décision des électeurs de Saint-Gall constitue en outre un signal fort en faveur de la coopération intercantonale entre Saint-Gall et la Thurgovie ainsi que pour les 22 communes de la Regio Wil.

    En septembre 2022, les électeurs de Saint-Gall avaient dans un premier temps rejeté un crédit spécial pour le projet WILWEST. Le projet a alors été entièrement remanié, notamment en matière de durabilité. Ainsi, l’utilisation des sols a été optimisée, l’imperméabilisation des sols réduite, et le trafic automobile ainsi que le nombre de places de stationnement diminués.

    Il s’agit désormais d’assurer une réalisation durable, de développer la zone par étapes en préservant les sols et de continuer à prendre en compte les préoccupations de la population. La Regio Wil souhaite continuer à s’impliquer activement dans le processus à l’avenir.

  • Ein Quartier ohne Einsprache

    Ein Quartier ohne Einsprache

    Der Luzerner Regierungsrat genehmigte den Bebauungsplan Schützenmatt im Januar 2026. Der Emmer Einwohnerrat hatte ihn bereits am 1. Juli 2025 in zweiter Lesung einstimmig verabschiedet. Nach Ablauf der Beschwerdefrist liegt nun Rechtskraft vor, kein einziger Rekurs wurde eingereicht. Das ist bei einem Projekt dieser Grössenordnung keine Selbstverständlichkeit, sondern ein Zeichen breiter Akzeptanz.

    250 Wohnungen, 4000 Quadratmeter Leben
    Auf dem Areal entstehen rund 250 Wohnungen in verschiedenen Grössen sowie Gewerbe-, Gastronomie- und Dienstleistungsflächen von insgesamt rund 4000 Quadratmetern. Der Wohnungsmix reicht von kleineren Einheiten über Familienwohnungen bis zu Alterswohnungen . Bewusst konzipiert für alle Lebensphasen und verschiedene Einkommensstufen. Ein Teil der Wohnungen muss als preisgünstiger Wohnraum realisiert werden.

    Weniger Auto, mehr Velo
    Das Mobilitätskonzept setzt klare Prioritäten sodass Fuss, Velo und öffentlicher Verkehr Vorrang haben. Geplant sind über 970 Veloabstellplätze, darunter eine gedeckte, öffentlich zugängliche Velostation mit mindestens 300 Plätzen direkt an der Bahnhofunterführung. Für Autos stehen maximal 120 Parkplätze in der Tiefgarage bereit. Die Velohauptroute entlang der Gleise wird kreuzungsfrei geführt. Somit entfallen Konflikte mit dem Fussgängerverkehr.

    Die Stadt als Schwamm
    Das städtebauliche Konzept stammt von Fischer Architekten, deren Wettbewerbsbeitrag mit dem ersten Preis ausgezeichnet wurde. Im Zentrum steht das Schwammstadtprinzip. Sickerfähige Beläge, Bäume auf natürlichem Boden und begrünte Dachflächen speichern Regenwasser und geben es kontrolliert wieder ab. Mindestens 60 Prozent der Dachflächen werden intensiv begrünt. Das verbessert das Mikroklima und macht das Quartier klimaresilient.

    Ab 2027 wird gebaut
    Mit der Rechtskraft liegt die Umsetzung nun bei den Grundeigentümerschaften. Die Realisierung ist in vier Etappen geplant, ein Bezug der ersten Wohnungen ist ab rund 2030 realistisch. Christine Bopp, Leiterin Planung der Gemeinde Emmen, spricht von einem abgeschlossenen langen Planungsprozess, der nun Planungssicherheit für alle Beteiligten schafft. Emmenbrücke bekommt sein neues Herz und baut es mit Bedacht.

  • Utilisation multiple de places de stationnement privées utilisées efficacement

    Utilisation multiple de places de stationnement privées utilisées efficacement

    De nombreuses places de stationnement privées restent inutilisées pendant des heures, le jour dans les quartiers résidentiels, la nuit sur les lieux de travail ou d’achat. Avec l’utilisation multiple, les propriétaires mettent leurs places de parking à disposition lorsqu’ils n’en ont pas besoin eux-mêmes. Ainsi, la pression sur les parkings publics diminue, tandis que les villes gagnent de la place pour plus de verdure, de liaisons cyclables et de qualité de vie. La base est un concept de gestion mandaté par le Département des travaux publics et des transports, qui vise à une utilisation plus efficace des parkings privés.

    Quatre projets pilotes montrent le potentiel
    Depuis le début de cette année, quatre projets sont en cours, dans le cadre desquels des propriétaires collaborent avec les sociétés de gestion de parkings ShareP et Parcandi. PSP Swiss Property met à disposition une cinquantaine de places de parking souterrain à usage multiple à la Hochstrasse 16. Lonza AG ouvre ses parkings d’entreprise sur le site du Lindenhof aux résidents la nuit et le week-end. D’autres offres existent dans le quartier de St. Alban-Vorstadt, près du Goldenen Löwen, ainsi qu’à la Dornacherstrasse 8/10, avec des solutions pour les résidents comme pour les pendulaires. Les projets seront suivis et évalués pendant deux ans et constitueront la base de nouvelles réalisations.

    Offres flexibles pour différents besoins
    Les nouveaux modèles de parking s’adressent à différents groupes d’utilisateurs. Les pendulaires peuvent réserver des places fixes ou récurrentes pendant la journée en semaine. Les riverains bénéficient de places de stationnement sécurisées la nuit et le week-end. Les utilisateurs réguliers disposent d’abonnements, tandis que des offres de courte durée sont proposées pour les trajets spontanés. Il en résulte un système de stationnement qui s’adapte au quotidien des gens au lieu de générer un besoin supplémentaire en surface.

    Conseil pour les propriétaires et parkings de quartier complémentaires
    Les propriétaires de parkings peuvent désormais se faire conseiller gratuitement. Le premier conseil montre comment les installations peuvent être gérées plus efficacement sans grands frais. Des modèles d’utilisation multiple peuvent également être utilisés sans conseil et sans procédure d’autorisation. Parallèlement, le canton promeut des parkings de quartier supplémentaires. En reprenant le parking Horburg, il crée à partir d’avril 2026 plus de 300 places de stationnement à louer pour les riverains et renforce ainsi l’offre globale dans le quartier.

  • Une approche globale favorise la mobilité électrique dans les immeubles résidentiels

    Une approche globale favorise la mobilité électrique dans les immeubles résidentiels

    Selon un communiqué, la compagnie d’assurance Helvetia Baloise Holding AG, issue de la fusion entre Helvetia et Baloise en décembre 2025, promeut la mobilité électrique en collaboration avec son partenaire Energie 360°. Cette entreprise d’énergie et de mobilité électrique, détenue à 96 % par la ville de Zurich, a déjà repris plus de 150 stations de recharge dans 13 immeubles, principalement en Suisse romande, dans le Mittelland et à Bâle.

    Comme le souligne Reto Baschera, responsable du groupe Mobilité chez Energie 360°, l’extension se fait « en fonction des besoins et des exigences des locataires ». Selon les informations disponibles, six autres projets sont actuellement en cours de planification, et d’autres devraient suivre progressivement. L’accent est mis sur une approche de portefeuille harmonisée avec une solution de facturation indépendante du matériel, qui tient compte des différents types de bâtiments et de produits. Au total, Helvetia Baloise possède environ 845 immeubles comprenant quelque 30 000 appartements en Suisse.

    « Pour moi, qui travaille dans le domaine des achats stratégiques chez Helvetia Baloise, il était essentiel de trouver un partenaire qui ne considère pas la mobilité électrique comme un produit isolé, mais comme une partie intégrante d’un grand portefeuille immobilier », déclare Karin Hauser de Baloise Asset Management AG. « Dans le cadre de notre collaboration avec Energie 360°, nous apprécions particulièrement l’approche structurée, la mise en œuvre fiable et la capacité à refléter de manière pragmatique les différentes situations de nos biens immobiliers. »

  • Le début des travaux d’extension de la double voie à Dietikon est reporté à 2028

    Le début des travaux d’extension de la double voie à Dietikon est reporté à 2028

    Il y a un retard dans la construction de la double voie ferroviaire Bremgarten-Dietikon et dans la rénovation de la Bremgartnerstrasse. Selon un communiqué de la société Aargau Verkehr AG, le permis de construire prévu pour fin 2025 par l’Office fédéral des transports (OFT) n’a pas pu être délivré en raison de négociations en cours concernant des recours et d’une nouvelle suspension partielle du projet liée à des demandes d’indemnisation.

    La société de transport prévoit désormais que le début des travaux, initialement prévu pour l’été 2026, sera reporté à l’été 2028. D’ici là, certaines modifications devront être apportées au projet. Cela nécessitera des contrôles techniques et une consultation des autorités.

    Selon Aargau Verkehr, l’extension vise à améliorer la sécurité, la ponctualité et la capacité du réseau ferroviaire : « La construction d’une double voie centrale permettra d’intégrer le train de manière sûre dans le trafic routier, ce qui augmentera la sécurité routière et réduira les embouteillages. »

    L’approbation des plans devrait être finalisée d’ici le deuxième trimestre 2027. Aargau Verkehr AG est en contact avec le service des travaux publics du canton de Zurich, maître d’ouvrage du projet routier, l’OFT, la ville de Dietikon et les riverains concernés afin de clarifier les points en suspens et de faire avancer le développement du projet.

  • Le transport aérien entre croissance et coûts climatiques

    Le transport aérien entre croissance et coûts climatiques

    En 2024, l’aviation civile aura généré une valeur ajoutée directe de 9,8 milliards de francs en Suisse. Ce chiffre comprend les entreprises implantées dans les aéroports et leurs fournisseurs. C’est ce que révèle un rapport élaboré par INFRAS AG pour le compte de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC). Avec 68 %, plus des deux tiers de la valeur ajoutée directe reviennent à l’aéroport de Zurich et au complexe immobilier voisin The Circle. Genève suit avec 19 %, Bâle avec 12 %.

    La valeur ajoutée totale, qui inclut également les retombées indirectes, par exemple via le tourisme en Suisse, s’élève à 24,8 milliards de francs.

    L’aviation civile est également un moteur pour l’emploi. Elle permet directement l’emploi de 49 100 équivalents temps plein, et même 150 200 équivalents temps plein au total.

    Grâce à son aéroport, la région de Zurich est la région la plus accessible d’Europe. La Suisse du Nord-Ouest occupe la sixième place, notamment grâce à l’aéroport de Bâle, et la région lémanique la septième place, grâce à l’aéroport de Genève. Les autres régions du pays figurent également parmi les 15 régions les plus accessibles parmi les 284 régions étudiées en Europe.

    Le rapport estime les coûts externes de l’aviation civile à 6,1 milliards de francs, dont 4,6 milliards sont liés au climat et 1,1 milliard aux processus en amont et en aval.

  • Une nouvelle ligne à double voie soulage le trafic entre Zurich et Winterthour

    Une nouvelle ligne à double voie soulage le trafic entre Zurich et Winterthour

    Les CFF ont chargé le consortium (ARGE) composé des entreprises de construction Implenia, basée à Opfikon, et Marti, basée à Zurich, de construire une nouvelle ligne à double voie. Dans le cadre du projet MehrSpur Zürich-Winterthur, la Confédération et les CFF prévoient la construction d’une nouvelle ligne ainsi que l’extension des gares de Dietlikon, Bassersdorf, Wallisellen et Winterthur Töss. Selon un communiqué, Implenia et Marti se chargeront, à parts égales, de la construction de cinq des six lots du projet. Le montant total du contrat s’élève à environ 1,7 milliard de francs, la part d’Implenia s’élevant à environ 830 millions de francs. La durée des travaux est estimée à environ dix ans.

    Dans le cadre de ce projet, Implenia et Marti se chargeront de la construction du tunnel de Brütten (lot 240), du tronçon de Winterthur (lots 140 et 141), du tronçon de Dietlikon (lot 340) et du tronçon de Wallisellen (lot 540). La nouvelle ligne à double voie traversant le tunnel de Brütten doit permettre de remédier au goulet d’étranglement de 8,3 kilomètres sur le réseau ferroviaire entre Zurich et Winterthour. Une partie de ce goulet d’étranglement est constituée d’une bifurcation en direction de l’aéroport de Zurich. Pour l’extension souterraine à double voie, il est prévu de construire un tunnel à voie unique d’un diamètre d’environ dix mètres dans chaque sens.

    Selon le communiqué, ce projet d’infrastructure est axé sur les besoins de mobilité des générations futures et s’inscrit donc dans la stratégie d’Implenia. « Nous sommes ravis qu’Implenia, en collaboration avec notre partenaire Marti, puisse mettre à profit sa longue expérience et son expertise approfondie dans la construction d’infrastructures afin de préparer cette section importante à l’augmentation du trafic et aux exigences futures », a déclaré Jens Vollmar, PDG d’Implenia, dans le communiqué.

  • Les eGates modernes font avancer la modernisation des terminaux

    Les eGates modernes font avancer la modernisation des terminaux

    Dans un communiqué,Dormakabaannonce un carnet de commandes bien rempli dans le secteur aéroportuaire allemand. L’entreprise spécialisée dans les techniques de fermeture fournit, remplace et entretient plus de 650 portiques de contrôle Argus Air, appelés eGates, dans les aéroports de Francfort, Munich et Düsseldorf. Le volume des commandes se chiffre en dizaines de millions d’euros.

    À partir du printemps 2026, de nouveaux portiques à capteurs Argus Air Boarding seront mis en service à Francfort (terminal 1) et Munich (terminal 2). Ces solutions d’accès permettent aux passagers de Lufthansa et des compagnies aériennes Star Alliance d’embarquer facilement en libre-service. À Francfort, dormakaba fournit également des portiques de contrôle d’accès pour le nouveau terminal 3 et a équipé tous les passages sécurisés du terminal de portes de sécurité.

    « Nous continuons à constater une très forte demande pour nos solutions de contrôle d’accès dans le secteur aéroportuaire », déclare Till Reuter, PDG, dans le communiqué. « Nous sommes ravis que de nombreux clients de longue date continuent à faire confiance à nos systèmes pour la modernisation de leurs terminaux. Le remplacement d’anciennes installations par des solutions modernes montre que les exigences en matière de sécurité, d’efficacité et de confort des passagers ne cessent d’augmenter. »

    Les eGates de dormakaba relient les données de reconnaissance biométrique aux cartes d’embarquement et aux pièces d’identité et comparent ces informations avec celles contenues dans des bases de données. Selon les informations fournies par l’entreprise, les capteurs identifient de manière fiable les personnes autorisées, empêchent l’échange d’autorisations d’accès et les doubles accès, et font la distinction entre les personnes et les bagages.

    Au cours de l’exercice 2024/2025, dormakaba a réalisé un chiffre d’affaires net de 2,9 milliards de francs suisses avec 15 000 employés dans le monde entier.

  • La région de Bâle demande une mise en œuvre rapide de la ligne diamétrale

    La région de Bâle demande une mise en œuvre rapide de la ligne diamétrale

    La liaison ferroviaire souterraine entre la gare CFF et la gare badoise à Bâle est indispensable pour l’extension du réseau express régional dans la région des trois frontières. C’est ce qu’écrivent les cantons de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne ainsi que la Chambre de commerce des deux Bâle (HKBB) dans une déclaration. Ils demandent la mise en œuvre rapide de cette ligne diamétrale, qui rendra superflues les manœuvres actuelles des trains dans les deux gares. En contrepartie, ils voient un potentiel de réduction dans d’autres extensions ferroviaires à Bâle.

    Les deux cantons et la Chambre de commerce se réfèrent notamment à Ulrich Weidmann, qui a qualifié la nouvelle liaison d’incontestable et de nécessaire pour le réseau RER. Le professeur de l’École polytechnique fédérale de Zurich avait rédigé l’expertise « Verkehr 2045 » (Transports 2045 ). Sur cette base, le Conseil fédéral avait décidé en octobre de déprioriser la gare souterraine de Bâle CFF et la ligne diamétrale.

    « La ligne diamétrale représente un bond en avant pour l’offre de RER dans la région », déclare la conseillère d’État Esther Keller dans le communiqué. Elle « peut, selon nous, être réalisée dans les 20 à 30 prochaines années », ajoute la cheffe du département des constructions et des transports de Bâle.

    Martin Dätwyler souligne l’importance de cette ligne pour éliminer les goulets d’étranglement sur les routes. « Grâce à la réalisation rapide de la ligne diamétrale, nous parviendrons à préparer les deux modes de transport – route et rail – pour l’avenir », déclare le directeur de la HKBB. « Cela renforcera non seulement la région économique de Bâle, mais aussi l’économie suisse dans son ensemble, et sera essentiel pour l’approvisionnement du pays. »

    Le conseiller d’État Isaac Reber souligne également l’importance de ce projet pour l’ensemble du pays. « La région est la porte d’entrée de la Suisse », déclare le chef du département de la construction et de la protection de l’environnement de Bâle-Campagne. « Sans la construction de la ligne diamétrale, la région deviendra un goulot d’étranglement. Nous ne pouvons pas nous le permettre, et la Suisse non plus. »

  • Une nouvelle technologie de transport à câble renforce la mobilité durable dans les zones métropolitaines

    Une nouvelle technologie de transport à câble renforce la mobilité durable dans les zones métropolitaines

    Le téléphérique urbain Câble C1 est en service depuis le 13 décembre dans le sud de Paris. Il utilise des câbles et une surveillance magnéto-inductive de la société Fatzer AG de Romanshorn. Selon ses propres indications, Fatzer est le leader mondial dans le domaine des câbles de transport et fait partie du Brugg Group dont le siège est à Brugg. Selon un communiqué, le nouveau téléphérique est le plus long téléphérique urbain de France. Dans le département très peuplé du Val-de-Marne, qui fait partie de l’agglomération parisienne, il doit désengorger le système de bus et de métro publics et réduire le trafic individuel. Le projet a été réalisé par Doppelmayr France, une filiale du groupe de technologie des remontées mécaniques Doppelmayr, dont le siège est à Wolfurt en Autriche.

    Selon Fatzer, le téléphérique dessert, avec un temps de parcours de 18 minutes, un trajet de 4,5 kilomètres avec cinq stations et relie la banlieue de Créteil aux communes de Limeil-Brévannes, Valenton et Villeneuve-Saint-Georges. Au total, 105 cabines circulent sur 30 pylônes à l’aide de trois boucles de câble. Fatzer a fourni trois câbles d’un poids total d’environ 90 tonnes. Le type de câble utilisé est le Performa DT, que Fatzer a spécialement développé pour une utilisation dans des zones à forte densité de population et pour des charges élevées. Il se distingue notamment par sa longévité et son fonctionnement silencieux et calme.

    Afin de garantir une durée de fonctionnement de 18 à 19 heures par jour sans interruption, l’état du câble est surveillé à l’aide de la solution TRUscan de Fatzer. Selon l’entreprise, les responsables disposent de données en temps réel grâce à des mesures magnéto-inductives. Les irrégularités sont immédiatement détectées et les travaux de maintenance peuvent être planifiés.

    Le câble Performa DT est déjà utilisé dans de nombreuses installations urbaines très fréquentées, notamment à La Paz en Bolivie, à Medellín en Colombie, à Guayaquil en Équateur, à La Réunion et à Ajaccio en France, à Mexico et prochainement à Uruapan au Mexique.

  • Extension de la gare de Bâle CFF Ouest

    Extension de la gare de Bâle CFF Ouest

    La gare de Bâle CFF atteint depuis longtemps ses limites. Plus de 140 900 personnes l’utilisent chaque jour, et la tendance est à la hausse. Avec le projet Basel SBB West, les partenaires préparent la gare à ce développement. Il prévoit une extension complète à l’ouest du site, où l’arrêt des trains sera déplacé plus à l’ouest et où des accès supplémentaires au trafic urbain seront créés. Deux projets partiels étroitement liés en constituent le cœur : l’accès au quai Margarethen et la construction du nouveau pont Margarethen.

    Le nouveau pont voyageurs de l’accès aux quais Margarethen sera parallèle au pont Margarethen existant. Il aura une largeur d’environ 16,5 mètres, disposera d’escaliers, d’escalators et d’ascenseurs et desservira tous les quais. Pour ce faire, les CFF prolongent plusieurs quais vers l’ouest et adaptent le tracé des voies. Le projet répond ainsi à la croissance attendue du trafic ferroviaire tout en soulageant la passerelle existante de la gare centrale.

    Lien entre le rail et la ville
    Outre la planification ferroviaire, l’intégration urbaine joue un rôle central. Le canton de Bâle-Ville prévoit un nouveau nœud de transport multimodal à l’ouest de la gare, près de la zone de la Markthalle. C’est là que le passage entre le train, le tram, le bus et le vélo devrait être encore plus efficace à l’avenir. Cette réorganisation permettra de désengorger la Centralbahnplatz, qui est très fréquentée, et d’instaurer un régime de circulation plus équilibré dans le centre-ville.

    L’accès aux quais de Margarethen est plus qu’un simple pont. Il devient un lien entre les nouveaux axes de circulation urbains et le réseau ferroviaire. Il offre espace, lumière et orientation. Des caractéristiques qui sont particulièrement importantes dans les zones de circulation très fréquentées.

    Un nouveau pont Margarethenbrücke avec un effet de signal
    Le deuxième sous-projet est consacré à la rénovation du pont Margarethenbrücke. Le pont existant appartient aux CFF et ne répond aux exigences de sécurité actuelles qu’avec des restrictions pour le trafic lourd. De plus, il ne répond pas aux futures exigences des CFF et du canton, tant du côté ferroviaire que du côté routier. La nouvelle construction doit donc être non seulement plus performante sur le plan statique, mais aussi nettement plus large, 27 mètres contre 16,3 mètres aujourd’hui. Cela permettra de créer de l’espace pour un arrêt de tram accessible au milieu du pont ainsi que des voies piétonnes et cyclables plus larges.

    Un pont auxiliaire temporaire est prévu pendant la durée des travaux. Une intégration ultérieure de cette solution provisoire dans le nouveau bâtiment est à l’étude. Cette solution devrait minimiser les interruptions de chantier et assurer la mobilité urbaine pendant toute la phase de réalisation.

    Le projet gagnant de Penzel Valier
    Dans le cadre d’un mandat d’étude, un comité d’évaluation composé d’experts indépendants et de représentants des CFF et du canton a évalué au printemps 2025 les propositions de six équipes de planification interdisciplinaires. C’est le bureau Penzel Valier qui a été retenu. Son projet convainc par un toit généreux et extensible de manière flexible, qui recouvre aussi bien le nouvel arrêt de tram sur le pont Margarethen que les quais. Il en résulte un espace en forme de hall qui caractérise la partie ouest de la gare.

    Le toit remplit plusieurs fonctions à la fois. Il apporte la lumière du jour sur les quais, protège des intempéries et permet l’installation de panneaux photovoltaïques et d’éléments de verdure. D’un point de vue urbanistique, il permet de créer un lien harmonieux entre la gare CFF, le hall de la gare française SNCF, classé monument historique, et les quartiers voisins de Gundeldingen et de St Johann.

    La halle SNCF elle-même est conservée dans le contexte de la partie française de la gare et dans sa fonction de couverture des quais. Il s’agissait là d’une exigence centrale de la conservation du patrimoine. Le hall sera ainsi déplacé vers l’ouest afin de libérer de l’espace pour la nouvelle disposition des voies.

    Planification, financement et horizon temporel
    L’accès aux quais de Margarethen fait partie de l’étape nationale d’aménagement ferroviaire 2035, et la Confédération a déjà approuvé l’approfondissement de la planification et l’avant-projet. Alors que l’accès aux quais de Margarethen est financièrement assuré, la mise en œuvre du nouveau pont de Margarethen fait encore l’objet d’une décision concernant les fonds. Les deux projets peuvent être construits indépendamment l’un de l’autre sur le plan technique, mais ils doivent si possible être réalisés simultanément.

    Les exigences de planification sont élevées. Elles tiennent compte de l’exploitation ferroviaire en cours, de la protection des bâtiments historiques et de l’intégration dans le trafic urbain dense. Le début des travaux est actuellement prévu pour 2034 au plus tôt. Selon les estimations, le volume du projet pour les deux éléments (accès aux quais et pont) se situe dans une fourchette basse à moyenne de plusieurs centaines de millions.

    Plus qu’une infrastructure – une nouvelle entrée pour Bâle
    Avec Bâle CFF Ouest, la ville se dote non seulement d’une plaque tournante des transports d’importance stratégique, mais aussi d’une nouvelle porte d’entrée dans l’espace urbain. Le déplacement du trafic ferroviaire vers l’ouest crée des espaces pour une gestion plus claire du trafic, une meilleure qualité de séjour et une sécurité accrue pour les cyclistes et les piétons. Les voyageurs bénéficieront à l’avenir de trajets plus courts, d’espaces généreux et d’une orientation intuitive.

    L’interaction entre le train, le tram, le bus et le vélo sera plus efficace, plus durable et plus agréable. Parallèlement, le projet constitue la base structurelle de futures extensions telles que l’éventuelle gare souterraine de Bâle CFF. Dans son ensemble, Bâle CFF Ouest représente donc une nouvelle génération de gares, ouvertes, connectées et tournées vers l’avenir.

  • La cinquième génération du projet d’agglomération de Bâle

    La cinquième génération du projet d’agglomération de Bâle

    Un nouvel élan pour le territoire et les transports
    Le programme marque une étape décisive dans la planification commune du paysage, de l’urbanisation et des transports au-delà des frontières nationales. L’Allemagne, la France et la Suisse tirent à la même corde pour rendre la mobilité dans la région trinationale plus efficace, plus sûre et plus respectueuse du climat. Dans les années à venir, onze nouvelles plates-formes de transport seront construites le long du RER trinational et Bâle-Ville investit dans une flotte de bus entièrement électrifiée. Environ 200 millions de francs sont prévus pour la revalorisation des espaces routiers communaux et la promotion des déplacements à pied et à vélo.

    Une mobilité d’avenir
    Au fond, il s’agit de bien plus que de simples infrastructures. Le projet d’agglomération est une réponse coordonnée aux besoins complexes de mobilité d’une région qui emprunte quotidiennement des axes de transport internationaux très fréquentés. La planification intégrée des transports publics, des transports individuels et des voies piétonnes et cyclables doit permettre de réduire les nuisances du trafic et les émissions de CO². La priorité est donnée au développement d’un système de transport durable qui améliore la qualité de vie et l’attractivité du site.

    Un large soutien politique
    Esther Keller, conseillère d’Etat et présidente d’Agglo Basel, souligne le succès de la coopération transfrontalière, qui existe depuis plus de 15 ans. Isaac Reber, directeur des travaux publics de Bâle-Campagne, voit dans la multitude de petits et moyens projets la colonne vertébrale du progrès. Jean-Marc Deichtmann de Saint-Louis et Marion Dammann de Lörrach soulignent également l’horizon stratégique. Cela va des plateformes multimodales aux participations citoyennes qui renforcent la protection du climat et la qualité du territoire.

    Regard sur la sixième génération
    Les travaux pour le projet d’agglomération de 6e génération ont déjà commencé. Le dépôt auprès de la Confédération est prévu pour 2029, la phase de construction débutera à partir de 2032. L’association Agglo Basel poursuit la coordination et veille à ce que l’espace, les transports et le paysage dans la région des trois frontières ne soient pas pensés séparément, mais comme un projet d’avenir cohérent.

  • Modernisation des chemins de fer dans l’espace alpin sensible

    Modernisation des chemins de fer dans l’espace alpin sensible

    STRABAG AG réalise l’étape d’assainissement encore en suspens sur la ligne du Zentralbahn entre Meiringen et Brienzwiler dans l’Oberland bernois. La ligne à voie étroite est à voie unique et longe la Hasliaare, qui fait partie de la zone inondable de l’Aar. Selon un communiqué, la nouvelle construction nécessite « une précision maximale pour la logistique et la coordination » afin de respecter plusieurs réserves naturelles. Les travaux préparatoires ont débuté en mars 2025 et la phase intensive de dix semaines est en cours depuis octobre 2025.

    Des pluies intenses se sont produites à plusieurs reprises dans la région, inondant le remblai ferroviaire, y compris la superstructure, et causant des dommages à l’infrastructure ferroviaire et aux terres cultivées voisines. En 2022 et 2023, STRABAG y a déjà effectué des travaux de construction de voies (lot 1 et lot 3). Le projet de modernisation s’achève à présent par une transformation totale de l’exigeant tronçon central, le lot 2, sur une longueur de 2600 mètres et au cœur de la réserve naturelle de Sytenwald. Le remblai doit être surélevé. Afin de permettre l’écoulement des eaux de surface et des eaux de ruissellement, un drainage planifié continu de la ligne sera réalisé. La zone le long de l’Hasliaare sera dotée d’un nouveau mur de protection contre les inondations.

    Selon le communiqué, la particularité de la technique de construction réside dans « l’étroitesse de l’espace et l’absence locale de pistes de construction redondantes dans certains tronçons entre la Hasliaare, le tracé de la voie ferrée et plusieurs réserves naturelles », ce qui exige des précautions particulières pour l’écologie et la protection du paysage. D’une part, STRABAG construit 30 nouvelles fondations pour les pylônes de la caténaire du côté aval, et d’autre part, 37 passages doivent assurer la continuité écologique du site. Cela signifie la protection des animaux sauvages et des petits animaux lors de la traversée du tronçon.

    La construction du nouveau pont du Hüsenbach en béton fibré à ultra-haute résistance et longue durée de vie (BFUP) est un élément particulièrement exigeant. Lors de la construction du pont, une attention particulière a été portée à la population de truites qui s’y trouve en période de frai.

  • La Suisse repense l’électromobilité

    La Suisse repense l’électromobilité

    Le principe est bien connu des smartphones. Une bobine émettrice transmet l’énergie à une bobine réceptrice par champ magnétique, sans aucune prise. Pour les voitures électriques, cela signifie qu’il suffit de se garer pour que le processus de recharge démarre automatiquement. Dans le cadre du projet pilote « INLADE », l’Empa et le fournisseur d’énergie Eniwa AG ont testé cette technologie pour la première fois dans les conditions de la vie quotidienne en Suisse. Le projet a été soutenu par l’Office fédéral de l’énergie et les cantons de Zurich et d’Argovie.

    Test pratique réussi
    Même en cas de neige, de pluie et de légères variations de stationnement, la charge inductive atteint un rendement d’environ 90 pour cent, comparable à celui d’un câble classique. AMAG et d’autres partenaires ont équipé des véhicules existants de bobines réceptrices et intégré des interfaces pour la gestion de la charge. Après des tests de sécurité approfondis, les véhicules ont reçu une autorisation individuelle pour les routes suisses. Ils comptent parmi les premières voitures électriques à usage quotidien équipées d’un système inductif.

    Stockage mobile pour la transition énergétique
    La véritable révolution réside dans le potentiel. Les voitures électriques restent immobiles en moyenne 23 heures par jour. Si elles étaient automatiquement connectées au réseau pendant ce temps, leurs batteries pourraient compenser les fluctuations du réseau électrique et stabiliser les énergies renouvelables. La charge bidirectionnelle, c’est-à-dire la réinjection d’électricité dans le réseau, fonctionne également par induction. Les véhicules sont connectés plus fréquemment, sans que les utilisateurs aient à agir activement. Chaque place de parking devient ainsi un nœud potentiel d’un système énergétique décentralisé.

    Économiquement intéressant
    La recharge intelligente permet de réduire les coûts d’électricité, en particulier lorsque la recharge est effectuée pendant la journée, lorsque les installations photovoltaïques fournissent beaucoup d’énergie au réseau. La combinaison du confort, de l’efficacité et de l’intégration au réseau fait de la recharge par induction un élément prometteur de la mobilité de demain.

  • Frauenfeld intègre le parking de la vieille ville dans le Smart Parking

    Frauenfeld intègre le parking de la vieille ville dans le Smart Parking

    La ville de Frauenfeld étend son système de stationnement intelligent au parking de la vieille ville. C’est ce que vient d’annoncer la ville. Pour cela, il a été équipé de capteurs qui indiquent les places de parking libres dans l’application Regio Frauenfeld. Le projet pilote avait été lancé en 2023 et poursuivi en 2024 après une évaluation complète. Il comprend désormais un total de six parcs et 24 caméras.

    L’occupation y est enregistrée toutes les deux minutes et rendue visible sur l’application. Cela devrait permettre aux usagers de la route de trouver plus rapidement une place de stationnement libre et de bénéficier d’une circulation plus fluide.

    Le parking de la vieille ville est le seul à ne pas être équipé de caméras. Il appartient à Wohnpark Promenade AG et est géré par Tobler Immobilien AG. Une période d’essai d’un an a été convenue avec les responsables des deux sociétés. Le parking souterrain offre 66 places de stationnement dans un emplacement central.

    Après la rénovation du centre commercial Passage, son parking d’environ 260 places sera également mis en service. Les travaux de construction devraient être terminés fin 2027.

    Le concept de parking intelligent de Frauenfeld est basé sur un projet d’innovation Sandbox pour l’intelligence artificielle dans le canton de Zurich. Dans ce cadre, la société Parquery AG de Zurich, une émanation de l’École polytechnique fédérale de Zurich(EPFZ), a permis, grâce à son système de reconnaissance d’images, de saisir et d’analyser efficacement l’occupation des places de stationnement en temps réel.

  • Bâle planifie de manière cohérente en respectant le climat et en s’orientant vers l’avenir

    Bâle planifie de manière cohérente en respectant le climat et en s’orientant vers l’avenir

    Madame Keller, comment jugez-vous les progrès réalisés jusqu’à présent en matière de développement urbain durable et quelles sont vos priorités pour les années à venir ?
    Nous avons déjà fait beaucoup de choses – mais il reste encore beaucoup à faire ! Nous avons posé des jalons importants avec notre plan directeur sur le climat urbain et notre stratégie de lutte contre le changement climatique, ainsi que le plan d’action qui l’accompagne. Nous nous attaquons notamment à la végétalisation et à la désimperméabilisation ainsi qu’à la réduction des émissions de CO2. Outre la réduction des émissions directes dues à l’exploitation, mon département s’occupe également des émissions indirectes dues à la construction de bâtiments. Nous étudions actuellement de nouvelles approches, comme une taxe d’incitation sur les émissions indirectes lors de la construction. Nous densifions et réutilisons les bâtiments existants et voulons à l’avenir simplifier la construction dans l’existant par le biais d’une modification de la législation. Telles sont les lignes directrices de la manière dont nous entendons faire progresser la durabilité dans le développement urbain au cours des prochaines années.

    Par quelles mesures renforcez-vous la culture du bâti à Bâle et encouragez-vous une construction de qualité et tournée vers l’avenir ?
    La culture du bâti est très importante pour nous : les Bâlois doivent se sentir bien dans leur ville. C’est bien sûr une base essentielle pour atteindre les objectifs climatiques, et c’est pourquoi une culture du bâti tournée vers l’avenir est extrêmement importante. Une culture du bâti de qualité est source d’identification et de qualité de vie. La conservation et la poursuite de la construction dans l’existant, l’entretien des méthodes de construction traditionnelles ainsi que l’utilisation de technologies et de constructions d’avenir y contribuent largement. La culture du bâti est durable et la planification durable doit faire partie intégrante de la culture du bâti. Cela se reflète d’ailleurs très bien dans notre « Boussole bâloise », où la culture du bâti est l’un des premiers points mentionnés et abordés.

    Quelle contribution le département de la construction et des transports peut-il apporter dans le domaine de l’économie circulaire afin d’atteindre l’objectif zéro net d’ici 2037 ?
    Bâle-Ville a une stratégie ambitieuse pour promouvoir l’économie circulaire dans le secteur de la construction. Cela signifie que nous voulons concevoir des bâtiments et des produits de construction de manière à ce qu’ils puissent être utilisés le plus longtemps possible et qu’ils soient composés de matériaux réutilisés ou recyclés. Une priorité importante est de continuer à construire et à utiliser les bâtiments existants plutôt que de les démolir et de les reconstruire. Cela permet non seulement de réduire les déchets, mais aussi de diminuer les émissions de gaz à effet de serre qui sont normalement générées par la production de nouveaux matériaux de construction. De plus, les nouveaux bâtiments doivent être construits de manière à être démontables et à pouvoir être utilisés comme matériaux de construction pour une prochaine construction à la fin de leur utilisation (Design for Disassembly). De plus, Bâle-Ville encourage l’utilisation de matériaux recyclés dans le processus de construction, comme par exemple l’asphalte recyclé pour les revêtements routiers. Nous travaillons à la création d’un cadre légal pour faciliter la construction circulaire et nous investissons dans les infrastructures nécessaires à la réutilisation et au recyclage des matériaux de construction. Par exemple, le canton a créé son propre entrepôt de matériaux de construction : Les matériaux de déconstruction cantonaux sont enregistrés dans un catalogue de composants en ligne et mis à disposition pour être réutilisés dans d’autres projets. Grâce à ces mesures, nous voulons non seulement améliorer notre bilan climatique, mais aussi encourager l’innovation dans le domaine de la construction.

    Quelles sont les prochaines étapes du projet « asphalte vert » et comment évaluez-vous le potentiel de cette innovation en matière de protection du climat ?
    L’utilisation de l’asphalte vert sur les chantiers routiers bâlois se développe bien. Au sein de la ville, l’asphalte vert a été et est encore utilisé sur au moins huit chantiers plus ou moins importants. On peut citer par exemple la Burgfelderstrasse, la Freiburgerstrasse ou encore le Eselweg. D’autres projets sont actuellement en cours, pour lesquels l’utilisation de l’asphalte vert est prévue. Toutefois, l’asphalte vert ne réduit pas directement les émissions de CO2. Mais grâce au charbon végétal, l’asphalte vert absorbe plus de CO2 de l’atmosphère qu’il n’en libère lors de sa production. Nous pouvons ainsi réduire l’impact de la construction routière sur le climat. Ce n’est toutefois pas encore une réussite. Il y a toujours des fabricants et des associations critiques. Nous devons continuer à chercher le dialogue et à montrer les opportunités.

    Quels sont actuellement les plus grands défis en matière d’entretien et de modernisation des infrastructures publiques à Bâle ?
    Les défis sont multiples. Un aspect central est la nécessité de rénover régulièrement les infrastructures existantes, telles que les routes, les ponts et les voies de tramway, afin de garantir un approvisionnement fiable en eau et en énergie. Parallèlement, IWB étend le réseau de chauffage urbain de 60 kilomètres au total d’ici 2037, à la demande du canton de Bâle-Ville. Cela nécessite une coordination étroite avec les autres travaux d’assainissement afin de minimiser les nuisances pour les riverains tout en profitant de l’occasion pour effectuer des aménagements en faveur du climat urbain et des transports actifs. Car le changement climatique est également un défi. D’une part, nous devons préparer la ville aux vagues de chaleur et aux phénomènes météorologiques extrêmes. Pour éviter les îlots de chaleur, il s’agit de désensabler les surfaces d’asphalte et de créer des espaces verts et aquatiques dans l’espace public. D’autre part, le canton s’est fixé un objectif ambitieux en matière de protection du climat, à savoir zéro net d’ici 2037. C’est pourquoi nous misons par exemple de plus en plus sur la rénovation des bâtiments et la réaffectation de l’existant et misons sur la suffisance, la réduction de l’énergie grise ainsi que la minimisation de la consommation d’énergie d’exploitation.

    Dans quelle mesure la numérisation, par exemple avec de nouvelles applications pour les passagers, fait-elle partie de votre stratégie pour augmenter l’attractivité des transports publics à Bâle ?
    La numérisation est très importante pour les transports publics. Les passagers souhaitent s’informer sur les horaires ou les perturbations éventuelles via une application et y acheter facilement leur billet. La numérisation est également essentielle lorsqu’il s’agit de partager et de combiner différents véhicules. Beaucoup d’entre nous combinent le trajet en tram ou en bus avec un véhicule de location : selon l’endroit où nous habitons, nous nous rendons à l’arrêt ou de là à notre destination avec un vélo, une trottinette ou une voiture empruntés. Aujourd’hui déjà, nous réservons ou payons la plupart de ces véhicules de location par voie numérique. L’objectif doit être d’avoir des solutions numériques qui relient toutes ces offres de manière confortable. Nous n’avons pas encore réussi la grande percée, il y a de nombreux acteurs et défis sur cette voie. Mais nous travaillons sur des solutions.

    Quels sont actuellement les plus grands défis de la coordination transfrontalière avec le canton de Bâle-Campagne et les pays voisins en ce qui concerne les transports publics ?
    Dans notre région, nous sommes tous habitués à franchir quotidiennement des frontières cantonales ou nationales. En conséquence, nous planifions beaucoup de choses ensemble par-delà les frontières, notamment en matière de mobilité. De nombreuses lignes de tram et de bus circulent à la fois dans la région de Bâle et à Bâle. Nous avons également deux lignes de tram transfrontalières – l’une de Bâle à Saint-Louis (F) et l’autre de Bâle à Weil am Rhein (D). Ces lignes connaissent un grand succès et sont bien utilisées, mais le financement de l’entretien et de l’exploitation des tronçons dans les pays voisins constitue un défi. Le plus grand défi actuel n’est cependant pas tant la coordination au sein de la région que le fait que nous ne soyons pas suffisamment perçus en tant que région par la Confédération. Les discussions actuelles autour de l’extension urgente du réseau ferroviaire à Bâle en sont la preuve. Je suis reconnaissant que nous tirions tous à la même corde dans la région et que nous luttions ensemble pour un RER trinational digne de ce nom. Un système de RER continu a un grand potentiel de transfert des trajets de la route vers le rail.

    Quel est votre calendrier concret pour la conversion de l’ensemble de la flotte de bus à la propulsion électrique d’ici 2027 et quels sont les défis qui restent à relever ?
    Cette conversion est en cours et sur la bonne voie. Près de la moitié des bus BVB roulent déjà à l’électricité. Les Transports publics bâlois vont convertir l’ensemble de leur flotte de bus en bus électriques d’ici 2027. Les BVB apportent ainsi une contribution essentielle pour permettre à Bâle d’atteindre ses objectifs climatiques ambitieux.

    Vous êtes très impliqué dans les instances nationales. Quelles sont les tendances ou les meilleures pratiques des autres villes et régions qui vous inspirent particulièrement pour Bâle ?
    L’échange avec d’autres villes est toujours enrichissant. Toutes sont confrontées aux mêmes défis, par exemple les conflits d’objectifs liés au manque d’espace. J’observe avec intérêt les essais pilotes de transports publics autonomes menés dans d’autres villes. En tant que présidente de la Conférence des villes pour la mobilité, il est important pour moi que nous prenions rapidement les bonnes décisions dans ce domaine et que nous soyons prêts à relever de nouveaux défis tels que les véhicules autonomes. Ces nouveaux développements doivent être bénéfiques pour toutes les parties. Pour cela, il faut toutefois certaines conditions-cadres.

    Y a-t-il quelque chose que vous souhaiteriez voir à Bâle ? Quelque chose qui vous a impressionné ou inspiré dans d’autres villes du monde ?
    Lorsque l’on regarde les villes asiatiques, on est parfois impressionné par la vitesse de réalisation des projets, notamment dans le secteur du bâtiment et du génie civil. D’un autre côté, je suis très reconnaissant que nous ayons en Suisse des processus démocratiques, certes longs, mais qui permettent aux gens de s’impliquer et d’avoir une influence. Je suis convaincu que cette participation – que ce soit par le biais du Parlement ou directement par la population – est une clé pour une meilleure acceptation et donc pour la cohésion sociale.

  • Nouveau quartier de la gare de Winterthur

    Nouveau quartier de la gare de Winterthur

    Le projet Stellwerk 2, qui combine habitat, travail et mobilité dans un espace restreint, est en cours de construction sur un terrain de 2 000 mètres carrés seulement, à proximité de la gare. Le nouveau bâtiment comprend 66 appartements urbains et environ 2’000 mètres carrés d’espace pour les bureaux, l’éducation et la santé. Au rez-de-chaussée, une vaste zone de vente de 700 mètres carrés accueillera des usages orientés vers le public. L’objectif est d’utiliser au mieux les terrains ferroviaires existants, sans imperméabilisation supplémentaire.

    Les étages supérieurs seront occupés par des unités compactes d’une à trois pièces et demie. Les chambres d’amis et les espaces communs favorisent les formes d’habitat flexibles et l’interaction sociale. Une approche qui répond à l’évolution des styles de vie urbains. Le projet a été développé par le bureau zurichois Esch Sintzel Architekten, qui a remporté en 2021 le concours organisé par les CFF en étroite coopération avec la ville.

    Plaque tournante pour les deux-roues et la vie quotidienne
    Le poste d’aiguillage 2 n’est pas seulement construit pour y vivre et y travailler, mais aussi pour permettre le mouvement. Au sous-sol, 360 nouvelles places de stationnement pour vélos seront créées, avec des possibilités de chargement pour les vélos électriques, des zones pour les vélos-cargos et des casiers. Avec les 150 places récemment créées dans le bâtiment existant, la capacité de la station de vélos voisine passe à environ 510 unités. Un nouveau passage relie le nouveau bâtiment à l’installation existante sous le poste d’aiguillage 1.

    Pour Christa Meier, conseillère municipale, ce projet est emblématique de la transformation de la ville en une ville de la mobilité : le poste d’aiguillage deviendra le véritable hub de vélos de Winterthur et renforcera le rôle de la gare en tant que centre multimodal.

    Réalisation par étapes
    Avec Stellwerk 2, CFF Immobilier et la ville de Winterthur montrent comment la densification urbaine et le changement de mode de transport peuvent s’imbriquer. Un lieu où l’habitat, le travail et la mobilité durable se fondent en une nouvelle unité urbaine.

  • Transformation d’un aérodrome militaire en site d’innovation civile

    Transformation d’un aérodrome militaire en site d’innovation civile

    La reconversion civile de l’aérodrome militaire de St.Stephan, dans le haut Simmental, progresse. Selon un communiqué, l’Office fédéral de l’aviation civile(OFAC) a autorisé le changement d’affectation en aérodrome civil. Les bâtiments et installations qui ne sont plus nécessaires pourront ainsi être démolis et l’infrastructure pour les opérations aériennes civiles mise en place. L’OFAC a en même temps accordé à Prospective Concepts Aeronautics AG(PCA) une autorisation d’exploitation illimitée et approuvé le règlement d’exploitation.

    L’Office cantonal des affaires communales et de l’aménagement du territoire devrait approuver début 2026 le plan de construction du site, qui a été adopté par l’assemblée communale en 2024. Ensuite , armasuisse Immobilier devrait transférer le site de la propriété de la Confédération à la commune de St. Stephan. PCA utilisera l’aérodrome en droit de superficie.

    A l’avenir, l’aérodrome devrait être utilisé à la fois à des fins civiles et commerciales. Les vols devraient être principalement déclenchés par des entreprises de développement, de fabrication et de maintenance.

    Des vols occasionnels de tourisme et d’affaires sont également prévus. L’exploitation aérienne est réglementée par la fiche sectorielle Transports, partie Infrastructure (PSIA), que le Conseil fédéral a adoptée le 30 août 2023.

    L’aérodrome a été créé en 1941 pendant la Seconde Guerre mondiale. Il est situé à proximité des domaines skiables de Gstaad-Zweisimmen-St.Stephan et d’Adelboden-Lenk.