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Catégorie : Mobilité

  • Avenir de la gare de Berne : les mesures de circulation sont mises à l’enquête

    Avenir de la gare de Berne : les mesures de circulation sont mises à l’enquête

    Pour que la gare de Berne puisse continuer à remplir sa fonction de plaque tournante du trafic, elle sera agrandie dans le cadre du projet « Zukunft Bahnhof Bern » (ZBB) : les transports régionaux Berne-Soleure (RBS) construisent une nouvelle gare sous les voies CFF existantes. Les CFF construisent un deuxième passage souterrain pour les voyageurs avec de nouveaux accès à la gare près du Bubenbergzentrum et de la Länggasse. Les travaux de construction sont en cours depuis 2017 ; la mise en service est prévue à partir de 2028.

    Mesures urbaines de construction et de circulation
    La tâche de la ville est de s’assurer que les voyageurs puissent accéder rapidement et en toute sécurité à la nouvelle gare. Afin d’offrir plus d’espace aux piétons sur la Bubenbergplatz, il est prévu de supprimer des voies de circulation, d’agrandir les espaces de circulation et de séjour et de prolonger les temps de vert pour les piétons*. Pour que les transports publics puissent continuer à circuler de manière fluide, le trafic individuel motorisé doit être réduit d’environ 60% sur l’axe Inselplatz-Bubenbergplatz-Bahnhofplatz-Bollwerk – cela se fait par des adaptations du régime de circulation sur la Bubenbergplatz et au Bollwerk/Henkerbrünnli. Afin de pouvoir gérer les flux de personnes qui augmenteront fortement avec l’ouverture du nouvel accès à la gare, il est en outre nécessaire d’aménager un passage souterrain pour les personnes à la Bubenbergplatz, déjà surchargée aujourd’hui, qui mènera directement au Hirschengraben depuis le nouveau centre public des CFF.

    « Une gare bien desservie et performante est l’artère principale d’une mobilité urbaine durable », déclare la conseillère municipale Marieke Kruit, directrice du génie civil, des transports et des espaces verts de la ville. « La ville de Berne doit également jouer son rôle » Outre le financement, la condition préalable aux mesures de construction et de circulation de la ville est un plan de lotissement. Celui-ci sera mis à l’enquête publique pendant près de cinq semaines à partir du 26 avril 2023.

    Le projet partiel Hirschengraben a été remanié
    En mars 2021, les citoyens de la ville de Berne ont approuvé le crédit d’exécution pour les mesures municipales de construction et de circulation ZBB. Suite à la votation populaire, les plans du Hirschengraben ont été adaptés sur la base des recommandations de plusieurs expertises demandées par la Commission fédérale des monuments historiques (CFMH). Les adaptations du projet ont été commandées par le conseil municipal en novembre 2022 (voir à ce sujet le communiqué de presse du 22 novembre 2022). Le projet remanié entre-temps présente plusieurs modifications par rapport aux plans initiaux (voir encadré) – la plus importante : les marronniers du Hirschengraben doivent être conservés autant que possible à leur emplacement actuel ; les cinq arbres qui doivent être enlevés suite aux travaux de construction dans le secteur du passage et de la boucle de retournement du tram seront remplacés à la fin des travaux. « La situation de départ au Hirschengraben est complexe, mais nous avons maintenant pu trouver une solution cohérente et solide. Du point de vue du conseil municipal, le projet adapté répond au mieux aux différentes demandes », a déclaré Marieke Kruit.

    Étapes de la réalisation
    Le plan de quartier qui vient d’être mis à l’enquête publique devra être adopté par le conseil municipal, puis approuvé par l’office cantonal des communes et de l’aménagement du territoire. Selon la planification actuelle, les principaux éléments des mesures de transport urbain pourront être mis en œuvre en avril 2028, en même temps que l’ouverture du nouvel accès à la gare. Toutefois, si des recours devaient être déposés dans le cadre de la procédure d’approbation et portés devant des instances juridiques supérieures, des retards ne sont pas à exclure.

  • Le contournement de Lucerne soulage le réseau routier

    Le contournement de Lucerne soulage le réseau routier

    Au cours des dix dernières années, le trafic à destination et en provenance de Lucerne a augmenté d’environ 20 pour cent. Les prévisions indiquent que cette croissance va se poursuivre, mais l’A2 et l’A14 atteignent déjà leurs limites de capacité. Les flux de trafic de l’axe nord-sud A2 et de l’A14 en provenance de Zurich-Zoug se rejoignent à l’embranchement du Rotsee avant Lucerne. Sur la traversée de la ville s’ajoute le trafic régional et local d’origine et de destination. Afin de détendre la situation, la Confédération souhaite améliorer de manière significative la situation du trafic sur les deux autoroutes grâce au contournement de Lucerne. Sans le contournement, le trafic d’évitement sur le réseau routier secondaire augmenterait et entraverait par conséquent les transports publics.

    L’élément central du contournement est constitué de deux tunnels à deux voies d’une longueur de 3760 mètres vers le nord et de 3850 mètres vers le sud, qui passent sous la ville de Lucerne et la Reuss. Au nord, les points de raccordement se trouvent dans la région d’Ibach et au sud dans la région de Grosshof (Lucerne-Kriens). Le tunnel de contournement projeté doit en premier lieu absorber le trafic de transit.

    En outre, il est prévu d’élargir l’A14 au nord, de quatre voies actuellement à six voies à l’avenir, de la bifurcation de Rotsee à la jonction de Buchrain. Pour ce faire, le tunnel de Rathausen sera élargi avec un troisième tube. Les ouvrages seront adaptés à la bifurcation de Rotsee. À la bifurcation de Rotsee, la voie de circulation A2/A14 de Bâle en direction de Zoug sera élargie à deux voies afin d’éliminer le goulet d’étranglement existant.

    Désormais, entre la bifurcation de Rotsee et la jonction de Lucerne-Kriens, l’A2 devient une autoroute urbaine servant exclusivement au trafic de destination, d’origine et interne de la proche agglomération de Lucerne. Les villes d’Emmen Sud, Lucerne Centre et Lucerne-Kriens y sont reliées. En cas de besoin, par exemple en cas d’incident ou de travaux d’entretien et de réparation, l’autoroute urbaine sert d’itinéraire alternatif au bypass et inversement.

    Les ponts de Grosshof, nouvelle porte d’entrée de la ville de Kriens.

    Au sud, un changement de marquage est prévu dans le tunnel de Spier entre les jonctions de Lucerne-Horw et Hergiswil, avec trois voies de circulation dans chaque sens. La troisième voie de circulation prolonge à chaque fois la voie d’entrée et de sortie. Avec les nouveaux ponts de Grosshof, la ville de Kriens se dote d’une nouvelle porte d’entrée : sur le toit, il est prévu d’aménager un parc avec des chemins reliant le Sonnenberg à Kriens, Horw et Lucerne. En dessous du pont, un mélange d’usages variés sera créé, avec des cafés, des magasins et des espaces commerciaux.

    Le Bypass de Lucerne prévoit la construction de trois nouvelles stations d’épuration des eaux usées routières (SABA) à Rathausen, à l’embranchement du Rotsee et à Grosshof-Kriens. Grâce à elles, les eaux usées de l’autoroute seront traitées de manière écologique avant de s’écouler dans les eaux environnantes.

    Le projet de contournement vise à améliorer la fluidité du trafic sur l’autoroute et à garantir la fonctionnalité de l’axe nord-sud. Il permet en outre de créer des itinéraires alternatifs en cas d’accident ou de travaux d’entretien. La Suisse centrale et l’agglomération de Lucerne bénéficieront d’une meilleure accessibilité et l’autoroute urbaine sera délestée du trafic de transit. Enfin, la sécurité sera améliorée pour tous les usagers de la route.

    Le tunnel de Rathausen sera élargi avec un troisième tube.

    Les coûts totaux s’élèvent à 1,8 milliard de francs et sont financés par la Confédération. Si tout se déroule comme prévu, le bypass devrait être ouvert à la circulation vers 2035, après une douzaine d’années de travaux – sous réserve de la décision d’approbation des plans encore en suspens.

  • L’extension de la gare de Bâle CFF bat son plein

    L’extension de la gare de Bâle CFF bat son plein

    Les travaux de construction pour l’extension de la gare de Bâle CFF sont sur les rails. Le 14 décembre 2022, la Confédération a accordé aux CFF l’autorisation de construire pour les deux projets. Les travaux de construction ont débuté le 2 janvier 2023. Le paquet de projets de 210 millions de francs comprend d’une part le projet d’augmentation de la performance de Bâle CFF avec un quai supplémentaire de 460 mètres de long sur les voies 19/20 et des mesures d’augmentation de la capacité sur les lignes d’accès en direction de Bâle Saint-Jean et Münchenstein. D’autre part, le paquet comprend une passerelle provisoire de 147 mètres de long et d’environ 10 mètres de large dans la zone située entre la passerelle existante et le pont Margarethen.

    Une des conditions préalables aux futures extensions de l’offre
    Lors d’une conférence de presse à Bâle, Wolfgang Stolle, chef de projet général des CFF, et Thomas Staffelbach, coordinateur général des CFF pour Bâle, ont donné des informations sur l’état d’avancement des travaux et les autres projets d’extension dans la région. Marco Galli, coordinateur du nœud ferroviaire de Bâle auprès du canton de Bâle-Ville, a souligné l’importance du paquet de projets pour le canton. En effet, à partir de fin 2025, le nord-ouest de la Suisse devrait recevoir beaucoup plus de trains. C’est ce qu’ont décidé la Confédération, le Parlement et les cantons. Les trains RER entre Bâle et Liestal devraient alors circuler tous les quarts d’heure et les trains grandes lignes sur la ligne Bâle-Delémont-Biel/Bienne toutes les demi-heures. L’augmentation des performances et la passerelle provisoire créent les capacités nécessaires en gare de Bâle CFF pour accueillir davantage de trains et de voyageurs, notamment aux heures de pointe.

    Une foreuse réalise des pieux pour un mur de soutènement de 570 mètres de long
    Actuellement, l’équipe de construction effectue des travaux le long de la Meret Oppenheim-Strasse pour le futur mur de soutènement. Cet ouvrage d’environ 570 mètres de long et de quatre à sept mètres de haut fermera à l’avenir la voie ferrée vers le quartier de Gundeldinger. Le champ de voies doit être élargi vers le sud afin de créer suffisamment d’espace pour l’extension des quais et des voies. Depuis fin janvier, une foreuse perce à cet effet les pieux de forage pour le mur de soutènement. La machine est encore en service entre le pont Margarethenbrücke et le pont Peter Merian, probablement jusqu’en juin 2023. 119 des 308 pieux forés ont été réalisés fin mars. Les pieux forés s’enfoncent à différentes profondeurs dans le sol, les plus longs atteignant 14 mètres.

    Démolition des maisons situées à proximité des voies entre la passerelle et la Hochstrasse
    Afin de pouvoir construire le mur de soutènement, les ouvriers démolissent depuis janvier 2023 les maisons situées à proximité entre la passerelle de la Poste et la passerelle principale. A partir d’avril, les bâtiments situés le long de la rue Haute suivront. Pour la même raison, les CFF ont dû fermer l’accès sud à la passerelle postale le 13 février 2023. L’équipe de construction démolit le tronçon concerné de la Postpasserelle à partir de la mi-mai 2023. Ensuite, l’accès sera reconstruit environ 4,3 mètres plus loin en direction du sud. Ainsi, il s’étendra à l’avenir au-dessus de la voie ferrée plus large. Le nouvel accès sera remis en service fin 2023.

    La première travée de la nouvelle passerelle est en place
    Les premiers travaux de la passerelle provisoire sont également en cours. De mi-janvier à début avril 2023, l’équipe de construction a réalisé les fondations et les supports de la nouvelle passerelle à l’extrémité ouest du quai de la voie 11/12. Entre-temps, la travée et l’escalier d’accès à la passerelle ont été construits. Début avril, les ouvriers se déplacent à l’extrémité ouest du quai de la voie 9/10 et font de même. Fin juin, ils passeront au quai de la voie 7/8. Pendant les travaux, la longueur du quai concerné sera limitée.

    Importants travaux de nuit sur les voies
    De nuit, les équipes de construction effectuent depuis janvier des travaux sur la caténaire, les voies et les installations de câblage. Ces adaptations sont nécessaires pour les fondations de la passerelle et les nouveaux quais. De plus, les équipes de construction mettent en place des échafaudages de protection. Ils ont pour but de garantir que les travaux de démolition n’entraînent pas de débris sur les voies ferrées en service. Pour des raisons de sécurité, les équipes de construction ne peuvent effectuer tous ces travaux que lorsque la voie est fermée et la caténaire débranchée. Ils doivent donc être effectués pendant la période nocturne, où le trafic est moins dense. Les CFF étudient en permanence les moyens de réduire le bruit nocturne en fonction de la phase de construction. Ils sont toutefois conscients que les travaux exigent malgré tout beaucoup de patience et de compréhension de la part des riverains.

    Restrictions pour les vélos et le trafic motorisé
    Des restrictions ont été et seront imposées aux vélos et au trafic motorisé. Par exemple, le nombre de places de stationnement pour vélos du côté de Gundeldingen est réduit en raison des travaux, passant de 700 à 530 places temporaires. C’est pourquoi les CFF examinent actuellement à nouveau avec le canton comment et où des places de stationnement supplémentaires sont possibles. L’objectif est de pouvoir mettre en service ces places supplémentaires au printemps. En attendant, les CFF demandent aux cyclistes d’utiliser tous les emplacements provisoires, y compris ceux situés à hauteur de la tour Meret Oppenheim. Il reste souvent des places libres, notamment à l’étage supérieur des installations de stationnement à deux niveaux. en 2025, les CFF démonteront les places pour vélos temporaires et les réinstalleront sur le côté sud de la gare, le long des voies. Le nombre total de places pour vélos sera alors porté à environ 1100. Pour des raisons de sécurité, des restrictions de circulation sont nécessaires depuis début janvier sur la Meret-Oppenheim-Strasse et du 3 avril au 30 juin sur la Hochstrasse supérieure. Les CFF communiquent au préalable les restrictions à la police cantonale conformément aux procédures et directives cantonales en vigueur et les coordonnent avec elle.

  • Nouvelle gare de passage de Lucerne

    Nouvelle gare de passage de Lucerne

    La gare de Lucerne est la sixième plus grande gare de Suisse : environ 100 000 passagers y montent et descendent chaque jour. Le problème : l’accès à deux voies a atteint sa limite de capacité et est sujet à des perturbations. La croissance prévue de la mobilité en transports publics dans le canton de Lucerne est d’environ 40% d’ici 2030. La mobilité ferroviaire a déjà augmenté de 50 à 100 pour cent au cours des dix dernières années, en particulier sur les principaux axes de développement du canton.

    L’Office fédéral des transports, les CFF, les cantons de Lucerne, Nidwald et Obwald, la ville de Lucerne, l’organisme de développement régional LuzernPlus, la communauté de transport de Lucerne et le Zentralbahn veulent donc développer l’offre ferroviaire avec la gare de transit de Lucerne (DBL) et réaliser différents projets d’infrastructure. La gare de transit prévue est considérée comme un projet de génération en Suisse centrale.

    La visualisation montre la vue latérale de la gare de transit.

    Il est prévu de construire une ligne diamétrale souterraine avec quatre voies surbaissées sous la gare terminus existante. Celle-ci est complétée par une voie d’accès et de sortie souterraine à double voie de 3,5 kilomètres de long à partir d’Ebikon (tunnel de Dreilinden) ainsi que par une voie d’accès et de sortie à double voie également souterraine dans la région de Heimbach (tunnel de Neustadt). Les installations de stationnement en surface existantes près de la gare de Lucerne seront en partie déplacées, car elles ne seront alors plus directement reliées à la gare de transit souterraine.

    Le DBL crée les conditions pour des liaisons plus rapides dans le système RER de la région ainsi qu’une liaison nord-sud plus rapide via Lucerne. Cela permet non seulement de poser les jalons d’une mobilité accrue, mais aussi d’atteindre les objectifs climatiques dans le sens d’un développement durable de la mobilité. En effet, c’est dans les agglomérations et dans les liaisons entre les centres régionaux que le potentiel de transfert vers les transports publics est le plus important.

    Le tracé prévu.

    Mais le DBL permet également d’optimiser les possibilités de développement économique et urbanistique : La population devient plus mobile et, au centre de la ville de Lucerne, la libération de l’infrastructure ferroviaire de surface crée un nouvel espace pour les développements urbains. Les cantons touristiques d’Obwald et de Nidwald, très prisés, bénéficient en outre d’une meilleure desserte.

    L’axe Zurich-Zoug-Lucerne-Sursee-Olten profitera tout particulièrement de l’amélioration de l’offre. Le trajet Lucerne-Zoug-Zurich est justement considéré comme la ligne ferroviaire la plus fréquentée de la région de Lucerne. Le DBL densifie l’horaire avec désormais six trains grandes lignes de Lucerne à Zurich, permet une cadence de 30 minutes comme offre de base en trafic grandes lignes et la cadence au quart d’heure en trafic régional.

    La DBL offre la possibilité de réaliser le temps de parcours prévu dans le concept de la NLFA entre Lucerne et Milan et permet de rapprocher le Tessin de la Suisse alémanique : 20 minutes de trajet peuvent être économisées grâce à la DBL. La liaison nord-sud via Lucerne sera donc plus rapide que celle via Zurich, qui passe par la gare centrale de Zurich, très fréquentée.

    Le Parlement fédéral a approuvé l’étape d’aménagement 2035 pour l’infrastructure ferroviaire en 2019. Les CFF travaillent actuellement sur l’avant-projet, dont l’achèvement est prévu pour les premiers mois de 2023. Il sera suivi de l’examen des résultats d’une étude sur l’échelonnement de la réalisation, ce qui devrait prendre environ six mois supplémentaires. en 2027, le Parlement fédéral décidera si le DBL peut être réalisé après 2030. Si tout se passe bien, la gare de transit pourrait être ouverte au plus tôt en 2040, après une dizaine d’années de travaux.

    Les coûts seront disponibles à la fin de l’avant-projet. Le projet est financé par le Fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF). Le mandant du projet DBL est l’Office fédéral des transports (OFT). Les CFF sont chargés de la planification et de la mise en œuvre. L’infrastructure ferroviaire est développée par étapes – les étapes de développement sont fixées tous les quatre ans par le Conseil national et le Conseil des Etats.

  • L’avenir du secteur de la construction et de l’immobilier est l’économie circulaire

    L’avenir du secteur de la construction et de l’immobilier est l’économie circulaire

    Le secteur de la construction est celui qui produit le plus de déchets en Suisse, avec une part de 84%. Il est donc d’autant plus important d’établir ce que l’on appelle l’économie circulaire : les matériaux et produits utilisés dans la construction doivent être réintégrés dans le cycle de vie d’un bâtiment. Les trois « R » sont déterminants : reduce (réduire), reuse (réutiliser) et recycle (recycler). Dans une économie circulaire qui fonctionne, il n’y a pas de déchets. Or, selon une étude menée par les chercheurs en conjoncture de l’EPFZ (KOF) et de la Haute école spécialisée bernoise (BFH), seules 8 à 12% des entreprises suisses s’engagent aujourd’hui dans l’économie circulaire.

    Madaster est une entreprise qui s’est précisément engagée dans cette entreprise. fondée en 2017 aux Pays-Bas, elle s’est développée un an plus tard en Suisse, sa première implantation internationale. Madaster se définit comme une plateforme cloud qui permet aux utilisateurs de présenter les données de leurs projets de construction de manière transparente. Les utilisateurs peuvent créer un passeport de matériaux sur la base d’un document BIM (IFC) ou Excel. Cela est possible pour les nouvelles constructions ainsi que pour les biens immobiliers existants. Les éléments de construction et les matériaux utilisés sont enregistrés – le système complète automatiquement les données avec des informations sur la circularité, la séparabilité, la durabilité et la valeur financière, créant ainsi une source de données précieuse. Madaster permet ainsi de planifier et d’utiliser les bâtiments comme entrepôts de matières premières. À long terme, cela devrait permettre de réduire considérablement la quantité de déchets et les émissions de CO2 dans la construction.

    Le secteur a rapidement reconnu la valeur ajoutée de cette offre : « De plus en plus de maîtres d’ouvrage et leurs prestataires de services utilisent le passeport des matériaux et créent ainsi des exemples de bonnes pratiques dont le secteur peut s’inspirer. Car ceux qui construisent de manière circulaire construisent pour l’avenir », explique Marloes Fischer, CEO de Madaster Services Suisse. L’entreprise fait une distinction entre les partenaires stratégiques, appelés Kennedys, qui ont apporté un soutien financier et conceptuel au développement, au lancement et à la mise en œuvre de la plate-forme en ligne, et les partenaires, parmi lesquels figurent des développeurs, des architectes, des entrepreneurs, des consultants, des ingénieurs ou des banques. « 11 Kennedys ont contribué au lancement de Madaster en Suisse. Actuellement, Madaster compte plus de 30 partenaires », précise Fischer. Parmi les partenaires et les Kennedys de Madaster figurent, outre l’Office fédéral de l’énergie et de l’environnement (OFEV), d’autres noms connus comme Eberhard, Mobimo, Pirmin Jung, Integral Baumanagement AG ou Swiss Prime Site.

    Énorme potentiel de l’économie circulaire
    Parmi les partenaires connus de Madaster figure également Holcim Suisse. D’ici 2050, l’entreprise veut produire exclusivement des matériaux de construction neutres pour le climat et entièrement recyclables. Pour réaliser cette transformation, Holcim travaille avec différents leviers et des objectifs intermédiaires clairement définis pour 2030. L’entreprise voit dans l’économie circulaire un énorme potentiel pour répondre efficacement à des défis tels que le changement climatique ou la pénurie de ressources. Grâce à des solutions innovantes, Holcim réintroduit les déchets dans le cycle de la matière et réutilise le béton à l’infini.

    Ainsi, Holcim produit le premier ciment au monde économe en ressources, baptisé Susteno 4. Des granulats mixtes préparés industriellement sont utilisés comme matière première pour le broyage. En outre, une grande partie des combustibles fossiles est remplacée par des matériaux alternatifs, tels que les déchets ou les boues d’épuration. Depuis son lancement en 2018, le ciment est devenu le deuxième produit le plus important du portefeuille de Holcim, avec une part de 10 %. Le béton durable Evopact est également basé sur le ciment Susteno et permet d’économiser 10 pour cent de CO2 par rapport à un béton standard. Holcim entend ainsi générer un quart de son chiffre d’affaires en béton prêt à l’emploi d’ici 2025. Bettina Kallenbach, directrice marketing de Holcim Central Europe West, en est convaincue : « Le béton sera difficile à remplacer dans un avenir proche. Mais le béton est un matériau qui rend possible la construction durable à différents niveaux – à condition de relever les défis ».

    Holcim s’intéresse depuis longtemps à des thèmes tels que l’économie circulaire, la décarbonisation et les énergies renouvelables. Kallenbach en est convaincu : « Pour arriver à un net zéro, le Carbon Capture and Use and Storage (CCUS) sera un levier important. Holcim travaille à cet égard sur des mesures et des solutions évolutives » En outre, Holcim exploite déjà plusieurs installations de traitement de recyclage dans toute la Suisse. En collaboration avec des partenaires, l’entreprise poursuit ainsi l’objectif de préparer de nouveaux matériaux de construction de haute qualité pour le marché local respectif à partir de matériaux d’excavation, de béton et de démolition mixte régionaux. Cela permet en même temps d’augmenter l’utilisation de matières premières et de combustibles alternatifs dans la production de ciment et d’économiser des ressources primaires ainsi que de l’espace de décharge dans toute la Suisse.

    Holcim cite l’exemple de l’assainissement du tunnel d’Arosa : la grande quantité de matériaux d’excavation pollués est traitée à la cimenterie d’Untervaz et transformée en ciment, qui est à son tour utilisé dans le tunnel de 300 mètres de long. Le cycle des matériaux de construction est ainsi bouclé. Avec sa filiale « Geocycle », l’entreprise réduit en outre considérablement les émissions de CO2. Grâce au « co-processing » dans ses installations, l’entreprise assure la valorisation thermique des déchets combustibles et recycle les déchets minéraux en nouveau clinker et en ciment. En 2021, le groupe a ainsi pu économiser environ 150 000 tonnes de CO2 en valorisant 160 000 tonnes de déchets industriels combustibles dans la production de ciment.

    Grâce à Madaster, les matériaux de construction existants retrouvent une identité et une valeur
    L’étude mentionnée plus haut montre également que l’économie circulaire recèle un grand potentiel. Selon celle-ci, la Suisse innovante a des atouts pour réussir la transformation et générer des avantages concurrentiels durables. Cependant, les possibilités et les connaissances nécessaires pour adapter les produits et services existants à une économie circulaire font encore souvent défaut. L’initiative parlementaire « Renforcer l’économie circulaire suisse » vise à créer de nouvelles conditions-cadres pour une économie circulaire moderne et respectueuse de l’environnement. En octobre 2022, la consultation a révélé que l’inscription de la préservation des ressources et de l’économie circulaire dans la loi sur la protection de l’environnement était largement saluée.

    Dans le secteur de la construction, l’accent est actuellement mis sur le recyclage, l’une des nombreuses entrées possibles dans la construction circulaire. Fischer déclare : « Les activités commerciales des entreprises devraient s’orienter de plus en plus vers la fabrication de produits circulaires, les appels d’offres et les concours circulaires, ainsi que vers la documentation des matériaux et des composants utilisés dans les bâtiments » Madaster offre justement un outil sophistiqué pour ce dernier point. Bettina Kallenbach partage cet avis : « Un cadastre des matériaux utilisés est un élément important pour boucler les cycles. Les générations futures doivent avoir accès à des données indiquant quels matériaux de construction sont utilisés, dans quelle qualité et à quel endroit. Les matériaux de construction existants acquièrent ainsi une identité et une valeur. Madaster offre la plate-forme numérique centrale pour cela ».

    Si l’on considère que la Suisse veut réduire de moitié les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030 et que pour atteindre la neutralité climatique en 2050, les émissions provenant des transports, des bâtiments et de l’industrie doivent être réduites jusqu’à 90%, le travail durable et circulaire devient d’autant plus important. Les premières entreprises, comme Holcim, montrent l’exemple. Mais ici, c’est l’ensemble du secteur de l’immobilier et de la construction qui a l’opportunité de jouer un rôle de pionnier.

    Béton recyclé enrichi en CO2 EvopactRECARB, fourni par Holcim à V-Zug pour le nouveau bâtiment « Zephyr Ost ».
  • L’approvisionnement durable en marchandises de demain

    L’approvisionnement durable en marchandises de demain

    Depuis Corona, le commerce en ligne est en plein essor. De plus en plus d’immenses halls de transbordement sont construits dans tout le pays. Jusqu’à présent, les biens et les marchandises commandés sont transportés vers leurs destinataires finaux par la route et le rail. L’Office fédéral des routes (OFROU) et l’Office fédéral du développement territorial (ARE) estiment que le volume du transport de marchandises en Suisse augmentera d’environ 31% d’ici 2050. Les voies courantes de transport de marchandises mentionnées ne peuvent toutefois pas être développées de manière illimitée.

    De nouvelles solutions de transport ont été recherchées – et trouvées avec Cargo Sous Terrain (CST) : D’ici 2045, un réseau de 500 kilomètres sera construit entre le lac de Constance et le lac Léman, avec des extensions vers Bâle, Lucerne et Thoune, grâce à des tunnels à trois voies de 6 mètres de diamètre chacun, creusés entre 20 et 100 mètres de profondeur. Ceux-ci sont desservis par des stations de chargement et de déchargement en surface, appelées hubs. Dans les hubs, les véhicules autonomes sans pilote sont chargés et déchargés de manière entièrement automatisée par des ascenseurs verticaux.

    Les chariots futuristes circulent 24 heures sur 24 à une vitesse constante de 30 kilomètres par heure sur des rails à induction. Ils peuvent contenir des marchandises de la taille d’une palette. Il est également possible de transporter des produits frais et réfrigérés. Le système trie et regroupe les marchandises dans le tunnel, de sorte que la livraison ultérieure des points de vente et des consommateurs finaux se fasse de manière coordonnée.

    Aux hubs, les marchandises livrées sont prises en charge et livrées en continu par des véhicules habités fonctionnant exclusivement à l’énergie renouvelable. « Il est possible que nous fournissions notre propre flotte de véhicules alimentés par l’énergie ou que nous collaborions avec des partenaires logistiques appropriés », explique Patrik Aellig, responsable de la communication de CST. L’élimination des déchets et des matériaux recyclés fait également partie intégrante du concept. Aellig précise : « Les mouvements de marchandises se font principalement des centres logistiques vers les villes. Mais le système fonctionne naturellement dans les deux sens et est prédestiné à recevoir des déchets et des matériaux recyclés ou des déchets de construction et à les transporter hors des villes » Un véhicule peut contenir jusqu’à deux palettes ou boîtes et conteneurs de cette dimension.

    Le CST réduit les émissions sonores de 50 pour cent et permet de transporter de petites quantités
    Les avantages d’un tel réseau souterrain sont évidents : les routes nationales sont délestées jusqu’à 40 pour cent du trafic lourd et les villes d’environ 30 pour cent. Parallèlement, les émissions sonores diminuent – d’environ 50 pour cent dans les villes. Les émissions de CO2 peuvent également être considérablement réduites : Le bilan écologique est jusqu’à 80 pour cent meilleur que celui des systèmes de transport actuels, car le CST fonctionne à 100 pour cent avec de l’électricité issue d’énergies renouvelables.

    La première étape devrait être opérationnelle en 2031 et comprend la ligne de 70 kilomètres entre Härkingen-Niederbipp et l’aéroport de Zurich, avec 10 hubs. Les hubs seront situés dans des centres logistiques existants et assureront la connexion à tous les systèmes de transport (rail, route, eau, fret aérien). L’ensemble du réseau de transport devrait être achevé en 2045. Le système sophistiqué comprend un logiciel innovant qui permet une gestion intelligente. L’informatique derrière le CST ainsi que le chargement et le transport automatiques des marchandises constituent le cœur de ce système. Le logiciel n’est pas encore développé à ce jour. Mais « l’équipe informatique est en place – la première étape comprend le développement de la très vaste plate-forme informatique », explique Aellig. Avec sa technologie sur mesure, CST s’adresse aux smart cities du futur et se charge également de la distribution fine des marchandises. De plus, CST permet pour la première fois à l’économie de transporter de petites quantités dans des palettes individuelles ou des conteneurs. Le stockage intermédiaire de marchandises de petite taille est ainsi supprimé.

    Le coût total s’élève à plus de 30 milliards de francs suisses. CST est une entreprise privée dont le siège est à Olten. Parmi ses 83 actionnaires, investisseurs et partenaires de projet figurent des noms suisses connus tels que la compagnie d’assurance Vaudoise, SAP, Siemens, la Poste suisse, Coop, Migros, La Mobilière ou la Banque cantonale de Zurich, le Crédit Suisse ainsi que Swisscom. De nombreuses entreprises de logistique, d’énergie et de construction, des bureaux d’ingénieurs et des services de coursiers à vélo ou encore la start-up high-tech Hyperloop One de Californie (États-Unis) font également partie du projet. L’infrastructure qui sera créée sera disponible pour tous les acteurs du marché. CST est développé en étroite collaboration avec les autorités, la Confédération et les cantons. La Confédération ne participe pas aux coûts.

    L’installation de transport de marchandises prévue, en grande partie souterraine et dépassant les frontières cantonales, est possible grâce à la loi fédérale sur le transport souterrain de marchandises (LTTM) adoptée en décembre 2021 par le Conseil national et le Conseil des États. Le CST progresse en plusieurs sous-projets parallèles. Au fur et à mesure de l’avancement de la planification, les cantons intégreront dans leurs plans directeurs les emplacements et les tracés exacts des hubs et des tunnels. Les procédures de plan directeur débuteront courant 2023 dans les cantons d’Argovie, de Soleure et de Zurich. L’avant-projet devrait être prêt dans le courant de l’année prochaine. « Ensuite, les appels d’offres pour la construction du réseau souterrain seront préparés », explique Aellig. Le début des travaux est prévu pour 2026.

    La simulation 3D montre la connexion logistique d’un hub.

  • Le développement de la garede Satigny et la naissance d’un nouveau quartier

    Le développement de la gare
    de Satigny et la naissance d’un nouveau quartier

    Le plan directeur de la commune de Satigny prévoit un développement de la gare et un réaménagement du site. Sur une surface de 1,2 hectare, des logements à des prix raisonnables, des commerces, des bureaux ainsi que de nouveaux espaces publics verront le jour à l’horizon 2026. Le nouveau quartier de la gare est appelé à devenir le centre névralgique du village, avec une large offre de services. Ce projet répondra ainsi aux attentes de la population de la plus grande commune viticole genevoise.

    Le périmètre est délimité par la route de la Gare de Satigny à l’ouest, la route de Pré-Gentil au nord, des surfaces agricoles à l’est et des bâtiments de logements au sud. Les voies ferroviaires de l’axe Genève – La Plaine traversent le secteur concerné de part et d’autre. Le Park&Ride existant sera intégré au nouveau projet.

    La faisabilité du projet a fait l’objet d’une étude préalable qui s’est avérée concluante. Le nouveau quartier comprendra 80 unités de logement, dont expressément des logements destinés aux personnes âgées. Viendront s’ajouter des bureaux, des commerces de proximité et des services médicaux. Le concept prévoit une maison intergénérationnelle – les jeunes familles auront aussi un accès privilégié à une partie des logements. La proximité de la gare rendra la voiture inutile.

    S’agissant des bâtiments, les CFF indiquent aller encore au-delà des normes habituelles appliquées en Suisse en matière de durabilité. Sur le plan architectural et paysager, le nouveau quartier se fondra harmonieusement dans le village. L’accent sera aussi mis sur la mobilité douce: le site sera aménagé de manière à permettre à un maximum d’habitants des diverses parties du village de gagner la gare facilement à pied, en vélo ou en transports publics.

  • Gare de Lausanne: une transformation complète de l’ordre du milliard

    Gare de Lausanne: une transformation complète de l’ordre du milliard

    La gare de Lausanne doit gérer de front plusieurs problèmes: les quais sont trop courts pour accueillir les trains de 400 mètres de long, et aussi trop étroits. Aux heures de pointe, les zones d’accès aux trains sont saturées. C’est la raison pour laquelle la gare fait l’objet à présent d’une rénovation complète.

    Selon les CFF, il est prévu d’élargir et de rallonger les quais pour atteindre 420 mètres vers l’ouest, de supprimer une voie de passage au profit de l’élargissement des quais et des accès, et de construire trois nouveaux passages sous-voies de 17 à 19 mètres de large. Les accès aux trains et les espaces publics doivent être améliorés. L’ambition est que la gare s’intègre parfaitement dans le paysage urbain. D’ici 2030, la gare de Lausanne doit devenir un hub multimodal, permettant de passer confortablement d’un moyen de transport à l’autre, comme la voiture, le vélo, le bus, le train et le métro.

    Le permis de construire a été octroyé en 2019. Le quai 5 doit être rénové en premier, suivi des quais 4 et 1. Ce sera ensuite au tour du quai 2, qui permettra la circulation des trains de 400 mètres de long. Enfin, le quai 3 viendra boucler la boucle, au même titre que les nouveaux passages sous-voies au centre et à l’ouest et la mise en service de la ligne de métro m2. La nouvelle partie de la gare située sous la place de la gare doit être opérationnelle en 2029. Le passage sous-voies à l’est et la ligne de métro m3 sont prévus pour 2030. D’ici là, la fréquence des trains devra avoir doublé, et les nouveaux quais assureront la circulation de trains grandes lignes plus longs, avec plus de places assises entre Genève et la Suisse orientale. Dans 10 ans, la gare de Lausanne pourra ainsi accueillir, dans des conditions de confort et de sécurité optimales, les 100 000 voyageurs par jour qui sont attendus.

    Les coûts s’élèvent à quelque 1,3 milliard de francs. Ils sont répartis entre la Confédération (programme «Développement de l’infrastructure ferroviaire»), le canton de Vaud, la ville de Lausanne et CFF Immobilier. La Confédération assume la part du lion avec 900 millions de francs, qui a reçu l’aval du peuple en 2014.

    Selon l’Office fédéral des transports (OFT), la transformation complète de la gare de Lausanne constitue l’un des plus grands volets du projet global Léman 2030. Celui-ci comprend plusieurs projets de construction le long de la ligne Lausanne-Genève, ayant pour vocation d’augmenter les capacités et l’offre sur cet axe et au-delà.

    Faits

    Volume d’investissement: 1,3 milliard de francs
    Réalisation: 2019-2030

  • Des milliards pour l’extension de la gare de Lausanne

    Des milliards pour l’extension de la gare de Lausanne

    Lors du premier coup de pioche, la Confédération, les cantons de Vaud et de Genève, la ville de Lausanne et les CFF ont célébré ensemble. La conseillère fédérale Simonetta Sommaruga s’est également réjouie que les travaux d’extension puissent commencer, comme l’ont fait savoir les CFF.
    Dans le projet prévu de longue date, il est prévu d’élargir les quais afin de garantir la répartition et la sécurité des voyageurs. Pour que les trains de 400 mètres de long puissent s’arrêter dans la gare, les quais doivent être allongés. Les trains longs accueillent davantage de voyageurs ferroviaires et c’est pourquoi les accès aux quais doivent également être entièrement reconstruits. Trois passages souterrains nettement plus larges sont désormais prévus. On s’attend à une augmentation de la fréquentation de d’ici 2030 avec jusqu’à 200’000 passagers.

    Les correspondances avec les lignes de métro seront également optimisées. La nouvelle place de la gare et la rue du Simplon doivent être réorganisées. Une autre liaison pour les voyageurs peut être atteinte par le sous-sol : Elle relie la gare de Lausanne directement aux stations des lignes de métro «m2» et «m3».

    Pour les CFF, l’extension de la gare de Lausanne est le nœud ferroviaire le plus important de Suisse romande et est essentielle pour l’interaction du système ferroviaire de toute la Suisse entre St-Gall et Genève, indiquent les CFF.

    La ville de Lausanne a l’opportunité de réaménager cet espace public et la mobilité autour de la gare et prévoit de faire de cette place un endroit où la vie pulse. . Les acteurs sont certains que cet aménagement répondra aux besoins.

  • Electrosuisse inaugure un parc de recharge polyvalent

    Electrosuisse inaugure un parc de recharge polyvalent

    Electrosuisse a inauguré un parc de recharge pour véhicules électriques à son siège de Fehraltorf. La solution de recharge e-mobile de l’Association pour l’électricité, l’énergie et les technologies de l’information sert à la fois à recharger les véhicules électriques et à servir de plateforme d’apprentissage pour les employés et les visiteurs, selon un communiqué de presse .

    En conséquence, le parc de recharge dispose de 22 boîtes murales, c’est-à-dire de packs de recharge, de différents fabricants. Il y a aussi une borne de recharge CC bidirectionnelle. L’électricité peut alors circuler dans deux sens, à savoir de la maison vers le véhicule et inversement. Cela transforme un véhicule en un réservoir d’énergie.

    Le système solaire, le raccordement au réseau et les bornes de recharge sont contrôlés par dix systèmes de gestion de charge différents. Selon les informations fournies, cette disposition de l’infrastructure a été créée en coopération avec 20 entreprises partenaires et sert également à illustrer une infrastructure de recharge intelligente pour les employés et les visiteurs.

    « Bien que la voiture électrique soit maintenant arrivée dans la société, la question d’une infrastructure de recharge adaptée reste posée », indique le communiqué de presse. Afin de maintenir les professionnels de la branche en forme pour la construction et la transformation de bornes de recharge, Electrosuisse a « mis en place le parc de recharge e-mobile le plus polyvalent de Suisse ».

  • Des essaims de drones mesurent le trafic

    Des essaims de drones mesurent le trafic

    Une équipe dirigée par le professeur Nikolas Geroliminis, responsable du Laboratoire des systèmes de transports urbains ( LUTS ) de l’ Ecole polytechnique fédérale de Lausanne , mesure le trafic avec une précision sans précédent. Il utilise des essaims de drones pour ce faire. Il convertit les images vidéo en algorithmes et analyse les données. « Notre objectif n’est pas de surveiller le trafic, mais de trouver les causes des embouteillages et de proposer des solutions factuelles », a déclaré le postdoc Manos Barmpounakis dans un communiqué .

    Le LUTS a testé son approche pluridisciplinaire en 2018 et 2019. Il a été testé l’été dernier dans le cadre du suivi et de l’évaluation des aires de stationnement du port de Pully VD. Mi-mai 2022, une nouvelle expérimentation a été menée à Nairobi, la ville classée 4e au monde en termes de congestion. Il s’est avéré que des particularités culturelles telles que les minibus appelés Matatus, « qui déposent et récupèrent des passagers au fur et à mesure dans un chaos de circulation indescriptible » doivent également être prises en compte. Les approches de modélisation traditionnelles ne sont pas directement applicables à cela.

    Pour d’autres expériences, le laboratoire a reçu une subvention de l’ agence d’innovation Innosuisse . Cette technologie, appelée CityDronics, doit être développée en une solution commercialisable par une start-up basée en Suisse. Elle sera la première à intégrer les drones dans la mobilité urbaine. Avec des multi-capteurs, les drones pourraient également mesurer l’exposition au CO2 et au bruit. Plusieurs villes sont déjà intéressées par CityDronics.

  • Zurich obtient des quais de chargement

    Zurich obtient des quais de chargement

    Le groupe AMAG, basé à Zoug, a installé la première borne de recharge de Suisse dans le parking Utoquai de la Färberstrasse 6 à Zurich, a indiqué le constructeur automobile dans un communiqué de presse . 50 des 150 places de stationnement du parking à étages ont été équipées d’une borne de recharge. Les personnes intéressées peuvent louer une telle place de parking et recharger leur véhicule électrique. Les modèles de prix disponibles pour le stationnement et la recharge avec électricité sont expliqués sur parking.amag.ch .

    Une bonne infrastructure de recharge devient de plus en plus importante compte tenu du nombre croissant de véhicules électriques nouvellement immatriculés, explique Hendrik Lütjens dans le communiqué de presse. « Avec l’aire de chargement Utoquai, AMAG Parking offre aux habitants de Seefeld à Zurich une solution durable et confortable et contribue à une utilisation plus efficace des zones du centre-ville », déclare le directeur général d’AMAG Parking AG. « D’autres parkings à plusieurs étages d’AMAG Parking AG suivront, facilitant encore la transition vers l’électromobilité. »

    AMAG a l’intention d’ouvrir ce mois-ci sa prochaine station de chargement dans le parking Kongress à Zurich. Au total, 28 bornes de recharge sont prévues ici. À l’automne, le groupe AMAG prévoit d’installer 61 bornes de recharge supplémentaires dans le parking à étages Messe Zürich à Oerlikon.

  • Le Glattalbahn s'allonge

    Le Glattalbahn s'allonge

    Le système de transport dans la région de Kloten atteint ses limites. Les conséquences sont de plus en plus d'heures d'embouteillages et de graves nuisances sonores et atmosphériques. L'extension Glattalbahn à Kloten promet une chance d'amélioration, qui, en plus de l'extension de la ligne de tramway entre l'aéroport et la zone de développement Steinacker à Kloten, comprend deux autres sous-projets : une liaison cyclable principale avec un sentier séparé et une voie d'inondation protection de Kloten et de l'aéroport. La proximité spatiale et les dépendances de ces sous-projets nécessitent une planification et une construction conjointes du projet. Cela signifie que le canton de Zurich peut relever efficacement et durablement trois défis en un seul projet et exploiter au mieux les synergies.

    Le 16 juillet 2020, VBG Verkehrsbetriebe Glattal AG (VBG) a déposé la demande de concession d'infrastructure auprès de l'Office fédéral des transports (BAV). La procédure a examiné s'il existait un intérêt public dans la construction et l'exploitation de la nouvelle connexion de tramway et s'il n'y avait pas d'intérêt public significatif – par exemple la protection de l'environnement ou la protection de la nature et du patrimoine – opposé à l'octroi de la concession. Le Conseil fédéral a examiné la demande et a décidé d'accorder la concession à la VBG. Cette décision ne peut être contestée. Il y aura des possibilités d'objections à une date ultérieure lors de l'approbation publique du plan.

    Le VBG travaille actuellement sur le projet de construction qui constitue la base de l'approbation du prêt cantonal. La décision du conseil cantonal est attendue en 2024. Celle-ci est soumise à un référendum facultatif. Le projet a été soumis au gouvernement fédéral en juin 2021 dans le cadre du programme d'agglomération de 4e génération. Celui-ci décidera probablement du cofinancement d'ici la fin de 2023. Le processus d'approbation (processus d'approbation des plans en vertu de la loi sur les chemins de fer) devrait se dérouler en parallèle à partir de 2023. La construction devrait actuellement commencer en 2026, sous réserve d'une approbation de planification juridiquement contraignante et d'un financement garanti du canton et de la Confédération. Les travaux de construction dureront environ quatre ans.

    Le Glattalbahn a de grands projets.
  • Zurich est la deuxième meilleure ville d'Europe pour les investissements immobiliers

    Zurich est la deuxième meilleure ville d'Europe pour les investissements immobiliers

    Zurich a gagné deux places dans l’ indice européen des villes thématiques (TCI) par rapport à l’année précédente et occupe désormais la deuxième place. Londres occupe la première place et Stockholm la troisième. Selon un communiqué de presse , cet indice de Swiss Life Asset Managers mesure 135 villes européennes dans 28 pays. Il les évalue sur cinq thèmes principaux qui façonnent le marché immobilier d’une ville : changement et perturbation, climat et environnement, communautés et clusters, consommateurs et mode de vie, et connectivité. Il veut offrir une comparabilité pour les investissements immobiliers.

    Les six villes suisses du classement figurent toutes dans le top 50 du TCI. Parmi eux, Zurich reste « la ville la plus dynamique et la plus saine avec les meilleurs réseaux ». Malgré l’absence d’aéroport international, la 9e place de Berne est désormais « la troisième ville la plus accessible de tout le classement ». Bâle gagne une place par rapport à l’année précédente et se positionne à la 7e place, Lausanne à la 15e place, Genève qui gagne le plus avec 16 places et se classe à la 31e place. En raison de son « mélange de secteurs moins respectueux de l’environnement et d’une utilisation de la voiture supérieure à la moyenne », Lucerne a perdu neuf places et s’est retrouvée à la 41e place.

    Selon le TCI, les six villes suisses promettent un faible potentiel de croissance malgré leur stabilité et leur attractivité. Selon cette analyse, elles figurent toutes parmi les onze pires villes européennes selon ce critère. Et comme dans le TCI 2021, l’analyse de cette année classe la santé comme le problème le plus faible dans les villes suisses.

  • Le centre de Zurich doit devenir idyllique

    Le centre de Zurich doit devenir idyllique

    Les visualisations présentées par les équipes de planification Van de Wetering Atelier für Stadtbau et Studio Vulkan Landschaftsarchitektur montrent « une idylle au milieu de la grande ville », indique un rapport dans le « Tages-Anzeiger » sur la refonte prévue de la zone entre le principal gare et centrale. Les deux concepts reposent sur des promenades vertes, des places spacieuses et peu de circulation.

    La circulation des piétons est une priorité absolue dans le concept d’urbanisme de l’atelier Van de Wetering. « Des piétons de la taille de la Street Parade traversent chaque jour la Hauptbahnhof et la zone centrale », est cité Han van de Wetering dans l’article. Il a donc voulu « assainir et créer des espaces spacieux et verts ».

    Dans le concept du Studio Vulkan Landschaftsarchitektur, une grande importance est accordée à la proximité des transports en commun et à l’accès aux services. A cet effet, un nouvel arrêt de transports en commun sera mis en place à Europaplatz et la circulation automobile sera concentrée sur deux axes principaux.

    Selon le rapport, les deux équipes s’attendaient à une « réduction des transports privés motorisés dans le centre-ville » à long terme. Surtout, l’Office du Génie Civil a reconnu que les deux visions éviteraient de déplacer la circulation vers les quartiers ou vers d’autres axes urbains et que l’aménagement détaillé des propriétés et la logistique des marchandises et des échanges seraient conservés. Dans une prochaine étape, les concepts doivent être évalués par des experts internes et externes.

  • Un canton crée l'accessibilité

    Un canton crée l'accessibilité

    Les liaisons ferroviaires et routières du centre-sud de la Suisse sont regroupées dans la nouvelle gare cantonale d’Altdorf. De nouveaux arrêts de train et des connexions supplémentaires augmentent considérablement le potentiel de travailleurs qualifiés. Les prestataires de services basés sur la connaissance sur l’axe nord-sud bénéficient d’un accès direct aux marchés du travail de la région du Grand Zurich et de la région du Grand Milan et rencontrent des technologies dans les secteurs de la technologie de précision, de la technologie alpine, de la technologie du trafic et de la sécurité et des technologies environnementales. Avec prévoyance, le canton d’Uri a sécurisé des zones de développement sur le Werkmatt Uri, qu’il cède exclusivement à des emplois de qualité à des conditions attractives. Avec le nouveau bâtiment de la Urner Kantonalbank directement au bord du quai de la nouvelle gare cantonale, un environnement de travail avec des bureaux prêts à être occupés est offert. La société informatique allemande Essendi IT a récemment ouvert son nouveau siège social suisse sur la Bahnhofplatz.

    Le canton d’Uri est aussi un espace de vie et de loisirs fantastique avec son paysage lacustre (sports nautiques et voile), les montagnes et les rivières (plein air, escalade, randonnée, Resort Andermatt), un espace authentique et intact d’expérience avec le primitif histoire et tradition de la Suisse . Cela crée de l’inspiration pour de nouvelles idées d’affaires.

  • "L'esprit d'optimisme est palpable"

    "L'esprit d'optimisme est palpable"

    Herr Camenzind, wie hat sich die Urner Standortentwicklung und Wirtschaftsförderung in den vergangenen Jahren verändert?
    Als ich 2012 ins Amt gekommen bin, haben wir die Ansiedlungsstrategie angepasst und sind eine Zusammenarbeit mit der Greater Zurich Area eingegangen. Das war ein wichtiger Schritt. Dann kam die Tourismusentwicklung in Andermatt dazu. Solche Entwicklungen sind wichtige Standortfaktoren und Verkaufsargumente. Man redet heute im Kanton Uri weniger über die Stausituation vor dem Gotthardtunnel sondern mehr über Andermatt. Die Entwicklung im Urner Talboden ist indes anders gelagert. Hier haben wir es in den letzten sechs, sieben Jahre vor allem mit Quartierentwicklungen zu tun gehabt. Wir als Kanton Uri besitzen im Urner Talboden auch Land, welches wir entwickeln möchten und das für Gewerbe und Industrie zum Verkauf steht. Ein weiterer wichtiger Standortfaktor ist der neue Kantonsbahnhof, an dem seit dem letzten Dezember internationale Züge halten. Bei uns ist in letzter Zeit sehr viel passiert. Diese Entwicklungen nehmen wir dankbar im Standortmarketing auf, damit wir spannende Geschichten erzählen können.

    Was sind die Vor- und Nachteile der neuen Destination Andermatt und des Kantons generell?
    Der Vorteil von Andermatt ist ganz klar: Wir sind als Kanton Uri positiv im Gespräch. Wir können unser Image verbessern und etwas für die Ausstrahlung des ganzen Kantons tun. Alleine in Andermatt sind 1000 Arbeitsplätze neu geschaffen worden. Und das nicht etwa durch Umlagerungen oder Umstrukturierungen. Es sind Arbeitsplätze, die wir in der Art und Vielzahl bislang nicht hatten. Das ist sicher sehr positiv. Und es hilft uns wiederum auch auf anderen Gebieten, wo wir vielleicht noch schwächer aufgestellt sind. Dieser Effekt strahlt mittlerweile in die umliegenden Gemeinden aus. All das wirkt sich positiv aus – bis hinunter in den Urner Talboden um Altdorf.
    Die Nachteile sind gestiegene Immobilienpreise – vor allem in Andermatt. Das ist teils schwierig für die lokale Bevölkerung. Ich bin aber überzeugt, dass Andermatt und seine Bevölkerung unter dem Strich von der Tourismusentwicklung profitieren.

    Wie sieht die Situation im Kantonshauptort Altdorf aus?
    Hier in Altdorf sind wir gut unterwegs – insbesondere dank dem neuen Verkehrsknotenpunkt in Altdorf. Dadurch ist der Kanton noch besser erschlossen. Wir haben hier gute Entwicklungen, etwa mit der Dätwyler in Schattdorf, welche unter anderem Kaffee-Kapseln für Nespresso herstellt. Die Perspektiven des Kantons Uri sind wesentlich besser als noch vor 20 Jahren. Vorher haben wir nur von Arbeitsplatzabbau der RUAG, SBB und beim Militär geredet. Das ist nicht mehr das Thema. Heute suchen
    die Firmen hier händeringend nach Arbeitskräften.

    Wie sehen Angebot und Nachfrage auf dem Urner Immobilienmarkt aus?
    In Altdorf und im Urner Talboden ist in den letzten zehn Jahren so viel gebaut worden wie noch nie. Die Befürchtungen, es gebe aufgrund der Neubauten irgendwann hohe Leerstände, haben sich glücklicherweise nicht bewahrheitet. Wir haben keine hohe Leerwohnungsziffer. Es sind in den vergangenen zehn Jahren etwa 3000 Wohnungen im Kanton neu gebaut worden. Das ist für Urner Verhältnisse viel. Die Preise sind hingegen stabil geblieben und nicht unter Druck geraten. Das hat vielleicht auch damit zu tun, dass wir im Verhältnis wenig Wohnfläche pro Einwohner hatten. Bis vor zehn Jahren waren wir noch bei etwa knapp 40 Quadratmeter pro Person. Im Schweizer Schnitt sind wir mittlerweile bei 50 Quadratmeter pro Person. Da haben wir jetzt ein wenig aufgeholt. In den letzten fünf, sechs Jahren ist darüber hinaus auch ein Bevölkerungswachstum im Kanton Uri festzustellen. Dies absorbiert die Wohnungen, die gebaut werden. Der Markt funktioniert.

    Wie geht es dem Gewerbestandort Uri?
    Eine der stärksten Branchen im Kanton Uri war schon immer die Baubranche. Das hat mit den grossen Infrastrukturprojekten zu tun: Kraftwerke, Bahngeleise, Autobahn, Tunnelbau. Das sind alles Baumeisteraufgaben. Da wird etwas gebaut, später stehen dann Sanierungen in regelmässigen Abständen an. Nehmen wir beispielsweise die Autobahn: Die Gotthardautobahn wird – mit der notwendigen Sanierung – jetzt quasi zum dritten Mal gebaut. In diesem Bereich tut sich also immer etwas. Dann ist Dätwyler mit seinen etwa 900 Angestellten in Uri ein sehr wichtiger Akteur. Die Metallverarbeitung war bei uns schon immer stark. Wir haben sehr viele mechanische Metallverarbeitungsbetriebe mit grossem Knowhow.

    Wir kommen auf den Neubau der Urner Kantonalbank zu sprechen: Welche Impulse gehen davon aus?
    Auf den entstandenen Büroflächen konnten bereits spannende Firmen eingemietet oder angesiedelt werden, unter anderem das norwegische Software-Unternehmen Crayon. Das ist eine internationale Firma, die auch weiterwächst und erst vor wenigen Jahren in den Kanton Uri gekommen ist. Das hilft uns und dem Standort. Auch ziehen solche Erfolgsgeschichten immer weitere Ansiedlungen an. Das hat Ausstrahlung über den Standort Altdorf hinaus. Zusätzlich entstehen noch weitere Bauwerke rund um den Kantonsbahnhof wie Wohnungen und Geschäfts- und Gewerbeflächen. Es ist wichtig, dass wir am verkehrsreichsten Punkt von Uri eine weitsichtige und ausgewogene Entwicklung haben, und der Neubau der Urner Kantonalbank ist hierfür ein guter Start.

    Alles in allem finden auf kleinstem Raum im Kanton Uri gerade sehr viele Investitionen statt. Die positive Aufbruchstimmung und Dynamik gilt es jetzt, gewinnbringend zugunsten des Kantons Uri zu verwenden.

  • Le hub d'innovation de Horgen ouvre ses portes

    Le hub d'innovation de Horgen ouvre ses portes

    Pékin, Singapour, Paris, Horgen – avec effet immédiat, un Innovation Hub est également ouvert aux clients, partenaires et visiteurs professionnels intéressés en Suisse. Une visite vaut la peine pour tous ceux qui souhaitent se faire une idée de première main des produits et solutions d’avenir du groupe technologique Schneider Electric et Feller AG. Les expositions et les médias audiovisuels transmettent tout ce qu’il faut savoir sur les environnements de vie et de travail modernes, en phase avec l’air du temps. Les visiteurs ont la possibilité de découvrir les innovations à leur rythme et de s’inspirer des technologies pionnières.

    Une entreprise, deux marques : le meilleur des deux mondes

    L’Innovation Hub cartographie l’ensemble du spectre du spécialiste de l’énergie et de l’automatisation Schneider Electric et de sa filiale Feller AG. Les innovations et les développements technologiques à tous les niveaux, dans toute l’étendue et la profondeur du portefeuille, sont présentés sur 500 mètres carrés. Outre les produits et solutions intelligents pour l’automatisation industrielle, les réseaux énergétiques du futur, l’automatisation des bâtiments et la maison connectée en tant que maison numérisée en réseau jouent également un rôle important. D’autres sujets tels que l’efficacité énergétique dans la construction résidentielle et l’e-mobilité complètent le monde diversifié de l’expérience.

    Innovation et impulsions technologiques : un lieu d’expérience et de transfert de connaissances

    La connaissance théorique de la technologie numérique moderne n’est qu’un côté de la médaille. Rien de tel que de découvrir les avantages des futurs environnements de vie et de travail dans des conditions réelles. « Avec notre nouveau pôle d’innovation, un monde d’expériences complet a émergé. Ici, non seulement les solutions d’automatisation en réseau sont présentées dans un environnement attrayant, mais la mise en réseau des connaissances est également encouragée », explique Tanja Vainio, Country President Schneider Electric Suisse. Le centre de compétence interdisciplinaire offre l’environnement idéal pour organiser à l’avenir des sessions de formation ou des forums d’experts.

  • Walo achève les travaux à la gare de Kesswil

    Walo achève les travaux à la gare de Kesswil

    Walo Bertschinger a achevé la rénovation d’un tronçon de voie à la gare de Kesswil dans le court laps de temps disponible. Selon un communiqué sur Facebook et sur lesite internet de l’entreprise dédié à ce projet, 595 mètres de voie ont été réhabilités pour les CFF en seulement sept jours.

    Afin de maîtriser le défi du temps, les étapes de travail devaient être étroitement liées. La coordination étroite entre les différents centres de performance pour le transport et la logistique, le génie civil, la construction de voies et la construction de routes a été assurée par Raphael Reber, responsable des travaux pour le génie civil de voies, selon Walo.

    Afin de ne pas mettre en danger l’augmentation du volume de trafic avec les bus de remplacement, un concept a été élaboré avec la commune et les CFF. Un pont temporaire a été utilisé pour calmer le volume de la circulation dans la ville de 1 000 habitants et pour amener environ 1 000 camions sur le chantier par un itinéraire plus court. De plus, une pente de construction de 600 mètres de long a été construite le long du chantier.

    Les rails ont d’abord été retirés, puis l’ancien ballast a été excavé. Cela a été lavé et traité. Grâce au matériau lavé et aux trajets de transport plus courts qui en résultent, Walo a pu garantir des économies d’environ 65 tonnes de CO2. Un nouveau système de drainage a été installé pour la rénovation de la sous-structure.

    Après l’approbation provisoire des CFF pour l’utilisation du ballast lavé, la pose des voies a pu commencer. Environ 1 000 nouvelles traverses ont été utilisées pour le tronçon de 595 mètres. Un rapport des travaux de construction avec des commentaires de la direction de la construction peut être vu sur YouTube.

  • Amberg Engineering reçoit une commande de la Deutsche Bahn

    Amberg Engineering reçoit une commande de la Deutsche Bahn

    Amberg Engineering a remporté le tirage au sort pour la planification de la nouvelle ligne ferroviaire entre Innleiten et Kirnstein près de Rosenheim en Bavière. En joint-venture avec Obermeyer Infrastructure , la société de conseil basée à Regensdorf doit traiter la commande de la Deutsche Bahn (DB) dans le projet Brenner Nordzulauf , selon un communiqué de presse . Les deux entreprises travaillent déjà ensemble sur un projet en cours sur le tunnel de base du Brenner.

    La section de planification Innleiten-Kirnstein du projet d’extension du réseau ferroviaire Brenner-Nordzulauf comprend, entre autres, la planification des deux tunnels Ringelfeld et Steinkirchen, y compris l’équipement technique du tunnel, la planification des voies ferrées et des routes ainsi que la planification des la nouvelle construction de structures de survol, d’auges, de murs anti-bruit et de structures de support.

    Le processus numérique Building Information Modeling (BIM) est contractuellement obligatoire. « Nous sommes très heureux de pouvoir montrer notre expertise en matière de planification dans un projet de planification DB global aussi exposé. De plus, avec les personnes impliquées dans le projet, nous pouvons développer davantage la méthodologie BIM dans la planification des infrastructures », a déclaré Christoph Heiter, ingénieur chez Obermeyer Infrastructure.

  • Aargau Verkehr reçoit le premier train de la nouvelle Limmattalbahn

    Aargau Verkehr reçoit le premier train de la nouvelle Limmattalbahn

    Aargau Verkehr AG (AVA) a reçu le premier des huit véhicules légers sur rail pour le nouveau Limmattalbahn. Le Tramlink, un tramway à plancher surbaissé divisé en trois parties, a été construit par Stadler Rail , basé à Bussnang TG, dans son usine de Valence, en Espagne, et acheminé à Bremgarten par camion lourd. Selon le communiqué de presse , les pièces y ont ensuite été réassemblées par des techniciens d’Aargau Verkehr et de Stadler Valencia pour former le système de métro léger de 44,3 mètres de long. D’ici novembre, la flotte de Tramlink sera successivement complétée par sept autres véhicules légers sur rail.

    À partir du changement d’horaire du 11 décembre 2022, les huit trains de la Stadtbahn transporteront des passagers sur la Limmattalbahn entre Killwangen-Spreitbach et Zurich Altstetten. La ligne 20 dessert alors un total de 27 arrêts sur une distance de 13,4 kilomètres.

    Le premier chemin de fer qui vient d’être livré doit être utilisé dans le Limmattal à partir de l’été lorsque l’infrastructure du Limmattalbahn sera prête. Des essais routiers sont effectués à partir du nouveau dépôt de Dietikon.

    Selon AVA, les véhicules légers sur rail achetés conjointement avec BLT Baselland Transport AG appartiennent à une génération de véhicules modernes et confortables. Selon le site Internet de l’AVA , les modèles Tramlink sont des tramways multi-articulés à plancher surbaissé. Avec une entrée et une sortie en continu, vous répondez aux exigences de la loi sur l’égalité des personnes handicapées. En plus de la climatisation complète, d’un système d’information aux passagers et de sièges confortables, il y a des compartiments fonctionnels avec de la place pour les poussettes, les fauteuils roulants et les bagages lourds. Toutes les liaisons de tramway sont équipées de bornes d’appel d’urgence.

  • Un atelier CFF prévu au Tessin franchit un cap

    Un atelier CFF prévu au Tessin franchit un cap

    Les CFF veulent construire une nouvelle usine dans la banlieue Arbedo-Castione de Bellinzone. L’Office fédéral des transports a défini à cet effet une zone d’aménagement d’environ 150 000 mètres carrés. En mars 2019, des plaintes ont été déposées auprès du Tribunal administratif fédéral. Les plaignants ont fait valoir que les zones de rotation des cultures avaient été trop sacrifiées et souhaitaient également qu’un autre emplacement dans la zone Bodio/Giornico TI soit mieux examiné.

    Le Tribunal administratif fédéral a maintenant déclaré les plaintes irrecevables pour « manque de légitimation de la part des plaignants », selon un communiqué . Le jugement peut encore faire l’objet d’un recours devant le Tribunal fédéral.

    Selon les plans des CFF, l’usine du Tessin devrait être achevée d’ici 2027. Le total des investissements s’élève à 580 millions de francs suisses. Au total, 360 employés et 80 stagiaires seront employés à l’usine.

  • Nouveau développement pour réduire le bruit ferroviaire

    Nouveau développement pour réduire le bruit ferroviaire

    Des chercheurs du Laboratoire fédéral d’essai des matériaux et de recherche ( Empa ), de la Haute Ecole d’économie et d’ingénierie du canton de Vaud et de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne ( EPFL ) ont développé conjointement de nouvelles semelles de rail. Ces composants sont pour la plupart en plastique élastique et sont coincés entre les rails et les traverses en béton, comme l’explique l’Empa dans un communiqué de presse . Ils sont utilisés pour protéger les rails.

    Cependant, les patins de rail existants ont des limites. Surtout si la protection des rails est considérablement augmentée, cela entraîne en même temps plus de nuisances sonores. Les chercheurs veulent maintenant résoudre ce défi. Après plusieurs tests en laboratoire, une pièce contenant plus de 50 % de polyisobutylène (PIB), intégrée dans une coque en plastique éthylène-acétate de vinyle (EVA) plus dur, s’est avérée être l’option la plus efficace. En même temps, il peut réduire le bruit ferroviaire et protéger les rails.

    Dans une prochaine étape, les nouvelles semelles de rail seront testées sur une ligne ferroviaire à Nottwil en mars. « Ces patins de rail sont faciles à fabriquer. Nous aurons besoin de près de 400 unités pour le tronçon de 100 mètres», explique Bart van Damme du département Acoustique et réduction du bruit de l’Empa. C’est pourquoi une entreprise est déjà à bord qui reprend la fabrication des composants déjà brevetés.

  • Jaisli-Xamax achève les travaux du dépôt de tramway

    Jaisli-Xamax achève les travaux du dépôt de tramway

    Jaisli-Xamax a achevé l’installation électrique du dépôt de tramway de la Limmattalbahn , selon un communiqué de presse de la société d’électricité Dietiker. Toutes les installations électriques, la construction de l’appareillage de commutation et la technique du bâtiment ont été réalisées pour le compte de Limmattalbahn AG. Les travaux ont débuté en juillet 2020.

    Le dépôt de tramway à la frontière de Dietikon et Spreitenbach mesure 24 mètres de large, 145 mètres de long et onze mètres de haut, selon le communiqué Jaisli-Xamax. Le chef de projet Edin Brkic aurait déclaré que travailler à de telles hauteurs était très difficile et exigeant pour l’équipe d’installation.

    Les travaux du dépôt font partie de la deuxième phase de construction du chemin de fer de la vallée de la Limmat, qui compte 27 arrêts sur une longueur de 13,4 kilomètres de Zurich-Altstetten via Schlieren, Urdorf, Dietikon, Spreitbach jusqu’à Killwangen. La deuxième étape de Schlieren Geissweid à la gare de Killwangen-Spreitbach et dans la ville de Zurich entre la gare d’Altstetten et Farbhof devrait être achevée d’ici le milieu de cette année. Le chemin de fer devrait commencer ses opérations régulières en décembre.

  • Les gares suisses fonctionnent modérément

    Les gares suisses fonctionnent modérément

    Sur les 50 gares européennes qui ont été examinées, les gares de Berne et de Zurich ont obtenu des performances moyennes à médiocres en termes de convivialité pour les passagers. Selon un communiqué de presse, la gare de Berne a atterri à la 40e place de l’Index ferroviaire européen 2021, tandis que la gare de Zurich était à la 21e place.

    Le groupe de protection des consommateurs Consumer Choice Center , basé à Washington, a examiné dans son index, entre autres, l’expérience d’achat, l’accessibilité, le réseau WLAN, le nombre de destinations nationales et internationales ainsi que le choix des prestataires de voyages.

    La gare principale de Berne dispose de toilettes pour les utilisateurs de fauteuils roulants, mais avec six magasins et huit restaurants, une gamme très limitée d’options pour manger et faire du shopping. La gare principale de Zurich compte plus de 53 magasins et 39 restaurants, mais ne fournit pas de toilettes accessibles aux personnes en fauteuil roulant.

    La gare centrale de Leipzig a obtenu les meilleurs résultats devant la gare centrale de Vienne et St. Pancras à Londres. Selon un communiqué de presse, la gare de l’État allemand de Saxe offre la plupart des destinations nationales, de nombreux magasins et restaurants et plusieurs compagnies de chemin de fer.

  • La tour de vélo démarre l'opération pilote

    La tour de vélo démarre l'opération pilote

    La tour de stationnement pour vélos V-Locker démarre des opérations pilotes avec les CFF à la gare de Münchenbuchsee. Selon un communiqué de presse de V-Locker AG, la tour de stationnement offrira dans un premier temps aux utilisateurs testeurs «le niveau de sécurité souhaité pour garer des vélos de haute qualité». Il y a également de la place pour un casque, une protection contre la pluie et des bagages.

    L'opération pilote fournira un premier aperçu des attentes et des expériences des utilisateurs. Les opérateurs souhaitent promouvoir le développement d'un réseau complet de tours de stationnement pour vélos V-Locker. Avec la mise en place de tours de stationnement pour vélos à des points stratégiques, les navetteurs devraient être encouragés à passer aux transports publics locaux. L'objectif est de motiver en particulier les automobilistes à utiliser le vélo pour le trajet quotidien jusqu'à la gare.

    La Fondation suisse pour le climat est un partenaire important dans ce projet, souligne V-Locker dans le communiqué de presse . Grâce à votre soutien, les premiers jalons auraient pu être réalisés à temps. Les discussions fructueuses sur les avantages sociaux du système ont aidé à formuler une solution moderne et tournée vers l'avenir aux problèmes actuels de la micromobilité.

  • Terra Raetica recevra la Croix de chemin de fer alpin

    Terra Raetica recevra la Croix de chemin de fer alpin

    Des représentants des Grisons, du Tyrol du Sud, du Tyrol et de la Lombardie ont convenu d’améliorer la mobilité transfrontalière dans le triangle entre la Suisse, l’Autriche et l’Italie, en particulier par chemin de fer. Lors d’une réunion à Graun im Vinschgau, ils ont signé une lettre d’intention à cet effet, selon un communiqué de presse du canton des Grisons .

    En conséquence, les quatre régions souhaitent coordonner leurs mesures pour créer un système de mobilité intégré dans ce que l’on appelle la Terra Raetica. Avec un hub ferroviaire alpin attractif et la connexion au réseau ferroviaire international, le trafic routier transalpin doit être réduit. Cela réduit également l’impact environnemental, « qui à son tour apporte une mise à niveau touristique avec lui », dit-il dans le message.

    « Aujourd’hui, nous posons les bases d’une coopération intensive et d’une vision pour l’avenir, un croisement rail-alpin entre l’Autriche, l’Italie et la Suisse », a déclaré le gouverneur tyrolien Günther Platter. « La mobilité du futur a besoin d’une approche courageuse et cela ne doit pas s’arrêter aux frontières nationales. » Pendant des années, la devise a été « Mobilité illimitée – et c’est sans voiture », a déclaré son adjointe et conseillère tyrolienne des transports Ingrid Felipe.

    Selon le vice-président du gouvernement des Grisons, Mario Cavigelli, cet accord créera une plate-forme précieuse pour l’échange d’informations sur les besoins et les mesures des transports publics transfrontaliers. Dans l’intérêt de la population et de l’économie, les chaînes de transport et les options de transfert entre les différents systèmes de transports publics des quatre régions voisines pourraient être coordonnées «au mieux».

    En novembre, un groupe d’experts commencera à planifier une liaison ferroviaire dans la Terra Raetica. Il est accompagné d’un comité de pilotage composé de représentants gouvernementaux des quatre régions voisines.

  • Haut niveau de sécurité dans les transports publics en Suisse

    L'année dernière, 212 accidents graves dans les transports publics ont été signalés à l'Office fédéral des transports (OFT). 25 personnes ont été tuées et 161 personnes gravement blessées. Il n'y a pas de passagers des transports publics parmi les victimes. Dans une comparaison de cinq ans, le nombre d'accidents est plutôt élevé, mais le nombre de décès est plutôt faible.

    Selon le rapport de sécurité, la plupart des accidents se sont produits parce que d'autres usagers de la route ont méconnu les règles de la circulation routière. C'est pourquoi ce sont principalement les bus et les tramways qui ont été impliqués dans les accidents. La deuxième cause principale d'accidents était l'inattention des voyageurs, suivie de l'insouciance et de l'insouciance.

    Cependant, les transports publics sont toujours très sûrs par rapport aux transports privés. Dans une comparaison européenne, la Suisse occupe même la deuxième place en termes de sécurité des transports publics. Selon une évaluation de la période 2008 à 2017 par l'Office fédéral de la statistique (BFS), le risque d'accident mortel dans le train est 59 fois plus faible par personne-kilomètre que dans une voiture.

    Un classement européen de premier plan a également été obtenu pour la sécurité aux passages à niveau. C'est grâce aux mesures de rénovation correspondantes prises ces dernières années. Il y a près de 4 400 passages à niveau en Suisse; Parmi ceux-ci, environ 4200 répondaient aux exigences de sécurité les plus élevées à la fin de 2019.

  • Les transports publics suisses sont sûrs

    Les transports publics suisses sont sûrs

    Le nombre d'accidents graves dans les transports publics a de nouveau été faible en 2019 à 212 – il en va de même pour le nombre de tués, comme le rapporte l'Office fédéral des transports (BAV). Aucun passager n'a encore été tué. Mesuré par la performance des transports, le chemin de fer est toujours le plus sûr de tous les modes de transport.

    Selon le rapport de sécurité, la plupart des accidents sont survenus parce que d'autres usagers de la route n'ont pas respecté les règles de la circulation routière. C'est pourquoi les bus et les tramways en particulier ont été impliqués dans les accidents. Une autre cause est l'inattention des voyageurs, suivie de l'insouciance et de l'insouciance.

    La Suisse occupe le deuxième rang en matière de sécurité des transports publics européens. Selon une évaluation de la période 2008 à 2017 par l'Office fédéral de la statistique (OFS), le risque d'accidents mortels dans un train est 59 fois plus faible par passager-kilomètre qu'en voiture.

    Un classement européen de haut niveau a également été atteint pour la sécurité aux passages à niveau. Ceci grâce aux mesures de rénovation appropriées de ces dernières années. La Suisse compte près de 4 400 passages à niveau; environ 4200 d'entre eux répondaient aux exigences de sécurité les plus élevées à la fin de 2019.