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Categoria: Mobilità

  • La ristrutturazione della pista dell’aeroporto avviene durante le operazioni di volo in corso

    La ristrutturazione della pista dell’aeroporto avviene durante le operazioni di volo in corso

    Walo Bertschinger AG, con sede a Dietikon, partecipa alla ristrutturazione della pista principale dell’EuroAirport Basel-Mulhouse insieme al suo partner TRBA di Péruwelz in Belgio. Il progetto su larga scala prevede lo smantellamento e il ripristino di alcune parti della pista, si legge in un post su Facebook.

    I lavori si stanno svolgendo ad alta intensità. In 29 ore sono stati smantellati 38.000 metri quadrati di pista. È stato necessario demolire e sostituire oltre 15.000 metri cubi di cemento. Allo stesso tempo, 500 persone stanno lavorando al progetto nei momenti di punta. I lavori si svolgono in parallelo alle operazioni di volo sulla pista secondaria 07/25. Secondo l’aeroporto, i movimenti di volo con gli aeromobili più grandi A319 e A320, che normalmente utilizzano la pista principale, si svolgeranno anche lì. I lavori sono in corso dal 15 aprile e proseguiranno fino al 20 maggio 2026, con la riapertura della nuova pista prevista per il 21 maggio.

  • 10 milioni e poi

    10 milioni e poi

    Il 14 giugno 2026, la Svizzera voterà sull’iniziativa “No 10 milioni di Svizzera!”. L’iniziativa mira a mantenere la popolazione residente permanente al di sotto dei 10 milioni nel lungo periodo e prevede misure aggiuntive a partire da 9,5 milioni. L’attenzione politica è rivolta all’immigrazione. Tuttavia, l’effetto territoriale potrebbe essere molto più ampio.

    Dopo tutto, i mercati del lavoro non possono essere fermati semplicemente al confine nazionale. Se le aziende continuano ad avere bisogno di manodopera qualificata, ma meno persone possono o devono vivere in Svizzera, la pressione sulle aree di residenza e di pendolarismo vicine al confine aumenterà. Questo non cambia solo le statistiche. Cambia intere regioni.

    Il mercato immobiliare si sta spostando
    Lo schema è visibile da tempo. Nella regione del Lago di Ginevra, il mercato del lavoro è in forte crescita, mentre lo spazio abitativo rimane cronicamente scarso sul versante svizzero. Il risultato è una crescente espansione dell’area metropolitana verso la Francia.

    La differenza di prezzo spiega questa dinamica. Nel cantone di Ginevra, gli affitti richiesti si sono attestati di recente a 384 franchi svizzeri per metro quadrato all’anno, mentre in Francia, che è vicina al confine, erano solo da 190 a 260 franchi, a seconda della posizione. Il divario è ancora maggiore per gli immobili residenziali. A Ginevra i prezzi richiesti si aggirano intorno ai 13.500 franchi al metro quadro, nella vicina Francia tra i 3.500 e i 6.000 franchi.

    Quando gli sgravi creano nuovi oneri
    Ciò che dovrebbe fungere da freno per la Svizzera può alimentare ulteriormente le regioni di confine. Un maggior numero di pendolari transfrontalieri comporta una maggiore domanda di abitazioni al di fuori della Svizzera, un aumento dei prezzi nei comuni limitrofi e una crescente pressione su scuole, trasporti e servizi comunali. Le voci dall’Alta Savoia stanno già avvertendo proprio questo.

    Anche per quanto riguarda le infrastrutture, il problema non è secondario. I nuovi servizi di trasporto, come il Léman Express, hanno reso molto più facile il pendolarismo transfrontaliero e hanno innescato nuove dinamiche di sviluppo intorno alle fermate. L’area non sta crescendo meno. Sta solo crescendo in modo diverso.

    Cosa significa questo per le località
    Questa è una verità spinosa per le politiche di localizzazione. La crescita non scompare solo perché si vuole porre un limite politico. Cerca nuovi percorsi attraverso gli assi pendolari, le località residenziali e le aree economiche funzionali.

  • L’autobus elettrico segna una nuova fase nel trasporto regionale

    L’autobus elettrico segna una nuova fase nel trasporto regionale

    La STI Bus AG, con sede a Thun, ha messo in servizio il suo primo autobus elettrico. Secondo un comunicato, il veicolo è in servizio a Grindelwald dal 15 aprile.

    L’azienda ha preparato intensamente il proprio personale al passaggio alla mobilità elettrica. Il personale è stato introdotto alle basi tecniche, ai sistemi ad alta tensione e alla guida efficiente dal punto di vista energetico con gli autobus elettrici. Questi corsi di formazione proseguono senza sosta.

    La STI Bus AG intende mettere in servizio entro la fine dell’anno altri tre autobus elettrici a Grindelwald e due a Thun. Entro novembre, tutte le sedi STI saranno inoltre attrezzate per la ricarica in deposito. L’anno prossimo seguiranno altri 16 autobus elettrici. Entro il 2036 l’intera flotta, composta da oltre 100 veicoli di linea, dovrebbe essere elettrificata.

    «Il primo autobus elettrico è una pietra miliare importante, ma soprattutto una promessa», afferma Jürg Lehmann, amministratore delegato di STI Service AG e responsabile del progetto E-Mobilità, citato nel comunicato. L’azienda promette ai collaboratori, ai passeggeri e alla regione di «sviluppare la mobilità in modo responsabile».

    Secondo Patrick Fankhauser, il passaggio alla mobilità elettrica dimostra come l’azienda intenda plasmare la mobilità del futuro. «La mobilità elettrica è un investimento consapevole nell’ambiente e nella qualità della vita della nostra regione per le generazioni attuali e future», afferma il direttore di STI Holding AG.

  • La città modella il traffico e il traffico modella la città

    La città modella il traffico e il traffico modella la città

    Ricercatori del Politecnico di Zurigo e dell’Università del Wisconsin-Madison hanno messo in relazione i dati geoinformativi di 30 grandi città del mondo con i dati sulla congestione del traffico. Per la prima volta, sono riusciti a dimostrare non solo correlazioni, ma vere e proprie relazioni di causa-effetto tra i cambiamenti urbani e i flussi di traffico. Lo studio è stato pubblicato sulla rivista “Nature Communications” nell’aprile 2026.

    Tre fattori, un ingorgo
    Il team di ricerca guidato dal primo autore Yatao Zhang ha distinto tre dimensioni. La struttura della rete stradale, la forma spaziale della città e la funzione delle singole aree, ovvero se le persone vi abitano, fanno acquisti o lavorano. Sorprendentemente, non è solo la rete stradale a determinare il flusso del traffico. Un’espansione urbana genera strutturalmente più traffico. La concentrazione di attività ricreative in un quartiere fa aumentare il traffico nei fine settimana. Gli insediamenti a uso misto, invece, avvicinano la vita e il lavoro, accorciano le distanze di pendolarismo e riducono il volume del traffico. “Il traffico è creato da ciò che le persone fanno, non solo dall’esistenza delle strade”, riassume Zhang.

    Singapore contro Zurigo
    Un confronto internazionale mostra notevoli differenze. A Singapore, le aree residenziali sono chiaramente separate dal centro servizi e i cambiamenti strutturali hanno un impatto diretto sui flussi di pendolari. A Zurigo, questo legame è molto più debole perché gli appartamenti sono distribuiti in tutta la città e le distanze tra i pendolari sono più brevi e diversificate. Per la prima volta è possibile misurare e confrontare sistematicamente queste differenze.

    Cosa significa per la pianificazione
    Il professor Martin Raubal dell’ETH, che ha supervisionato lo studio, vede un grande potenziale per la pianificazione urbana e dei trasporti. Il nuovo metodo permette di prevedere come un intervento, come la costruzione di un grande centro commerciale, influirà sul traffico a medio termine. Le città potrebbero utilizzarlo per simulare meglio le misure prima della loro attuazione. Tuttavia, sono ancora necessarie analisi dettagliate più approfondite prima di poter formulare raccomandazioni concrete a Zurigo o in altre città.

    Dati da fonti aperte
    Open Street Map è stata la principale fonte di dati, integrata dai dati sulla congestione del traffico di Here Technologies, aggiornati ogni cinque minuti in tutto il mondo. Solo per Los Angeles sono stati inclusi nell’analisi i valori di congestione di oltre 18.000 tratti stradali. Il fatto che questo studio sia basato su geodati pubblicamente accessibili rende l’approccio riproducibile e scalabile.

  • Dal gruppo di costruzione al vertice della ferrovia

    Dal gruppo di costruzione al vertice della ferrovia

    Dopo dodici anni nel Consiglio di amministrazione, di cui dieci come presidente, Monika Ribar lascia un’istituzione che è cambiata. Il limite di mandato ha posto fine al suo impegno, non alla sua volontà. Insieme a lei, lasciano il Consiglio il vicepresidente Pierre-Alain Urech, Georg Kasperkovitz e Clara Millard Dereudre.

    Un lateral entrant con un sistema
    André Wyss è nato nel 1967, ha completato un apprendistato come tecnico chimico, ha studiato economia a tempo parziale e ha approfondito la sua formazione alla Harvard Business School. Prima di entrare in Implenia come CEO nel 2018, è stato responsabile di circa 40.000 dipendenti presso Novartis. Nel suo nuovo ruolo ha maturato 40 anni di esperienza manageriale nel settore edile, immobiliare e farmaceutico. È già membro del Consiglio di amministrazione delle FFS dall’agosto 2024, quindi il passaggio di consegne è avvenuto senza problemi.

    L’edilizia incontra la ferrovia
    Quello che a prima vista sembra un passaggio di carriera insolito, a ben guardare ha senso. Le FFS non sono solo un operatore ferroviario, ma anche uno dei maggiori proprietari di immobili in Svizzera. Wyss ha una conoscenza diretta di progetti infrastrutturali complessi, dell’edilizia sostenibile e delle condizioni politiche generali della Svizzera. Proprio per questo il Consiglio federale ha ritenuto che fosse il candidato giusto.

    Rotta stabile, nuovo slancio
    Wyss ha comunicato chiaramente le sue intenzioni: sviluppare ulteriormente le FFS come spina dorsale moderna e sostenibile della Svizzera, puntando su stabilità e innovazione. Da parte loro, le FFS perseguono l’obiettivo di essere neutrali dal punto di vista climatico entro il 2030. È proprio qui che entrano in gioco Wyss e la nuova composizione del Consiglio di amministrazione.

    Quattro nuovi membri rafforzano il Consiglio di amministrazione
    Contemporaneamente a Wyss sono stati eletti nel Consiglio di amministrazione quattro nuovi membri: Anna Barbara Remund, Dino Cauzza, Dominique Pierre Locher e Maria-Antonella Bino. Essi sono destinati a completare il Consiglio di amministrazione dal punto di vista professionale e ad apportare nuovi impulsi senza cambiare rotta. Il Consiglio di amministrazione è stato costituito direttamente dopo l’Assemblea generale di Berna.

  • Condensato, in rete, vivibile

    Condensato, in rete, vivibile

    La Svizzera conta attualmente oltre 9 milioni di abitanti e la popolazione continua a crescere. La pressione sul mercato immobiliare è in aumento, mentre la costruzione al di fuori delle zone edificabili esistenti è stata severamente limitata dalla revisione del RPG del 2013. Le città e i comuni devono svilupparsi verso l’interno. Secondo Dita Leyh, docente di sviluppo urbano presso l’OST, le riserve di spazio sono sufficienti. I quartieri di case unifamiliari vicino alle stazioni ferroviarie, le aree dismesse o le aree ferroviarie inutilizzate offrono un grande potenziale. Una seconda revisione del RPG renderà ancora più severi i requisiti.

    Densificare dove il trasporto pubblico è forte
    Lo sviluppo interno agli snodi del trasporto pubblico è particolarmente sensato. “La densificazione interna ha particolarmente senso negli snodi del trasporto pubblico”, afferma Dita Leyh. Questo perché i collegamenti ottimali alla rete di autobus e treni creano più spazio abitativo, ma non automaticamente più traffico. Un’altra chiave sta nella riorganizzazione del traffico stazionario. I parcheggi multipiano ai margini del quartiere concentrano il traffico automobilistico, mentre l’interno del quartiere rimane in gran parte libero dalle auto, guadagnando così spazio aperto per le persone e la natura. “Più si costruisce densamente, più spazi aperti si devono creare allo stesso tempo”, afferma Leyh.

    Mix di destinazioni d’uso come caratteristica di qualità
    La densificazione è molto più di un semplice accatastamento di appartamenti. Un mix diversificato di destinazioni d’uso, da panetterie e ristoranti a spazi verdi, rivitalizza i quartieri e crea valore aggiunto. Per creare questo valore aggiunto è necessaria una pianificazione interdisciplinare di alta qualità. La pianificazione urbanistica, la pianificazione dei trasporti e la pianificazione degli spazi aperti devono sedere insieme al tavolo fin dall’inizio, sottolinea Leyh. Il concetto territoriale aggiornato Svizzera 2050, adottato dal Consiglio federale nel marzo 2026, conferma questo approccio e si concentra sulla cooperazione regionale, sulla qualità del paesaggio e sulla mobilità rispettosa del clima.

  • Come i sistemi digitali stanno riorganizzando lo sviluppo urbano

    Come i sistemi digitali stanno riorganizzando lo sviluppo urbano

    Le città moderne devono gestire contemporaneamente trasporti, approvvigionamento energetico, alloggi, infrastrutture, amministrazione e adattamento al clima. Questo nonostante una popolazione in crescita e risorse sempre più scarse. Gli approcci alle smart city vedono la città come un ecosistema in cui mobilità, energia, edifici, clima e governance sono interconnessi. Sensori, data room e piattaforme digitali creano trasparenza, forniscono informazioni in tempo reale e migliorano la base per le decisioni a lungo termine. Il fattore decisivo non è la digitalizzazione dei singoli silos, ma l’interazione dei sistemi.

    La Svizzera nel gruppo dei migliori a livello internazionale
    Zurigo occupa da anni la prima posizione nell’IMD Smart City Index e nel 2025 è di nuovo in testa alla classifica globale. Anche Ginevra e Losanna rientrano nella top 10, il che sottolinea la forza dell’approccio svizzero con la sua elevata qualità dei dati, l’infrastruttura ben sviluppata e il solido panorama della ricerca. Allo stesso tempo, città di medie dimensioni come San Gallo, Winterthur e Lugano stanno sviluppando le proprie strategie di smart city, piattaforme di dati e progetti pilota. Spesso incentrati su mobilità, amministrazione ed energia.

    Modelli internazionali e approcci diversi
    Singapore è considerata un punto di riferimento per le strategie digitali nazionali integrate in cui mobilità, energia, amministrazione e salute sono collegate tramite dati e piattaforme. Copenaghen combina le tecnologie delle città intelligenti con politiche di sostenibilità coerenti e mobilità a basse emissioni, mentre Helsinki ottiene un punteggio elevato con approcci estensivi ai dati aperti e all’amministrazione digitale. Città come Dubai, Londra e Amsterdam hanno priorità diverse. Dai grandi programmi infrastrutturali alla mobilità guidata dai dati e alla governance etica dei dati. Ciò che hanno in comune, tuttavia, è una chiara volontà politica e strategie a lungo termine.

    Governance, dati e realtà federale
    La smart city è solo in parte una questione di tecnologia. Senza spazi dati resilienti, responsabilità chiarite, regole di protezione dei dati e processi decisionali trasparenti, i progetti rimangono frammentari. Nella Svizzera federale, comuni, città, cantoni e governo federale devono coordinare i loro ruoli. Per molti comuni, Smart City significa quindi soprattutto modernizzazione dei processi, cooperazione interdipartimentale e una nuova concezione dello sviluppo urbano. UrbanTech e PropTech combinano amministrazione, gestione immobiliare, energia e sistemi di mobilità. Più questi sistemi sono collegati tra loro, maggiore è l’effetto leva per uno sviluppo urbano sostenibile.

    La tecnologia come mezzo, non come fine
    Le smart city di maggior successo al mondo non sono caratterizzate dal numero di sensori che possiedono, ma dal modo in cui gestiscono la complessità. Utilizzano la tecnologia in modo mirato per migliorare la qualità della vita, la resilienza e l’efficienza. Le soluzioni digitali sono integrate in obiettivi sociali ed ecologici. La Smart City non è quindi tanto un progetto informatico quanto un progetto di sviluppo urbano in cui la tecnologia rimane uno strumento. Il fattore decisivo è il modo in cui le città utilizzano i dati e i sistemi digitali per prendere decisioni più intelligenti, inclusive e sostenibili.

    Che cos’è esattamente una smart city?
    Smart city – definizione precisa:
    Una città intelligente è una città che utilizza tecnologie digitali, dati e sistemi in rete per migliorare la qualità della vita, la sostenibilità, l’efficienza e la partecipazione. Integra energia, mobilità, edifici, amministrazione e ambiente in un modello organizzativo e di dati comune e utilizza queste informazioni per gestire in modo intelligente servizi, infrastrutture e pianificazione urbana.
    Il fattore decisivo non è la tecnologia in sé, ma la capacità di utilizzarla in modo responsabile, sicuro e mirato nell’interesse dell’intera popolazione.

    Le città intelligenti promettono efficienza, sostenibilità e migliori servizi urbani. Allo stesso tempo, esse nascondono rischi che devono essere affrontati con attenzione. Le seguenti aree sono particolarmente critiche:
    Protezione dei dati e sorveglianza
    Sensori, telecamere, dati sulla mobilità e infrastrutture in rete generano enormi quantità di dati sul comportamento, i movimenti e l’utilizzo della popolazione. Senza regole chiare, ciò può comportare un rischio di sorveglianza, sia da parte dello Stato che del settore privato.

    Il potere degli algoritmi
    Quando i sistemi basati sui dati controllano le decisioni, ad esempio nei trasporti, nell’amministrazione o nell’uso dell’energia, c’è il rischio di processi non trasparenti o di difficile comprensione. La mancanza di spiegazioni o di modelli non verificabili può indebolire la fiducia del pubblico.

    Controllo democratico
    Le decisioni sulle smart city sono spesso prese all’interfaccia tra l’amministrazione, i fornitori di tecnologia e gli operatori delle infrastrutture. I critici avvertono che importanti decisioni di sviluppo urbano potrebbero essere sempre più influenzate da sistemi tecnici o aziende private.

    Disuguaglianza sociale
    La digitalizzazione è costosa. Le città con meno risorse rischiano di rimanere indietro. Anche all’interno di una città può emergere un “divario digitale”. Tra chi può usufruire di tutti i servizi e chi ne rimane escluso. Per motivi finanziari, tecnici o sociali.

    Complessità e dipendenza
    Più una città è intelligente, più dipende da sistemi digitali, piattaforme e partner tecnologici esterni. Interruzioni, cyberattacchi o interruzioni tecniche possono avere conseguenze significative per l’infrastruttura, la sicurezza o la fornitura.

    Mancanza di standard e governance
    Senza modelli di governance chiari, si creano soluzioni isolate, sistemi incompatibili e responsabilità poco chiare. Ciò può vanificare i guadagni di efficienza e rendere più difficili gli investimenti a lungo termine.

    I gadget internazionali per le smart city che hanno fatto notizia
    Lampioni intelligenti, lampioni collegati in rete (Barcellona, Los Angeles, Londra)
    Lanterne intelligenti con sensori per il traffico, il rumore, il meteo, la qualità dell’aria e il rilevamento dei parcheggi.
    Hanno fatto scalpore perché sono mascherate da infrastrutture innocue ma raccolgono grandi quantità di dati.
    – Simbolo della tecnologia smart city “visibile e invisibile”.

    “Quayside Project” Sidewalk Labs sensor masts (Toronto)
    Alphabet/Google ha progettato un quartiere con un ambiente completamente sensorizzato.
    Temperatura, movimento, mobilità, rifiuti, energia: tutto doveva essere misurato in tempo reale.
    – Interrotto dopo le critiche sulla protezione dei dati. Discusso in tutto il mondo.

    “Lampposts-as-a-Platform” (Singapore)
    Singapore ha dotato i lampioni di telecamere, microfoni e moduli IoT come infrastruttura per la guida autonoma e i sistemi di sicurezza.
    – Riconosciuto a livello internazionale per il monitoraggio e l’efficienza basati sull’intelligenza artificiale.

    Cestini intelligenti, contenitori per rifiuti alimentati a energia solare (Bigbelly, New York, Berlino, Vienna)
    Compattano i rifiuti, segnalano i livelli di riempimento e talvolta fungono da hotspot Wi-Fi.
    – Ha fatto notizia perché alcuni modelli erano in grado di raccogliere segretamente dati (“WLAN tracking”).

    Parcheggi intelligenti, parcheggi a sensori (San Francisco, Amsterdam)
    I sensori a terra segnalano i parcheggi liberi in tempo reale.
    – Reso famoso dal progetto SFpark, che ha ridotto in modo misurabile il traffico.

    Robot autonomi per le consegne (Londra, Tallinn, San Francisco)
    Robot che trasportano cibo e pacchi.
    – Hanno fatto scalpore sui media perché sono considerati “nuovi utenti della strada” sui marciapiedi.

    Semafori basati sull’intelligenza artificiale (Hangzhou, Tel Aviv, Los Angeles)
    Telecamere e intelligenza artificiale controllano i semafori in modo dinamico, riducendo i tempi di congestione fino al 30%.
    – Il sistema “City Brain” di Alibaba a Hangzhou è diventato particolarmente noto.

    Programmi con droni per il soccorso e la logistica (Ruanda, Dubai, Zurigo)
    I droni consegnano medicinali, defibrillatori e forniture mediche.
    – Noto per Zipline (Ruanda) e per la logistica medica con i droni in Svizzera.

    Panchine intelligenti con funzione di ricarica e sensori (Praga, New York, Dubai)
    I moduli solari ricaricano gli smartphone, i sensori integrati misurano i valori ambientali.
    – Virali perché combinano design, energia e tecnologia.

    Informazioni olografiche per i cittadini e mappe AR (Seoul, Tokyo, Shanghai)
    Display AR interattivi per la navigazione, la partecipazione o l’amministrazione.
    – I primi prototipi sono stati celebrati alle fiere e condivisi a livello globale.

    Semaforo sonoro, sistemi radar antirumore (Parigi)
    Telecamere e microfoni misurano i veicoli troppo rumorosi e fanno scattare automaticamente le multe.
    – Grande copertura mediatica per la questione della privacy e della riduzione del rumore.

    Polizia robotica e veicoli di sicurezza autonomi (Dubai)
    Dubai è stata una delle prime città a presentare robot di sorveglianza simili a “Robocop”.
    – Argomento mediatico globale, futuristico e controverso allo stesso tempo.

    Top 20 delle città intelligenti 2025 – Classifica internazionale

    1.Zurigo (Svizzera)
    Eccezionale combinazione di qualità della vita, amministrazione digitale, mobilità ed efficienza energetica.

    2.Oslo (Norvegia)
    Leader nella protezione del clima, nelle soluzioni di mobilità autonoma e nella governance digitale.

    3.Singapore (Singapore)
    Smart nation come principio guida dello Stato, mobilità e amministrazione completamente integrate.

    4.Ginevra (Svizzera)
    Governance internazionale, gestione intelligente della mobilità, alta qualità dei servizi urbani.

    5.Copenhagen (Danimarca)
    Leader mondiale nello sviluppo urbano sostenibile e nella pianificazione della mobilità in rete.

    6.Losanna (Svizzera)
    Forte ricerca (EPFL), pianificazione urbana innovativa, spazi dati per la mobilità e l’energia.

    7.Helsinki (Finlandia)
    Dati aperti, amministrazione digitale e uno dei più alti standard di trasparenza al mondo.

    8.Londra (Regno Unito)
    Dati sulla mobilità, zone pilota per l’AI, sharing economy e scena GovTech leader a livello mondiale.

    9.Abu Dhabi (EAU)
    Digitalizzazione massiccia dell’amministrazione, mobilità intelligente e infrastrutture automatizzate.

    10.Amsterdam (Paesi Bassi)
    Pioniere nell’etica dei dati, nell’economia circolare e nei progetti di smart city incentrati sui cittadini.

    11.Stoccolma (Svezia)
    Forte infrastruttura IoT, efficienza energetica, accesso digitale ai servizi pubblici.

    12.Seoul (Corea del Sud)
    Governance intelligente, sistemi semaforici AI, infrastrutture cittadine altamente collegate in rete.

    13.Dubai (EAU)
    Una delle città più tecnologiche al mondo: trasporti autonomi, stampa 3D, GovTech.

    14.Vienna (Austria)
    Amministrazione eccellente, vita intelligente, innovazione sociale e resilienza urbana.

    15.Barcellona (Spagna)
    Tecnologia dei sensori urbani, piattaforme di mobilità, movimento open data e civic tech.

    16.Praga (Repubblica Ceca)
    L’ascesa in Europa: mobilità intelligente, amministrazione digitale, iniziative di open data.

    17.Tokyo (Giappone)
    Mobilità autonoma, robotica, infrastrutture intelligenti su scala di megalopoli.

    18.Tallinn (Estonia)
    Campione mondiale di e-government, amministrazione basata su blockchain, identità digitale.

    19.Canberra (Australia)
    Amministrazione digitale e sistemi di mobilità ad altissimo livello.

    20.Vancouver (Canada)
    Pianificazione urbana sostenibile, mobilità intelligente, forte scena tecnologica e innovativa.

  • L’idrogeno può fare molto, ma non tutto

    L’idrogeno può fare molto, ma non tutto

    Il Fraunhofer ISI ha analizzato 774 singole affermazioni nell’ambito di un controllo dei metafatti e le ha condensate in 77 affermazioni fondamentali. Il risultato non è un nuovo documento di opinione, ma una sintesi dello stato attuale delle conoscenze. Il risultato è ricco di sfumature, ma i punti chiave sono inequivocabili. L’autore principale, Nils Bittner, lo riassume in poche parole: l’idrogeno può avere un impatto enorme quando non esistono alternative equivalenti. Laddove esistono tali alternative, il suo utilizzo costa risorse preziose e tempo.

    Il collo di bottiglia dell’efficienza
    Il problema di base risiede nella fisica. L’idrogeno verde viene prodotto tramite elettrolisi. A seconda del processo, questo richiede circa 50-60 kWh di elettricità per chilogrammo. La compressione, il trasporto e la riconversione assorbono ulteriore energia. Alla fine, spesso rimane solo una frazione dei chilowattora originariamente utilizzati. Le pompe di calore e i veicoli a batteria utilizzano quindi la stessa elettricità in modo molto più efficiente.

    Dove l’idrogeno rimane indispensabile
    Tuttavia, ci sono settori in cui l’idrogeno non ha alternative valide. L’industria siderurgica ne ha bisogno per ridurre il minerale di ferro, l’industria chimica come materia prima per l’ammoniaca e il metanolo. L’aviazione, la navigazione e il trasporto di merci pesanti difficilmente possono essere elettrificati direttamente. L’idrogeno è il carburante preferito. Inoltre, attualmente non esiste un’alternativa paragonabile per lo stoccaggio stagionale a lungo termine dell’energia per settimane e mesi. In Svizzera, questa valutazione è in linea con la strategia sull’idrogeno del governo federale, che prevede l’idrogeno principalmente per il calore di processo ad alta temperatura e per i settori dei trasporti, difficili da decarbonizzare.

    Il problema dell’uovo e della gallina sta rallentando l’accelerazione
    Un’economia dell’idrogeno funzionante richiede infrastrutture quali condotte, strutture di stoccaggio in caverna e impianti di elettrolisi. Tuttavia, le aziende investono solo quando la fornitura è assicurata e gli operatori di rete costruiscono solo quando c’è una domanda sufficiente. Questo problema dell’uovo e della gallina sta rallentando notevolmente lo sviluppo del mercato. Il Fraunhofer ISI raccomanda quindi di concentrarsi sui cluster industriali invece che su una rete nazionale che si estende alle aree residenziali.

    Le importazioni risolvono solo metà del problema
    La Germania dovrà importare fino all’80% del suo fabbisogno di idrogeno. Il trasporto su lunghe distanze richiede solitamente la conversione in ammoniaca o idrogeno liquido, con ulteriori perdite di energia. Questo crea nuove catene di approvvigionamento globali invece di dipendere dai combustibili fossili. Nemmeno la Svizzera diventerà autosufficiente per quanto riguarda l’idrogeno. I cantoni di Basilea Città e Basilea Campagna hanno adottato per la prima volta una strategia congiunta per l’idrogeno nel febbraio 2026 e calcolano una domanda compresa tra lo 0,4 e il 3,4% del fabbisogno energetico totale per il 2050, concentrata sull’industria e sul trasporto pesante.

  • Un grande progetto rafforza in modo sostenibile la capacità ferroviaria nell’area di Zurigo

    Un grande progetto rafforza in modo sostenibile la capacità ferroviaria nell’area di Zurigo

    Secondo un comunicato, le FFS hanno avviato i lavori di ampliamento della linea tra Zurigo e Winterthur a quattro binari su tutto il percorso. Nell’ambito del progetto «MehrSpur Zürich-Winterthur», le FFS stanno realizzando il nuovo tunnel, ampliando diverse stazioni e apportando ulteriori adeguamenti.

    Ora le FFS e le imprese edili coinvolte hanno avviato i lavori di ampliamento delle stazioni di Wallisellen, Dietlikon, Bassersdorf e Winterthur Töss. Si tratta, tra l’altro, dell’allargamento dei marciapiedi, di sottopassi nuovi e adeguati, nonché di passerelle e ponti. I lavori a Bassersdorf dovrebbero essere completati entro il 2030, quelli a Wallisellen e Dietlikon entro il 2031 e quelli a Töss entro il 2034.

    Il tunnel di Brütten avrà una lunghezza di 9 chilometri. L’inizio dello scavo è previsto per il 2029, mentre l’entrata in servizio è prevista per il 2037.

    L’ampliamento dovrebbe costare complessivamente 3,3 miliardi di franchi. Questo grande progetto, insieme ad altri come l’ampliamento della stazione di Zurigo Stadelhofen, dovrebbe migliorare notevolmente l’offerta ferroviaria nell’area metropolitana di Zurigo.

  • La collaborazione promuove lo sviluppo urbano intelligente nella regione

    La collaborazione promuove lo sviluppo urbano intelligente nella regione

    La città di Thun e l’associazione Smart Regio Thunersee hanno siglato un accordo di cooperazione. Secondo quanto riportato in un comunicato, la collaborazione si baserà sulla visione della Smart City Thun.

    «Grazie a questa partnership si intende promuovere in modo mirato le innovazioni, utilizzare le risorse in modo efficiente e sviluppare ulteriormente la città di Thun e la regione del lago di Thun come area attraente dal punto di vista abitativo ed economico», afferma nel comunicato la consigliera comunale Andrea de Meuron, responsabile della Direzione Finanze, Risorse e Ambiente.

    Con il progetto Smart City, già sviluppato nel 2021/22, Thun intende diventare una città «vivibile, all’avanguardia e attenta alle risorse». La digitalizzazione servirà ad aumentare l’efficienza dei servizi. Allo stesso tempo, si punta anche a mettere in rete le forze sociali.

    Con l’accordo ora concluso si intendono rafforzare formati selezionati di innovazione e networking. Come progetti concreti, le PMI di Thun pianificano l’utilizzo di Cargovelo per i trasporti urbani; a tal fine, il 2 giugno 2026 si terrà una giornata informativa. In autunno l’attenzione sarà rivolta all’economia circolare nell’edilizia. «Non vogliamo solo discutere di progetti intelligenti, ma anche avviarli e realizzarli concretamente, in stretta collaborazione con la città e la popolazione», afferma Markus van Wijk, presidente dell’associazione Smart Regio Thunersee.

  • I Grigioni costruiscono edifici più grandi, più costosi e più lunghi

    I Grigioni costruiscono edifici più grandi, più costosi e più lunghi

    128 cantieri non significano sollievo, ma concentrazione. Invece di tanti piccoli interventi, nel 2026 ci si concentrerà su progetti infrastrutturali complessi che richiedono più manodopera, tempi di costruzione più lunghi e budget più elevati. In 67 dei 128 cantieri verranno utilizzati sistemi semaforici per guidare il traffico in modo ordinato. L’Ufficio del Genio Civile dei Grigioni ha stabilito chiare priorità.

    La Punt liberata dal traffico di attraversamento
    Il progetto più grande è la circonvallazione di La Punt in Engadina. Un tunnel lungo 584 metri passerà sotto il centro del paese, mentre un ponte lungo 55 metri attraverserà il fiume Inn. I costi complessivi ammontano a 80 milioni di franchi e la costruzione durerà otto anni, fino al 2033. Dopo la cerimonia di apertura del cantiere nel settembre 2025, i tagli preliminari nella zona di Arvins saranno completati nel 2026. È un sollievo per La Punt e un salto di qualità per l’Engadina.

    Nuova galleria per la Surselva
    Tra Disentis e Curaglia, una nuova galleria di 500 metri sostituirà la fatiscente galleria di Las Ruinas e le sue due gallerie. I lavori dureranno tre anni e il traffico resterà in funzione per tutto il periodo dei lavori. Poiché in alcuni punti la nuova galleria corre direttamente accanto a quella esistente, le chiusure notturne sono inevitabili. Un intervento che richiede riflessione, ma che è necessario.

    malix cinque anni di lavori prima del completamento
    Sulla Julierstrasse tra Coira e Malix, i segnali indicano il finale. Il tratto si trova in una zona franosa ed è stato stabilizzato, allargato e raddrizzato in cinque anni. I lavori finali dovrebbero essere completati entro luglio. Come segno visibile del nuovo inizio, il tratto sarà dotato di una pista ciclabile. Un progetto nato per necessità e che si traduce in un tratto di strada moderno.

    l’infrastruttura come investimento
    La stagione di costruzione 2026 dei Grigioni dimostra che l’infrastruttura non è un fatto scontato. La gestione di 1360 chilometri di strade cantonali attraverso terreni alpini, aree franose e zone alluvionali richiede continui investimenti. Meno cantieri, progetti più grandi: non si tratta di un esercizio di riduzione dei costi, ma di una decisione strategica per una qualità sostenibile.

  • Il progetto di sviluppo intercantonale punta sulla mobilità e sull’efficienza

    Il progetto di sviluppo intercantonale punta sulla mobilità e sull’efficienza

    L’elettorato di San Gallo ha approvato la vendita di due terreni del Cantone di San Gallo al Cantone di Turgovia, nonché la compensazione delle superfici destinate alla rotazione delle colture. Per la regione di Wil si tratta di una decisione «rivoluzionaria», si legge in un comunicato di Regio Wil. Sui terreni sorgerà l’area di sviluppo WILWEST, che, in quanto zona economica sostenibile, dovrà coniugare mobilità ecologica, efficienza energetica e cooperazione regionale. Il cuore del progetto è un nuovo raccordo con l’autostrada A1, integrato da collegamenti migliorati di autobus, treno e pista ciclabile per l’intera regione.

    Per la regione di Wil, il progetto crea prospettive per nuovi posti di lavoro, un alleggerimento del traffico e uno sviluppo territoriale coordinato e sostenibile, si legge nel comunicato. La decisione degli elettori di San Gallo è inoltre un segnale forte per la cooperazione intercantonale tra San Gallo e Turgovia, nonché per i 22 comuni della Regio Wil.

    A settembre 2022 gli elettori di San Gallo avevano inizialmente respinto un credito straordinario per il progetto WILWEST. Di conseguenza, il progetto è stato ampiamente rielaborato, in particolare per quanto riguarda la sostenibilità. Tra le altre cose, sono stati ottimizzati l’utilizzo del suolo, ridotto l’impermeabilizzazione del terreno e diminuiti il traffico automobilistico e il numero di posti auto.

    Ora si tratta di garantire una realizzazione sostenibile, di sviluppare l’area in modo rispettoso del suolo e per fasi, nonché di continuare a tenere conto delle preoccupazioni della popolazione. La Regio Wil intende continuare a partecipare attivamente al processo anche in futuro.

  • Ein Quartier ohne Einsprache

    Ein Quartier ohne Einsprache

    Der Luzerner Regierungsrat genehmigte den Bebauungsplan Schützenmatt im Januar 2026. Der Emmer Einwohnerrat hatte ihn bereits am 1. Juli 2025 in zweiter Lesung einstimmig verabschiedet. Nach Ablauf der Beschwerdefrist liegt nun Rechtskraft vor, kein einziger Rekurs wurde eingereicht. Das ist bei einem Projekt dieser Grössenordnung keine Selbstverständlichkeit, sondern ein Zeichen breiter Akzeptanz.

    250 Wohnungen, 4000 Quadratmeter Leben
    Auf dem Areal entstehen rund 250 Wohnungen in verschiedenen Grössen sowie Gewerbe-, Gastronomie- und Dienstleistungsflächen von insgesamt rund 4000 Quadratmetern. Der Wohnungsmix reicht von kleineren Einheiten über Familienwohnungen bis zu Alterswohnungen . Bewusst konzipiert für alle Lebensphasen und verschiedene Einkommensstufen. Ein Teil der Wohnungen muss als preisgünstiger Wohnraum realisiert werden.

    Weniger Auto, mehr Velo
    Das Mobilitätskonzept setzt klare Prioritäten sodass Fuss, Velo und öffentlicher Verkehr Vorrang haben. Geplant sind über 970 Veloabstellplätze, darunter eine gedeckte, öffentlich zugängliche Velostation mit mindestens 300 Plätzen direkt an der Bahnhofunterführung. Für Autos stehen maximal 120 Parkplätze in der Tiefgarage bereit. Die Velohauptroute entlang der Gleise wird kreuzungsfrei geführt. Somit entfallen Konflikte mit dem Fussgängerverkehr.

    Die Stadt als Schwamm
    Das städtebauliche Konzept stammt von Fischer Architekten, deren Wettbewerbsbeitrag mit dem ersten Preis ausgezeichnet wurde. Im Zentrum steht das Schwammstadtprinzip. Sickerfähige Beläge, Bäume auf natürlichem Boden und begrünte Dachflächen speichern Regenwasser und geben es kontrolliert wieder ab. Mindestens 60 Prozent der Dachflächen werden intensiv begrünt. Das verbessert das Mikroklima und macht das Quartier klimaresilient.

    Ab 2027 wird gebaut
    Mit der Rechtskraft liegt die Umsetzung nun bei den Grundeigentümerschaften. Die Realisierung ist in vier Etappen geplant, ein Bezug der ersten Wohnungen ist ab rund 2030 realistisch. Christine Bopp, Leiterin Planung der Gemeinde Emmen, spricht von einem abgeschlossenen langen Planungsprozess, der nun Planungssicherheit für alle Beteiligten schafft. Emmenbrücke bekommt sein neues Herz und baut es mit Bedacht.

  • Utilizzo multiplo dei parcheggi privati in modo efficiente

    Utilizzo multiplo dei parcheggi privati in modo efficiente

    Molti parcheggi privati rimangono inutilizzati per ore, di giorno nei quartieri residenziali e di notte nei luoghi di lavoro o di shopping. Con l’uso multiplo, i proprietari rendono disponibili i loro parcheggi quando non ne hanno bisogno. In questo modo si riduce la pressione sui parcheggi pubblici, mentre le città guadagnano spazio per più verde, collegamenti ciclabili e qualità della vita. La base è un concetto di gestione commissionato dal Dipartimento per l’edilizia e i trasporti, che mira a rendere più efficiente l’uso dei parcheggi privati.

    Quattro progetti pilota dimostrano il potenziale
    Dall’inizio di quest’anno sono in corso quattro progetti in cui i proprietari collaborano con i broker di parcheggi ShareP e Parcandi. PSP Swiss Property sta mettendo a disposizione una cinquantina di posti auto sotterranei a uso multiplo nella Hochstrasse 16. Lonza AG apre il suo parcheggio aziendale sul sito di Lindenhof ai residenti di notte e nei fine settimana. Ci sono altre offerte nel sobborgo di St. Alban, al Goldener Löwen e alla Dornacherstrasse 8/10, con soluzioni sia per i residenti che per i pendolari. I progetti saranno monitorati e analizzati per due anni e costituiranno la base per ulteriori implementazioni.

    Offerte flessibili per diverse esigenze
    I nuovi modelli di parcheggio si rivolgono a diversi gruppi di utenti. I pendolari possono prenotare posti auto fissi o ricorrenti durante la settimana. I residenti possono usufruire di parcheggi sicuri di notte e nei fine settimana. Gli abbonamenti sono disponibili per gli utenti abituali, mentre le offerte a breve termine sono disponibili per gli spostamenti spontanei. Il risultato è un sistema di parcheggi che si adatta alla vita quotidiana delle persone, invece di creare ulteriori esigenze di spazio.

    Consulenza per i proprietari e parcheggi integrativi di quartiere
    I proprietari di parcheggi possono ora ottenere una consulenza gratuita. La consulenza iniziale mostra come i parcheggi possano essere gestiti in modo più efficiente senza grandi sforzi. I modelli a uso multiplo possono essere utilizzati anche senza consulenza e senza procedura di autorizzazione. Allo stesso tempo, il Cantone promuove altri parcheggi di quartiere. Rilevando il parcheggio multipiano di Horburg, creerà oltre 300 posti auto affittabili per i residenti a partire da aprile 2026, rafforzando così l’offerta complessiva del quartiere.

  • L’approccio di portafoglio promuove la mobilità elettrica negli immobili residenziali

    L’approccio di portafoglio promuove la mobilità elettrica negli immobili residenziali

    Secondo un comunicato, la compagnia assicurativa Helvetia Baloise Holding AG, nata nel dicembre 2025 dalla fusione tra Helvetia e Baloise, promuove la mobilità elettrica insieme al suo partner Energie 360°. L’azienda di energia ed e-mobility, di cui la città di Zurigo detiene il 96% delle quote, ha già acquisito oltre 150 stazioni di ricarica in 13 immobili, principalmente nella Svizzera occidentale, nel Mittelland e a Basilea.

    Come sottolinea Reto Baschera, responsabile del gruppo Mobilità di Energie 360°, l’espansione avviene «in base alle esigenze e si orienta alle richieste degli inquilini». Secondo le informazioni disponibili, attualmente sono in fase di progettazione altri sei immobili, mentre altri seguiranno gradualmente. L’attenzione è rivolta a un approccio di portafoglio armonizzato con una soluzione di fatturazione indipendente dall’hardware, che tenga conto dei diversi tipi di edifici e delle caratteristiche dei prodotti. Complessivamente, Helvetia Baloise possiede in Svizzera circa 845 immobili con circa 30’000 appartamenti.

    «Per me, che mi occupo di approvvigionamento strategico presso Helvetia Baloise, era fondamentale trovare un partner che non considerasse la mobilità elettrica come un prodotto singolo, ma come parte integrante di un ampio portafoglio immobiliare», afferma Karin Hauser di Baloise Asset Management AG. «Nella collaborazione con Energie 360° apprezziamo in particolare l’approccio strutturato, l’attuazione affidabile e la capacità di rappresentare in modo pragmatico le diverse situazioni di partenza nei nostri immobili».

  • L’inizio dei lavori per il raddoppio dei binari a Dietikon slitta al 2028

    L’inizio dei lavori per il raddoppio dei binari a Dietikon slitta al 2028

    Si registra un ritardo nella realizzazione della doppia linea ferroviaria Bremgarten-Dietikon e nella ristrutturazione della Bremgartnerstrasse. Secondo quanto comunicato dalla Aargau Verkehr AG, l’autorizzazione edilizia prevista per la fine del 2025 da parte dell’Ufficio federale dei trasporti (UFT) non ha potuto essere rilasciata a causa delle trattative in corso relative alle opposizioni e di una nuova sospensione parziale del progetto in relazione alle richieste di risarcimento.

    L’azienda di trasporti prevede ora che l’inizio dei lavori, originariamente previsto per l’estate 2026, slitti all’estate 2028. Fino ad allora dovranno essere apportate alcune modifiche al progetto. A tal fine sono necessarie verifiche tecniche e la consultazione delle autorità.

    L’ampliamento dovrebbe aumentare la sicurezza, la puntualità e la capacità del servizio ferroviario, secondo quanto affermato da Aargau Verkehr: «Con la costruzione di un doppio binario centrale, la ferrovia sarà integrata in modo sicuro nel traffico stradale, aumentando la sicurezza stradale e riducendo gli ingorghi».

    L’approvazione del progetto dovrebbe essere completata entro il secondo trimestre del 2027. Aargau Verkehr AG è in contatto con l’Ufficio tecnico del Cantone di Zurigo, il committente del progetto di costruzione stradale, con l’UFT, la città di Dietikon e i residenti interessati per chiarire le questioni in sospeso e portare avanti lo sviluppo del progetto.

  • Il trasporto aereo tra crescita e costi climatici

    Il trasporto aereo tra crescita e costi climatici

    Nel 2024 l’aviazione civile ha generato in Svizzera un valore aggiunto diretto pari a 9,8 miliardi di franchi. Tale cifra comprende le aziende presenti negli aeroporti e i loro fornitori. È quanto emerge da un rapporto elaborato da INFRAS AG su incarico dell’Ufficio federale dell’aviazione civile (UFAC). Con il 68%, più di due terzi del valore aggiunto diretto sono attribuibili all’aeroporto di Zurigo e al vicino complesso edilizio The Circle. Seguono Ginevra con il 19% e Basilea con il 12%.

    Il valore aggiunto complessivo, che include anche le ricadute indirette, ad esempio sul turismo in Svizzera, ammonta quindi a 24,8 miliardi di franchi.

    L’aviazione civile è anche un motore per l’occupazione. Direttamente, essa consente l’occupazione di 49 100 equivalenti a tempo pieno, per un totale di 150 200 equivalenti a tempo pieno.

    Grazie all’aeroporto, la regione di Zurigo è la più accessibile d’Europa. La Svizzera nord-occidentale segue al sesto posto, anche grazie all’aeroporto di Basilea, mentre la regione del Lago Lemano occupa il settimo posto grazie all’aeroporto di Ginevra. Anche le altre regioni del Paese figurano tra le 15 più accessibili tra le 284 regioni europee esaminate.

    Il rapporto quantifica i costi esterni dell’aviazione civile in 6,1 miliardi di franchi. Di questi, 4,6 miliardi sono attribuibili al clima e 1,1 miliardi ai processi a monte e a valle.

  • La nuova linea a doppio binario alleggerisce il traffico sulla tratta tra Zurigo e Winterthur

    La nuova linea a doppio binario alleggerisce il traffico sulla tratta tra Zurigo e Winterthur

    Le FFS hanno incaricato il consorzio (ARGE) composto dalle imprese edili Implenia di Opfikon e Marti di Zurigo della costruzione di una nuova linea a doppio binario. Nell’ambito del progetto MehrSpur Zürich-Winterthur, la Confederazione e le FFS prevedono la costruzione di una nuova linea e l’ampliamento delle stazioni di Dietlikon, Bassersdorf, Wallisellen e Winterthur Töss. Secondo un comunicato, Implenia e Marti si occuperanno, con una quota del 50% ciascuna, della costruzione di cinque dei sei lotti del progetto. L’appalto complessivo ammonta a circa 1,7 miliardi di franchi, di cui circa 830 milioni di franchi spettano a Implenia. La durata prevista dei lavori è di circa dieci anni.

    Nell’ambito del progetto, Implenia e Marti si occuperanno della costruzione nel tunnel di Brütten (lotto 240), del tratto Winterthur (lotti 140 e 141), del tratto Dietlikon (lotto 340) e del tratto Wallisellen (lotto 540). La nuova linea a doppio binario attraverso il tunnel di Brütten dovrebbe eliminare la strozzatura di 8,3 chilometri nella rete ferroviaria tra Zurigo e Winterthur. Parte della strozzatura è costituita da un raccordo in direzione dell’aeroporto di Zurigo. Per l’ampliamento sotterraneo a doppio binario è previsto un tunnel a binario unico con un diametro di circa dieci metri per entrambe le direzioni di marcia.

    Secondo il comunicato, il progetto infrastrutturale è orientato alle esigenze di mobilità delle generazioni future ed è quindi in linea con la strategia di Implenia. “Siamo lieti che Implenia, insieme al nostro partner Marti, possa contribuire con la sua pluriennale esperienza e la sua vasta competenza nella costruzione di infrastrutture per rendere questo importante tratto adeguato all’aumento del traffico e alle esigenze future”, ha dichiarato Jens Vollmar, CEO di Implenia, nel comunicato.

  • I moderni eGate promuovono la modernizzazione dei terminal

    I moderni eGate promuovono la modernizzazione dei terminal

    Dormakabaannuncia in un comunicato una forte domanda nel settore aeroportuale tedesco. L’azienda specializzata in sistemi di chiusura fornisce, sostituisce e manutiene oltre 650 varchi con sensori Argus Air, i cosiddetti eGate, negli aeroporti di Francoforte, Monaco e Düsseldorf. Il volume degli ordini è nell’ordine di decine di milioni.

    A partire dalla primavera del 2026, i nuovi sensori di sicurezza Argus Air Boarding saranno utilizzati a Francoforte (Terminal 1) e Monaco (Terminal 2). Le soluzioni di accesso consentono ai passeggeri della Lufthansa e delle compagnie aeree Star Alliance un facile self-boarding. A Francoforte, dormakaba fornisce anche varchi a sensori per il nuovo Terminal 3 e ha dotato tutti i passaggi di sicurezza del terminal con porte di sicurezza.

    “Continuiamo a registrare una forte domanda per le nostre soluzioni di controllo degli accessi nel settore aeroportuale”, ha dichiarato il CEO Till Reuter nel comunicato stampa. “Siamo lieti che molti clienti di lunga data continuino a scegliere i nostri sistemi per la modernizzazione dei loro terminal. La sostituzione dei vecchi impianti con soluzioni moderne dimostra che i requisiti di sicurezza, efficienza e comfort dei passeggeri continuano ad aumentare”.

    Gli eGate di dormakaba collegano i dati di riconoscimento biometrico alle carte d’imbarco e ai documenti d’identità e confrontano queste informazioni con i database. Secondo le informazioni fornite dall’azienda, i sensori identificano in modo affidabile le persone autorizzate, impediscono lo scambio di autorizzazioni di accesso e i doppi accessi e distinguono tra persone e bagagli.

    Nell’anno fiscale 2024/2025, dormakaba ha realizzato un fatturato netto di 2,9 miliardi di franchi con 15.000 dipendenti in tutto il mondo.

  • La regione di Basilea chiede una rapida realizzazione della linea diametrale

    La regione di Basilea chiede una rapida realizzazione della linea diametrale

    Il collegamento ferroviario sotterraneo tra la stazione FFS e la stazione Badischer Bahnhof di Basilea è indispensabile per l’ampliamento della rete ferroviaria suburbana nel triangolo di confine. È quanto affermano i Cantoni di Basilea Città e Basilea Campagna e la Camera di commercio di Basilea Città e Basilea Campagna (HKBB) in una dichiarazione. Essi chiedono una rapida realizzazione di questa cosiddetta linea diametrale, che renderà superflue le attuali inversioni di marcia dei treni nelle due stazioni. In cambio, vedono un potenziale di riduzione per ulteriori ampliamenti ferroviari a Basilea.

    I due Cantoni e la Camera di commercio fanno riferimento in particolare a Ulrich Weidmann, che ha definito il nuovo collegamento indiscutibile e indispensabile per il sistema ferroviario suburbano. Il professore del Politecnico federale di Zurigo aveva elaborato la perizia «Verkehr 2045» (Trasporti 2045). Sulla base di tale perizia, in ottobre il Consiglio federale aveva deciso di dare minore priorità alla stazione sotterranea di Basilea FFS e alla linea diametrale.

    “La linea diametrale rappresenta un salto di qualità nell’offerta della S-Bahn per la regione”, afferma la consigliera di Stato Esther Keller nel comunicato. Secondo la responsabile del Dipartimento delle costruzioni e dei trasporti di Basilea, “dal nostro punto di vista, potrà essere realizzata nei prossimi 20-30 anni”.

    Martin Dätwyler sottolinea l’importanza di questo progetto per eliminare le strozzature stradali. «Con una rapida realizzazione della linea diametrale riusciremo a rendere entrambi i mezzi di trasporto – strada e ferrovia – adeguati alle esigenze future», afferma il direttore dell’HKBB. «Ciò rafforza non solo la regione economica di Basilea, ma anche l’economia svizzera nel suo complesso ed è essenziale per l’approvvigionamento del Paese».

    Anche il consigliere di Stato Isaac Reber sottolinea l’importanza per l’intero Paese. «La regione è la porta d’accesso alla Svizzera», afferma il capo della Direzione delle costruzioni e della protezione dell’ambiente di Basilea Campagna. «Senza la costruzione della linea diametrale, la regione diventerà un collo di bottiglia. Non possiamo permettercelo, e nemmeno la Svizzera».

  • La nuova tecnologia delle funivie rafforza la mobilità sostenibile nelle aree metropolitane

    La nuova tecnologia delle funivie rafforza la mobilità sostenibile nelle aree metropolitane

    Il sistema di funivia urbana Câble C1 è in funzione a sud di Parigi dal 13 dicembre, utilizzando funi e un sistema di monitoraggio a induzione magnetica della Fatzer AG di Romanshorn. Fatzer sostiene di essere il leader mondiale nel settore delle funi da trasporto e fa parte del Gruppo Brugg con sede a Brugg. Secondo un comunicato stampa, la nuova ferrovia è la funivia urbana più lunga di Francia. Nel dipartimento densamente popolato della Val-de-Marne, che fa parte dell’area metropolitana di Parigi, è destinata ad alleggerire il sistema pubblico di autobus e metropolitana e a ridurre il traffico individuale. Il progetto è stato realizzato da Doppelmayr France, una filiale del gruppo tecnologico Doppelmayr ropeway con sede a Wolfurt, in Austria.

    Secondo Fatzer, la funivia serve un percorso di 4,5 chilometri con cinque stazioni e un tempo di percorrenza di 18 minuti, collegando il sobborgo di Créteil con i comuni di Limeil-Brévannes, Valenton e Villeneuve-Saint-Georges. Un totale di 105 cabine viaggia su 30 supporti con l’aiuto di tre anelli di corda. Fatzer ha fornito tre funi per un peso totale di circa 90 tonnellate per questo progetto. È stato utilizzato il tipo di fune Performa DT, che Fatzer ha sviluppato appositamente per l’uso in aree densamente popolate e con carichi elevati. Si distingue in particolare per la sua lunga durata e per il suo funzionamento silenzioso e fluido.

    Le condizioni della fune sono monitorate con la soluzione Fatzer TRUscan, per garantire che i tempi di funzionamento di 18-19 ore al giorno possano essere garantiti in modo affidabile e senza interruzioni. Secondo l’azienda, i responsabili dispongono di dati in tempo reale grazie alle misurazioni magnetico-induttive. Le irregolarità vengono rilevate immediatamente, facilitando la pianificazione degli interventi di manutenzione.

    Si afferma che la fune Performa-DT viene già utilizzata in numerosi impianti urbani molto frequentati, tra cui La Paz in Bolivia, Medellín in Colombia, Guayaquil in Ecuador, La Réunion e Ajaccio in Francia, Città del Messico e, prossimamente, Uruapan in Messico.

  • Espansione della stazione ferroviaria di Basilea FFS Ovest

    Espansione della stazione ferroviaria di Basilea FFS Ovest

    La stazione ferroviaria di Basilea FFS ha raggiunto da tempo i suoi limiti. Oltre 140.900 persone la utilizzano ogni giorno, e la tendenza è in aumento. Con il progetto Basilea FFS Ovest, i partner stanno preparando la stazione per questo sviluppo. È previsto un ampliamento completo nella parte ovest del sito, dove in futuro la fermata del treno sarà spostata più a ovest e sarà creato un ulteriore accesso al trasporto urbano. Due sottoprogetti strettamente collegati formano il nucleo centrale, l’accesso alla piattaforma Margarethen e la nuova costruzione del Ponte Margarethen.

    Il nuovo ponte passeggeri per l’accesso alla piattaforma Margarethen correrà parallelamente al ponte Margarethen esistente. Sarà largo circa 16,5 metri, avrà scale, scale mobili e ascensori e fornirà accesso a tutte le piattaforme. Per renderlo possibile, le FFS stanno estendendo diversi binari verso ovest e adattando la disposizione dei binari. Il progetto è una risposta alla crescita prevista del traffico ferroviario e allo stesso tempo alleggerisce la pressione sulla passerella esistente nella stazione principale.

    Collegare la ferrovia e la città
    Oltre alla pianificazione ferroviaria, l’integrazione urbana svolge un ruolo centrale. Il Cantone di Basilea Città sta progettando un nuovo hub di trasporto multimodale a ovest della stazione ferroviaria, nel sito della Markthalle. L’obiettivo è quello di rendere i trasferimenti tra ferrovia, tram, autobus e bicicletta ancora più efficienti in futuro. Questa riorganizzazione alleggerirà la sovraffollata Centralbahnplatz e consentirà un regime di traffico più equilibrato nel centro città.

    L’accesso alla piattaforma Margarethen è più di un semplice ponte. Diventerà il collegamento tra i nuovi assi di trasporto urbano e la rete ferroviaria. Offre spazio, luce e orientamento. Caratteristiche che sono particolarmente importanti nelle zone ad alta frequentazione di traffico.

    Un nuovo Ponte Margarethen con effetto di segnalazione
    Il secondo sottoprogetto è dedicato alla ristrutturazione del Ponte Margarethen. Il ponte esistente è di proprietà delle FFS e soddisfa gli attuali requisiti di sicurezza solo per il traffico pesante con restrizioni. Inoltre, non soddisfa i requisiti futuri delle FFS e del Cantone, sia sul lato ferroviario che su quello stradale. Il nuovo ponte non sarà quindi solo strutturalmente più efficiente, ma anche significativamente più largo – 27 metri rispetto ai 16,3 metri attuali. Questo creerà spazio per una fermata del tram senza barriere al centro del ponte, oltre a percorsi pedonali e ciclabili più ampi.

    Durante il periodo di costruzione è previsto un ponte temporaneo. Si sta valutando la possibilità di integrare questa struttura temporanea nel nuovo edificio in un secondo momento. Questa soluzione dovrebbe ridurre al minimo le interruzioni dei lavori e garantire la mobilità urbana durante l’intera fase di realizzazione.

    Il progetto vincente di Penzel Valier
    Nell’ambito di una commissione di studio, una commissione di valutazione composta da esperti indipendenti e da rappresentanti delle FFS e del Cantone ha valutato le proposte di sei team di progettazione interdisciplinari nella primavera del 2025. Il contratto è stato assegnato a Penzel Valier. Il loro progetto colpisce per il tetto generoso, espandibile in modo flessibile, che copre sia la nuova fermata del tram su Margarethenbrücke che i binari. Questo crea uno spazio simile a una hall che caratterizza la parte occidentale della stazione.

    La copertura svolge diverse funzioni allo stesso tempo. Porta la luce del giorno sulle piattaforme, protegge dalle intemperie e consente l’installazione di sistemi fotovoltaici e di verde. In termini di pianificazione urbanistica, questo crea un legame armonioso tra la stazione FFS, la sala SNCF classificata e i quartieri limitrofi di Gundeldingen e St.

    La stessa hall SNCF sarà mantenuta nel contesto della sezione della stazione ferroviaria francese e nella sua funzione di tettoia della piattaforma. Questa era una preoccupazione fondamentale delle autorità preposte alla conservazione. La hall sarà spostata a ovest per creare spazio per il nuovo tracciato dei binari.

    Pianificazione, finanziamento e orizzonte temporale
    L’accesso alla piattaforma di Margarethen fa parte del programma di espansione ferroviaria nazionale 2035 e il Governo federale ha già approvato la pianificazione e la progettazione preliminare. Mentre l’accesso alla piattaforma di Margarethen è finanziariamente garantito, i fondi per la realizzazione del nuovo ponte di Margarethen sono ancora in fase di definizione. Entrambi i progetti possono essere costruiti tecnicamente in modo indipendente l’uno dall’altro, ma dovrebbero essere realizzati contemporaneamente, se possibile.

    I requisiti di pianificazione sono elevati. Tengono conto delle operazioni ferroviarie in corso, della protezione degli edifici storici e dell’integrazione nel denso traffico urbano. L’inizio della costruzione è attualmente previsto non prima del 2034. Il volume del progetto per entrambi gli elementi del progetto (accesso alla piattaforma e ponte) è stimato nella fascia bassa e media dei milioni a tre cifre.

    Più che un’infrastruttura: un nuovo ingresso per Basilea
    Basilea FFS Ovest non solo fornirà alla città un hub di trasporto strategicamente importante, ma anche una nuova porta urbana. Il trasferimento del traffico ferroviario a ovest creerà spazio per un instradamento più chiaro del traffico, una migliore qualità del soggiorno e una maggiore sicurezza per i ciclisti e i pedoni. In futuro, i viaggiatori sperimenteranno percorsi più brevi, spazi generosi e un orientamento intuitivo.

    L’interazione tra ferrovia, tram, autobus e bicicletta diventerà più efficiente, sostenibile e piacevole. Allo stesso tempo, il progetto costituisce la base strutturale per future espansioni, come la possibile stazione ferroviaria sotterranea di Basilea FFS. Nella sua interezza, Basilea FFS Ovest rappresenta quindi una nuova generazione di stazioni ferroviarie – aperte, collegate in rete e a prova di futuro.

  • La quinta generazione del programma di agglomerazione di Basilea

    La quinta generazione del programma di agglomerazione di Basilea

    Nuovo impulso per lo spazio e il trasporto
    Il programma segna un passo decisivo nella pianificazione congiunta di paesaggio, insediamenti e trasporti attraverso i confini nazionali. Germania, Francia e Svizzera si uniscono per rendere la mobilità nell’area trinazionale più efficiente, più sicura e più rispettosa del clima. Nei prossimi anni, saranno costruiti undici nuovi hub di trasporto lungo la ferrovia suburbana trinazionale e Basilea Città sta investendo in una flotta di autobus completamente elettrificata. Circa 200 milioni di franchi sono stati destinati alla riqualificazione delle strade comunali e alla promozione del traffico pedonale e ciclabile.

    Mobilità con un futuro
    Il programma non riguarda solo le infrastrutture. Il programma di agglomerazione è una risposta coordinata alle complesse esigenze di mobilità di una regione che utilizza quotidianamente le trafficate vie di trasporto internazionali. La pianificazione integrata del trasporto pubblico, del trasporto privato, dei percorsi pedonali e delle piste ciclabili mira a ridurre la congestione del traffico e le emissioni di CO². La priorità è data allo sviluppo di un sistema di trasporto sostenibile che aumenti la qualità della vita e l’attrattiva della località.

    Ampio sostegno politico
    Esther Keller, membro del Governo cantonale e Presidente di Agglo Basel, sottolinea il successo della cooperazione transfrontaliera, che esiste da oltre 15 anni. Isaac Reber, Direttore dell’Edilizia di Basilea, vede nel gran numero di progetti di piccole e medie dimensioni la spina dorsale del progresso. Anche Jean-Marc Deichtmann di Saint-Louis e Marion Dammann di Lörrach hanno sottolineato l’orizzonte strategico. Si va dalle piattaforme multimodali alla partecipazione dei cittadini che rafforzano la protezione del clima e la qualità del territorio.

    Guardando avanti alla sesta generazione
    Il lavoro sul programma di agglomerazione di sesta generazione è già iniziato. La presentazione al Governo federale è prevista per il 2029, mentre la fase di costruzione inizierà nel 2032. L’associazione Agglo Basel sta continuando a coordinare e a garantire che lo spazio, i trasporti e il paesaggio nel triangolo di confine non siano considerati separatamente, ma come un progetto coerente per il futuro.

  • Modernizzazione ferroviaria nella sensibile regione alpina

    Modernizzazione ferroviaria nella sensibile regione alpina

    STRABAG AG sta completando gli eccezionali lavori di ristrutturazione della linea ferroviaria Zentralbahn tra Meiringen e Brienzwiler, nell’Oberland Bernese. La linea ferroviaria a scartamento ridotto corre su un unico binario lungo l’Hasliaare, che fa parte della pianura alluvionale dell’Aare. In considerazione di diverse aree naturali protette, per la nuova costruzione è richiesta la “massima precisione per la logistica e il coordinamento”, secondo un comunicato stampa. I lavori preparatori sono iniziati nel marzo 2025 e la fase intensiva di dieci settimane è in corso dall’ottobre 2025.

    Nell’area si sono verificati ripetutamente forti eventi di pioggia, che hanno causato l’allagamento della massicciata ferroviaria e della sovrastruttura, con conseguenti danni all’infrastruttura ferroviaria e ai terreni coltivati vicini. STRABAG ha già effettuato lavori di costruzione di binari in questa zona nel 2022 e nel 2023 (lotti 1 e 3). Il progetto di modernizzazione sarà ora completato con la ricostruzione totale dell’impegnativa sezione centrale, il Lotto 2, per una lunghezza di 2.600 metri e nel mezzo della riserva naturale di Sytenwald. Ciò comporta l’innalzamento della massicciata ferroviaria. Per consentire il drenaggio dell’acqua di superficie e di pendenza, si sta realizzando un drenaggio pianificato continuo del binario. L’area lungo l’Hasliaare riceverà un nuovo muro di protezione dalle inondazioni.

    Secondo il comunicato stampa, le “condizioni di spazio ristrette e la mancanza locale di pendii di costruzione ridondanti in alcune sezioni tra l’Hasliaare, la linea ferroviaria e diverse aree naturali protette” sono una caratteristica particolare della costruzione, che richiede precauzioni speciali per l’ecologia e la protezione del paesaggio. Da un lato, STRABAG sta costruendo 30 nuove fondamenta per i piloni della catenaria sul lato opposto al fiume, mentre dall’altro, 37 attraversamenti devono garantire la continuità ecologica del terreno. Ciò significa proteggere gli animali selvatici e di piccola taglia quando attraversano il tratto di binario.

    Un componente particolarmente impegnativo è la nuova costruzione del ponte di Hüsenbach, realizzato in calcestruzzo fibrorinforzato ad altissima resistenza e durata (UHPC). Durante la costruzione del ponte, è stata prestata particolare attenzione alla popolazione di trote presente in quel luogo durante la stagione riproduttiva.

  • La Svizzera ripensa alla mobilità elettrica

    La Svizzera ripensa alla mobilità elettrica

    Il principio è noto dagli smartphone. Una bobina trasmittente trasmette energia a una bobina ricevente tramite un campo magnetico, senza bisogno di una spina. Nel caso delle auto elettriche, ciò significa che basta parcheggiare e il processo di ricarica si avvia automaticamente. Nel progetto pilota “INLADE”, l’Empa e il fornitore di energia Eniwa AG hanno testato questa tecnologia per la prima volta nelle condizioni quotidiane della Svizzera. Il progetto è stato sostenuto dall’Ufficio Federale dell’Energia e dai Cantoni di Zurigo e Argovia.

    Test pratico superato
    Anche in caso di neve, pioggia e lievi deviazioni di parcheggio, la ricarica induttiva raggiunge un’efficienza di circa il 90 percento, paragonabile a quella dei cavi convenzionali. AMAG e altri partner hanno equipaggiato i veicoli esistenti con bobine riceventi e interfacce integrate per la gestione della ricarica. Dopo approfonditi test di sicurezza, i veicoli hanno ottenuto l’autorizzazione individuale per le strade svizzere. Sono tra le prime auto elettriche al mondo con sistema induttivo, adatte all’uso quotidiano.

    L’accumulo mobile per la transizione energetica
    La vera rivoluzione sta nel potenziale. Le auto elettriche restano ferme per una media di 23 ore al giorno. Se fossero collegate automaticamente alla rete durante questo periodo, le loro batterie potrebbero compensare le fluttuazioni della rete elettrica e stabilizzare le energie rinnovabili. Anche la ricarica bidirezionale, ossia l’immissione di elettricità nella rete, funziona in modo induttivo. I veicoli vengono collegati più frequentemente senza che gli utenti debbano compiere alcuna azione attiva. In questo modo, ogni parcheggio diventa un potenziale hub di un sistema energetico decentralizzato.

    Interessante dal punto di vista economico
    La ricarica intelligente riduce i costi dell’elettricità, soprattutto quando la ricarica avviene durante il giorno, quando gli impianti fotovoltaici immettono molta energia nella rete. La combinazione di convenienza, efficienza e integrazione nella rete rende la ricarica induttiva un elemento promettente per la mobilità di domani.

  • Frauenfeld integra il parcheggio del centro storico nello Smart Parking

    Frauenfeld integra il parcheggio del centro storico nello Smart Parking

    La città di Frauenfeld sta ampliando il suo sistema di Smart Parking per includere il parcheggio multipiano Altstadt. La città lo ha annunciato ora. È stato dotato di sensori che visualizzano i posti auto liberi nell’app Regio Frauenfeld. Il progetto pilota è stato lanciato nel 2023 e proseguito nel 2024 dopo una valutazione completa. Ora comprende un totale di sei parcheggi e 24 telecamere.

    L’occupazione viene registrata ogni due minuti e visualizzata sull’app. Ciò dovrebbe consentire agli utenti della strada di trovare più rapidamente un parcheggio libero e di beneficiare di un flusso di traffico più fluido.

    Il parcheggio multipiano Altstadt è l’unico a non essere dotato di telecamere. È di proprietà di Wohnpark Promenade AG e gestito da Tobler Immobilien AG. Un’operazione di prova di un anno è stata concordata con i dirigenti di entrambe le società. Il parcheggio sotterraneo offre 66 posti auto in una posizione centrale.

    In seguito alla ristrutturazione del centro commerciale Passage, sarà collegato anche il suo parcheggio multipiano con circa 260 posti auto. I lavori di costruzione dovrebbero essere completati entro la fine del 2027.

    Il concetto di parcheggio intelligente di Frauenfeld si basa su un progetto dell’Innovation Sandbox for Artificial Intelligence del Cantone di Zurigo. Parquery AG di Zurigo, uno spin-off dell’Istituto Federale di Tecnologia di Zurigo(ETH), ha utilizzato il riconoscimento delle immagini per registrare e analizzare in modo efficiente l’occupazione dei parcheggi in tempo reale.

  • I piani di Basilea sono coerentemente rispettosi del clima e orientati al futuro

    I piani di Basilea sono coerentemente rispettosi del clima e orientati al futuro

    Signora Keller, come valuta i progressi compiuti finora nello sviluppo urbano sostenibile e quali sono le sue priorità per i prossimi anni?
    Abbiamo già fatto molto, ma c’è ancora molto da fare! Abbiamo tracciato un percorso importante con il nostro masterplan urbano sul clima e la strategia di protezione del clima, nonché con il relativo piano d’azione. In particolare, stiamo adottando un approccio globale all’inverdimento e al disinquinamento, nonché alla riduzione delle emissioni di CO2. Oltre a ridurre le emissioni dirette delle operazioni, il mio dipartimento sta esaminando anche le emissioni indirette derivanti dalla costruzione degli edifici. Stiamo esaminando nuovi approcci, come una tassa di incentivazione sulle emissioni indirette della costruzione. Stiamo densificando e riutilizzando gli edifici esistenti e vogliamo semplificare la costruzione degli edifici esistenti in futuro, modificando la legge. Queste sono le linee guida di come vogliamo promuovere la sostenibilità nello sviluppo urbano nei prossimi anni.

    Quali misure state adottando per rafforzare la cultura edilizia a Basilea e promuovere un’edilizia sostenibile e di alta qualità?
    La cultura edilizia è molto importante per noi: gli abitanti di Basilea devono sentirsi a proprio agio nella loro città. Naturalmente, questa è anche una base fondamentale per raggiungere gli obiettivi climatici, per cui una cultura edilizia orientata al futuro è estremamente importante. Un alto livello di cultura edilizia crea identificazione e qualità di vita. Sia la conservazione che l’ulteriore sviluppo degli edifici esistenti, il mantenimento dei metodi di costruzione tradizionali e l’uso di tecnologie ed edifici sostenibili contribuiscono in modo significativo a questo. La cultura edilizia è sostenibile e la pianificazione sostenibile deve diventare parte integrante della cultura edilizia. Tra l’altro, questo è illustrato molto bene anche nella nostra “Bussola di Basilea”, dove la cultura edilizia è menzionata e affrontata come uno dei primi punti.

    Quale contributo può dare il Dipartimento Edilizia e Trasporti nell’ambito dell’economia circolare, al fine di raggiungere l’obiettivo di zero emissioni entro il 2037?
    Basilea Città ha una strategia ambiziosa per promuovere l’economia circolare nel settore delle costruzioni. Ciò significa che vogliamo progettare edifici e prodotti edilizi in modo che possano essere utilizzati il più a lungo possibile e che siano realizzati con materiali riutilizzati o riciclati. Un’attenzione importante è quella di continuare a costruire e utilizzare gli edifici esistenti, invece di demolirli e ricostruirli. In questo modo non solo si riducono i rifiuti, ma si riducono anche le emissioni di gas a effetto serra che vengono normalmente generate durante la produzione di nuovi materiali edili. Inoltre, i nuovi edifici dovrebbero essere sempre più costruiti in modo da poter essere smontati e resi disponibili come materiale da costruzione per la struttura successiva, al termine della loro vita utile (progettazione per lo smontaggio). Basilea Città promuove anche l’uso di materiali riciclati nel processo di costruzione, come l’asfalto riciclato per le superfici stradali. Stiamo lavorando alla creazione di un quadro giuridico per facilitare l’edilizia circolare e stiamo investendo nelle infrastrutture necessarie per il riutilizzo e il riciclaggio dei materiali da costruzione. Ad esempio, il Cantone ha creato un proprio magazzino di materiali edili: Il materiale di decostruzione cantonale viene registrato in un catalogo online di parti di costruzione e reso disponibile per il riutilizzo in altri progetti. Con queste misure, non solo vogliamo migliorare la nostra impronta di carbonio, ma anche promuovere l’innovazione nel settore edile.

    Quali sono le prossime tappe del progetto “asfalto verde” e come valuta il potenziale di protezione del clima di questa innovazione?
    L’uso dell’asfalto verde nei cantieri stradali di Basilea si sta sviluppando bene. Nel centro città, l’asfalto verde è stato utilizzato in almeno otto cantieri grandi e piccoli. Alcuni esempi sono Burgfelderstrasse, Freiburgerstrasse e la Eselweg. Attualmente sono in corso altri progetti in cui è previsto l’uso di asfalto verde. Tuttavia, l’asfalto verde non riduce direttamente le emissioni di CO2. Tuttavia, grazie al biochar, l’asfalto verde lega più CO2 dall’atmosfera di quanta ne rilasci durante la produzione. In questo modo, possiamo ridurre l’impatto climatico della costruzione di strade. Tuttavia, non è ancora un successo sicuro. Ci sono ancora produttori e associazioni critici. Dobbiamo continuare a cercare il dialogo e a evidenziare le opportunità.

    Quali sono le maggiori sfide che si presentano attualmente alla manutenzione e alla modernizzazione delle infrastrutture pubbliche a Basilea?
    Le sfide sono molte e varie. Un aspetto fondamentale è la necessità di rinnovare regolarmente le infrastrutture esistenti, come strade, ponti e binari del tram, per garantire una fornitura affidabile di acqua ed energia. Allo stesso tempo, IWB sta espandendo la rete di teleriscaldamento per un totale di 60 chilometri entro il 2037, per conto del Cantone di Basilea Città. Ciò richiede uno stretto coordinamento con gli altri lavori di ristrutturazione, per ridurre al minimo l’impatto sui residenti e allo stesso tempo cogliere l’opportunità di riprogettare la rete a favore del clima urbano e del trasporto attivo. Dopo tutto, anche il cambiamento climatico è una sfida. Da un lato, dobbiamo preparare la città alle ondate di calore e agli eventi meteorologici estremi. Per evitare le isole di calore, dobbiamo eliminare le superfici asfaltate e creare aree verdi e acquatiche negli spazi pubblici. D’altra parte, il Cantone si è posto l’ambizioso obiettivo di protezione del clima di arrivare a zero emissioni entro il 2037. Pertanto, ci stiamo concentrando sempre più sulla ristrutturazione e la conversione degli edifici esistenti, ad esempio, e ci stiamo concentrando sulla sufficienza, riducendo l’energia grigia e minimizzando il consumo di energia operativa.

    In che misura la digitalizzazione, ad esempio con nuove app per i passeggeri, fa parte della vostra strategia per aumentare l’attrattiva del trasporto pubblico a Basilea?
    La digitalizzazione è molto importante per il trasporto pubblico. I passeggeri vogliono utilizzare l’app per informarsi sugli orari o su eventuali interruzioni del servizio e acquistare comodamente i biglietti. La digitalizzazione è fondamentale anche quando si tratta di condividere e combinare diversi veicoli. Molti di noi combinano il viaggio in tram o in autobus con un veicolo a noleggio: a seconda di dove viviamo, ci rechiamo alla fermata o da lì alla nostra destinazione con una bicicletta, uno scooter o un’auto presi in prestito. La maggior parte di noi già prenota o paga questi veicoli a noleggio in modo digitale. L’obiettivo deve essere quello di avere soluzioni digitali che colleghino comodamente tutti questi servizi. La grande svolta non è ancora stata raggiunta; ci sono molti attori e sfide lungo il percorso. Ma stiamo lavorando alle soluzioni.

    Quali sono attualmente le maggiori sfide nel coordinamento transfrontaliero con il Cantone di Basilea e i Paesi limitrofi per quanto riguarda il trasporto pubblico?
    Nella nostra regione, siamo tutti abituati ad attraversare i confini cantonali o nazionali ogni giorno. Di conseguenza, pianifichiamo anche molte cose insieme attraverso i confini della regione, soprattutto quando si tratta di mobilità. Molte linee di tram e autobus operano sia nella regione di Basilea che a Basilea. Abbiamo anche due linee di tram transfrontaliere: una da Basilea a St. Louis (F) e una da Basilea a Weil am Rhein (D). Queste linee hanno un grande successo e sono ben utilizzate, ma il finanziamento della manutenzione e del funzionamento delle tratte nei Paesi limitrofi rappresenta una sfida. Tuttavia, la sfida più grande al momento probabilmente non è tanto il coordinamento all’interno della regione, quanto il fatto che noi, come regione, a volte non siamo abbastanza riconosciuti dal governo federale. Le attuali discussioni sull’ampliamento della ferrovia di Basilea, di cui c’è urgente bisogno, lo dimostrano. Sono grato che nella regione stiamo tutti tirando nella stessa direzione e lottando insieme per una S-Bahn trinazionale che sia degna di questo nome. Un sistema continuo di S-Bahn ha un grande potenziale per spostare i viaggi dalla strada alla ferrovia.

    Qual è la sua tabella di marcia concreta per la conversione dell’intera flotta di autobus alla trazione elettrica entro il 2027 e quali sono le sfide ancora aperte?
    Questo passaggio è in pieno svolgimento e sulla buona strada. Circa la metà degli autobus BVB sono già elettrici. Basler Verkehrs-Betriebe convertirà l’intera flotta di autobus in autobus elettrici entro il 2027. La BVB sta quindi contribuendo in modo significativo ad aiutare Basilea a raggiungere i suoi ambiziosi obiettivi climatici.

    Lei è molto presente negli organismi nazionali. Quali tendenze o best practice di altre città e regioni la ispirano per Basilea in particolare?
    Lo scambio con altre città è sempre arricchente. Tutte lottano con le stesse sfide, come gli obiettivi contrastanti quando lo spazio è limitato. Osservo con interesse le sperimentazioni pilota di servizi di trasporto pubblico autonomo in altre città. In qualità di Presidente della Conferenza sulla Mobilità Urbana, è importante per me che si stabilisca la giusta rotta in questo settore in una fase iniziale e che ci si prepari a nuove sfide come i veicoli autonomi. Questi nuovi sviluppi dovrebbero essere una situazione vantaggiosa per tutte le parti. Tuttavia, ciò richiede alcune condizioni quadro.

    C’è qualcosa che vorrebbe vedere a Basilea? Qualcosa di altre città del mondo che l’ha colpita o ispirata?
    Quando si osservano le città asiatiche, a volte si rimane colpiti dalla velocità di realizzazione dei progetti, soprattutto nell’edilizia e nell’ingegneria civile. D’altra parte, sono molto grato che in Svizzera abbiamo processi democratici, che sono lunghi ma garantiscono il coinvolgimento delle persone e la possibilità di esercitare un’influenza. Sono convinta che questa partecipazione – sia attraverso il Parlamento che direttamente attraverso la popolazione – sia una chiave per una maggiore accettazione e quindi anche per la coesione sociale.

  • Nuovo quartiere cittadino presso la stazione ferroviaria di Winterthur

    Nuovo quartiere cittadino presso la stazione ferroviaria di Winterthur

    Il progetto Stellwerk 2 viene costruito su un’area di soli 2.000 metri quadrati proprio accanto alla stazione ferroviaria, combinando vita, lavoro e mobilità in uno spazio ridotto. Il nuovo edificio comprende 66 appartamenti urbani e circa 2.000 metri quadrati di spazio per uffici, istruzione e assistenza sanitaria. Al piano terra, un’ampia zona di vendita al dettaglio di 700 metri quadrati consentirà di svolgere attività orientate al pubblico. L’obiettivo è quello di ottimizzare l’uso del terreno ferroviario esistente senza ulteriori sigillature.

    Ai piani superiori verranno create unità compatte con una o tre camere e mezzo. Le camere per gli ospiti e le aree comuni promuovono forme flessibili di vita e interazione sociale. Un approccio che risponde al cambiamento dello stile di vita urbano. Il progetto è stato sviluppato dallo studio Esch Sintzel Architekten di Zurigo, che ha vinto il concorso FFS 2021 in stretta collaborazione con la città.

    Hub per le due ruote e la vita quotidiana
    Stellwerk 2 è stato costruito non solo per vivere e lavorare, ma anche per facilitare gli spostamenti. Nel seminterrato, sono stati creati 360 nuovi posti auto per biciclette, con strutture di ricarica per e-bike, zone per bici da carico e armadietti. Insieme ai 150 posti recentemente creati nell’edificio esistente, la capacità della vicina stazione di biciclette aumenterà a circa 510 unità. Il nuovo edificio sarà collegato alla struttura esistente sotto la Signal Box 1 tramite un nuovo passaggio.

    Per il consigliere comunale Christa Meier, il progetto è emblematico della trasformazione in una città della mobilità: la cabina di segnale diventerà il vero e proprio hub per le biciclette di Winterthur e rafforzerà il ruolo della stazione come centro multimodale.

    Realizzazione a tappe
    Con Stellwerk 2, FFS Immobilien e la città di Winterthur dimostrano come la densificazione urbana e la trasformazione dei trasporti possano andare di pari passo. Un luogo in cui vita, lavoro e mobilità sostenibile si fondono in una nuova entità urbana.

  • Trasformazione di un campo di aviazione militare in un centro di innovazione civile

    Trasformazione di un campo di aviazione militare in un centro di innovazione civile

    La conversione civile dell’aeroporto militare di St. Stephan, nella Simmental superiore, sta facendo progressi. Secondo un comunicato stampa, l’Ufficio federale dell’aviazione civile(UFAC) ha autorizzato la conversione in un aeroporto civile. Ciò significa che gli edifici e le strutture non più necessari possono essere demoliti e si può costruire l’infrastruttura per le operazioni di volo civili. L’UFAC ha anche concesso a Prospective Concepts Aeronautics AG(PCA) una licenza operativa illimitata e ha approvato i regolamenti operativi.

    All’inizio del 2026, l’Ufficio cantonale per i Comuni e la pianificazione territoriale dovrebbe approvare il piano di sviluppo del sito, adottato dall’assemblea comunale nel 2024. Armasuisse Immobilien trasferirà quindi il sito dalla proprietà federale al Comune di St. Stephan. PCA utilizzerà il campo d’aviazione con diritti di costruzione.

    In futuro, l’aeroporto sarà utilizzato sia per scopi civili che commerciali. I voli saranno probabilmente attivati principalmente da aziende di sviluppo, produzione e manutenzione.

    Sono previsti anche occasionali voli turistici e d’affari. Le operazioni di volo sono regolate nel Piano settoriale dei trasporti, Sezione Infrastrutture (SIL), adottato dal Consiglio federale il 30 agosto 2023.

    L’aeroporto è stato fondato durante la Seconda Guerra Mondiale, nel 1941. Si trova vicino alle stazioni sciistiche di Gstaad-Zweisimmen-St. Stephan e Adelboden-Lenk.

  • La nuova struttura di servizio rafforza la posizione ferroviaria di Weinfelden

    La nuova struttura di servizio rafforza la posizione ferroviaria di Weinfelden

    Secondo un comunicato stampa, le FFS e la sua filiale Thurgau Thurbo AG, con sede a Kreuzlingen, apriranno la nuova struttura di servizio a Weinfelden il 1° novembre. Qui verrà effettuata la manutenzione della flotta Thurbo esistente e la messa in servizio e la manutenzione della nuova flotta di 329 treni Flirt Evo. I primi nuovi treni saranno introdotti nel 2026 e saranno utilizzati anche da SBB e dalla sua filiale RegionAlps, con sede a Martigny VS. La vicinanza alle sedi di Bussnang e di Erlen del produttore di treni Stadler consente una manutenzione, una formazione e un’introduzione efficienti.

    Thurbo ha investito 18,4 milioni di franchi svizzeri nella struttura. È stato costruito in legno e ampliato da 30 a 100 metri. Ospita anche un impianto fotovoltaico i cui 866 moduli genereranno quasi 400 megawattora di elettricità all’anno. In futuro, qui lavoreranno fino a 30 dipendenti.

    La struttura sarà inaugurata il 1° novembre con una giornata di porte aperte. Durante l’evento sarà battezzato anche il primo treno della nuova flotta Flirt Evo.