Nel nodo ferroviario di Berna si verificano ripetutamente dei colli di bottiglia, che hanno un impatto su tutto il traffico a lunga distanza in Svizzera. Con il Piano Federale di Espansione 2025 (AS25), tali colli di bottiglia saranno eliminati e le operazioni ferroviarie in Svizzera saranno ulteriormente ottimizzate: ci saranno più collegamenti stabili e più numerosi tra Berna e Zurigo, un servizio di mezz’ora per Lucerna e Neuchâtel e più treni sulla linea Berna-Thun. In futuro, ci sarà un treno S-Bahn ogni quarto d’ora tra Berna e Münsingen, e ci saranno anche più collegamenti tra Berna e Burgdorf.
Vari progetti previsti Cinque sottoprogetti sono previsti per il progetto generale AS25 “Miglioramento delle prestazioni Berna Ovest”:
– il disimpegno di Holligen con il nuovo Holligentunnel lungo 1,7 km – l’impianto di scuderizzazione di Aebimatt – l’estremità ovest della stazione ferroviaria di Berna – la fermata Europaplatz Nord – la passerella Steigerhubel per il traffico pedonale e ciclistico
La nuova fermata Europaplatz Nord comprende anche una nuova metropolitana pedonale per la città di Berna. Una procedura di approvazione della pianificazione separata sarà presentata in seguito all’Ufficio Federale dei Trasporti (UFT) per la parte ovest della stazione di Berna.
Ilavori di costruzione dureranno dodici anni L’inizio dei lavori è previsto per la primavera del 2025. La nuova stazione, denominata Europaplatz Nord, entrerà in funzione nel 2028 e sostituirà l’attuale fermata Stöckacker, situata a poche centinaia di metri a ovest. Si prevede che i passeggeri attraverseranno l’Holligentunnel per la prima volta nel 2034. Allo stato attuale delle cose, ci vorrà fino al 2036 per completare l’intero progetto.
Nel febbraio 2023, le FFS hanno presentato il dossier per la procedura di approvazione della pianificazione all’Ufficio federale dei trasporti. La consultazione pubblica si svolgerà a Berna dal 15 maggio 2023 al 13 giugno 2023.
Allo stato attuale, i costi stimati per il “potenziamento del servizio Berna Ovest” ammontano a circa 750 milioni di franchi svizzeri (+/- 10%). Il progetto sarà finanziato attraverso il passo di estensione 2025 del Governo federale (AS25).
Unasala informazioni apre le porte Una sala informazioni sarà aperta durante il periodo di pianificazione, in modo che i residenti e le parti interessate possano ottenere informazioni complete sul progetto. Si trova nell’edificio della BLS, in Stöckackerstrasse 25, 3018 Berna.
Ulteriori informazioni sul progetto sono disponibili su sbb.ch/bernwest
Per poter attuare i miglioramenti del servizio ordinati nel Piano Federale di Espansione 2025 (AS25), verrà costruito un nuovo tunnel ferroviario vicino a Gümligen. Insieme ad altri progetti dell’AS25, il “Unbundling Gümligen Sud” faciliterà l’attraversamento dei treni. A lungo termine, questo renderà possibile un servizio di un quarto d’ora sulla ferrovia pendolare Berna-Muensingen, abbinato a un servizio di mezz’ora sulla ferrovia pendolare Berna-Langnau, oltre a capacità aggiuntive per il traffico a lunga distanza e il traffico merci nella Valle dell’Aar. La “disaggregazione di Gümligen Sud” offre ai passeggeri maggiore stabilità negli orari e, insieme ad altri progetti, più collegamenti.
450 metri di tunnel per facilitare l’attraversamento dei treni In particolare, le FFS stanno progettando un nuovo tunnel ferroviario di 450 metri sotto la linea ferroviaria esistente tra Muri e Rüfenacht/Allmendingen, nella foresta di Hüenli. Per poter gestire il nuovo tunnel, le FFS devono anche sostituire l’attuale stazione di controllo di Gümligen e riposizionare la linea di trasmissione nell’area interessata.
Tempi di costruzione di circa 5 anni Allo stato attuale, l’inizio dei lavori è previsto per maggio 2024. La nuova linea di trasmissione dovrebbe entrare in funzione un anno dopo e la nuova stazione di controllo un altro anno dopo. I passeggeri dovrebbero attraversare il nuovo tunnel per la prima volta a metà del 2028; secondo la pianificazione attuale, ci vorrà fino alla fine del 2029 per completare l’intero progetto.
Nel dicembre 2022, le FFS hanno presentato il dossier per la procedura di approvazione della pianificazione all’Ufficio federale dei trasporti. I documenti di pianificazione saranno aperti al pubblico dal 1° maggio 2023 al 30 maggio 2023 presso le amministrazioni comunali di Muri bei Bern, Allmendingen, Worb, Ostermundigen, Vechigen, Stettlen e Krauchthal.
I costi stimati per l’”Unbundling Gümligen Sud” sono di circa 200 milioni di franchi svizzeri (+/- 10%). Il progetto viene finanziato attraverso la fase di espansione 2025 del Governo federale.
Ulteriori informazioni sul progetto sono disponibili su sbb.ch/guemligen.
Per garantire che la stazione di Berna possa continuare a svolgere la sua funzione di nodo di trasporto, viene ampliata nell’ambito del progetto “Zukunft Bahnhof Bern” (ZBB): il Trasporto Regionale Berna-Solothurn (RBS) sta costruendo una nuova stazione sotto i binari esistenti delle FFS. Le FFS stanno costruendo una seconda metropolitana passeggeri con nuovi accessi alle stazioni di Bubenbergzentrum e Länggasse. I lavori di costruzione sono in corso dal 2017; la messa in servizio è prevista per il 2028.
Misure comunali per la costruzione e il traffico Il compito della città è quello di garantire che i viaggiatori possano raggiungere la nuova stazione in modo rapido e sicuro. Al fine di fornire più spazio per il traffico pedonale a Bubenbergplatz, è prevista la rimozione di corsie, l’ampliamento delle aree di circolazione e di ricreazione e l’estensione dei tempi verdi per i pedoni. Per garantire che il trasporto pubblico possa continuare a circolare senza problemi, il traffico individuale motorizzato sull’asse Inselplatz-Bubenbergplatz-Bahnhofplatz-Bollwerk deve essere ridotto di circa il 60 percento – questo si otterrà modificando il regime di traffico su Bubenbergplatz e su Bollwerk/Henkerbrünnli. Per poter far fronte al forte aumento dei flussi di passeggeri in seguito all’apertura del nuovo accesso alla stazione, è necessario anche un passaggio passeggeri sotterraneo nella già congestionata Bubenbergplatz, che dalla nuova struttura pubblica delle FFS porti direttamente a Hirschengraben.
“Una stazione ferroviaria ben collegata ed efficiente è l’arteria principale della mobilità urbana sostenibile”, afferma il consigliere comunale Marieke Kruit, Direttore del Genio Civile, Trasporti e Verde Urbano. “Anche la città di Berna deve fare la sua parte” Oltre al finanziamento, un prerequisito per le misure di edilizia urbana e di trasporto è un’ordinanza di zonizzazione. Queste saranno aperte al pubblico per quasi cinque settimane a partire dal 26 aprile 2023.
Ilsottoprogetto Hirschengraben è stato rivisto Gli elettori della città di Berna hanno approvato il prestito per l’attuazione delle misure di costruzione e trasporto urbano nel marzo 2021. A seguito del referendum, i progetti per Hirschengraben sono stati modificati sulla base delle raccomandazioni di diversi pareri di esperti richiesti dalla Commissione Federale per la Conservazione dei Monumenti Storici (EKD). Gli adeguamenti del progetto sono stati commissionati dal Consiglio comunale nel novembre 2022 (si veda il comunicato stampa del 22 novembre 2022). Il progetto, che nel frattempo è stato rivisto, presenta diverse modifiche rispetto ai piani originali (vedere riquadro) – le più importanti: gli alberi di castagno di Hirschengraben saranno conservati nella loro posizione attuale, per quanto possibile; i cinque alberi che dovranno essere rimossi a causa dei lavori di costruzione nell’area del passaggio e dell’anello del tram saranno sostituiti al termine dei lavori. “La situazione iniziale di Hirschengraben è complessa, ma ora siamo riusciti a trovare una soluzione coerente e resistente. Dal punto di vista del consiglio comunale, il progetto adattato soddisfa le varie preoccupazioni nel miglior modo possibile”, afferma Marieke Kruit.
Passi verso la realizzazione I regolamenti di sviluppo, che ora sono aperti al pubblico, dovranno essere adottati dal Consiglio comunale e poi approvati dall’Ufficio cantonale per i Comuni e la pianificazione territoriale. Secondo la pianificazione attuale, gli elementi principali delle misure di trasporto urbano potranno essere realizzati nell’aprile 2028, in concomitanza con l’apertura del nuovo accesso alla stazione ferroviaria. Tuttavia, non si possono escludere ritardi se vengono presentati ricorsi durante il processo di approvazione e se questi vengono portati davanti ad autorità legali superiori.
Negli ultimi dieci anni, il traffico da e verso Lucerna è aumentato di circa il 20%. Si prevede un’ulteriore crescita, ma la A2 e la A14 stanno già raggiungendo i loro limiti di capacità. All’incrocio del Rotsee, fuori Lucerna, si incontrano i flussi di traffico dell’asse A2 nord-sud e dell’A14 da Zurigo-Zug. All’arteria cittadina si aggiunge il traffico regionale e locale di destinazione e di origine. Per alleviare la situazione, il Governo federale vuole migliorare significativamente la situazione del traffico su entrambe le autostrade con il bypass di Lucerna. Senza il bypass, il traffico alternativo sulla rete stradale subordinata aumenterebbe e, di conseguenza, anche il trasporto pubblico sarebbe ostacolato.
L’elemento centrale del bypass consiste in due tunnel a due corsie con una lunghezza di 3760 metri in direzione nord e 3850 metri in direzione sud, che passano sotto la città di Lucerna e il fiume Reuss. A nord, i punti di collegamento sono nella zona di Ibach e a sud nella zona di Grosshof (Lucerna-Kriens). Il tunnel di bypass previsto è destinato principalmente ad accogliere il traffico di transito.
Inoltre, è previsto l’ampliamento dell’A14 a nord, dalle attuali quattro corsie a sei corsie in futuro, dal raccordo Rotsee al raccordo Buchrain. Per raggiungere questo obiettivo, il tunnel di Rathausen sarà ampliato con una terza canna. Le strutture saranno adattate allo svincolo di Rotsee. Al raccordo Rotsee, la corsia A2/A14 di Basilea sarà allargata a due corsie in direzione Zug, per eliminare il collo di bottiglia esistente.
Tra lo svincolo di Rotsee e lo svincolo di Lucerna-Kriens, la A2 diventerà un’autostrada urbana che servirà esclusivamente le destinazioni, le fonti e il traffico nazionale della conurbazione di Lucerna. Emmen Süd, Luzern-Zentrum e Luzern-Kriens sono collegati ad essa. Se necessario, ad esempio in caso di incidente o durante i lavori di manutenzione e riparazione, l’autostrada urbana funge da percorso alternativo alla tangenziale e viceversa.
I ponti Grosshof sono la nuova porta di accesso alla città di Kriens.
A sud, il tunnel Spier tra gli svincoli di Lucerna-Horw e Hergiswil verrà risistemato con tre corsie in ogni direzione. La terza corsia amplierà le corsie di entrata e di uscita. I nuovi ponti Grosshof forniranno alla città di Kriens una nuova porta d’ingresso: sul tetto è previsto un parco con percorsi da Sonnenberg a Kriens, Horw e Lucerna. Al di sotto del ponte, verrà creato un mix di usi diversi, tra cui caffè, negozi e spazi commerciali.
La circonvallazione di Lucerna prevede la costruzione di tre nuovi impianti di trattamento delle acque reflue stradali (SABA) a Rathausen, all’incrocio del Rotsee e a Grosshof-Kriens. Grazie a questi, le acque reflue provenienti dall’autostrada saranno depurate in modo ecologico prima di confluire nei corpi idrici circostanti.
Il progetto di alleggerimento del Bypass ha lo scopo di migliorare il flusso del traffico sulle autostrade e di garantire la funzionalità dell’asse nord-sud. Inoltre, creerà percorsi alternativi in caso di incidenti o lavori di manutenzione. La Svizzera centrale e l’agglomerato di Lucerna beneficeranno di una migliore accessibilità e l’autostrada urbana sarà alleggerita dal traffico di transito. Infine, ma non meno importante, verrà aumentata la sicurezza per tutti gli utenti della strada.
Il tunnel di Rathausen sarà ampliato con una terza canna.
I costi totali ammontano a 1,8 miliardi di franchi svizzeri e sono finanziati dal Governo federale. Se tutto va secondo i piani, la circonvallazione dovrebbe essere aperta al traffico intorno al 2035, dopo circa 12 anni di costruzione – a condizione che sia ancora in sospeso il permesso di pianificazione.
I lavori di costruzione per l’ampliamento della stazione di Basilea FFS sono in corso. Il 14 dicembre 2022, il Governo federale ha concesso alle FFS il permesso di costruzione per i due progetti. I lavori di costruzione sono iniziati il 2 gennaio 2023. Il pacchetto di progetti da 210 milioni di franchi svizzeri comprende, da un lato, il progetto di miglioramento delle prestazioni di Basilea FFS con il binario 19/20 aggiuntivo lungo 460 metri e misure di aumento della capacità sui binari di avvicinamento verso Basilea St. Johann e Münchenstein. D’altra parte, il pacchetto comprende una passerella provvisoria lunga 147 metri e larga circa 10 metri nell’area tra la passerella esistente e il Ponte Margarethen.
Uno dei prerequisiti per i futuri ampliamenti del servizio In una conferenza stampa a Basilea, Wolfgang Stolle, responsabile generale del progetto FFS, e Thomas Staffelbach, coordinatore generale FFS di Basilea, hanno fornito informazioni sullo stato dei lavori e sugli altri progetti di ampliamento nella regione. Marco Galli, coordinatore dell’hub ferroviario di Basilea presso il Cantone di Basilea Città, ha sottolineato l’importanza del pacchetto di progetti per il Cantone. Infatti, a partire dalla fine del 2025, la Svizzera nord-occidentale riceverà un numero significativamente maggiore di treni. Questo è stato deciso dal Governo federale, dal Parlamento e dai Cantoni. Da allora, i treni della S-Bahn tra Basilea e Liestal circoleranno ogni quarto d’ora e i treni a lunga percorrenza sulla linea Basilea-Delémont-Biel/Bienne ogni mezz’ora. L’aumento delle prestazioni e una passerella temporanea creeranno la capacità necessaria alla stazione di Basilea FFS per un maggior numero di fermate dei treni e di passeggeri, soprattutto nelle ore di punta.
Unamacchina perforatrice crea i pali per il muro di contenimento lungo 570 metri Il team di costruzione sta lavorando al futuro muro di contenimento lungo la Meret Oppenheim-Strasse. La struttura, lunga circa 570 metri e alta da quattro a sette metri, chiuderà il campo di atletica dal quartiere Gundeldinger. Il campo di atletica deve essere allargato verso sud per creare spazio sufficiente per la piattaforma estesa e il sistema di binari. Dalla fine di gennaio, una macchina perforatrice sta perforando i pali per il muro di sostegno. La macchina sarà in funzione tra il Ponte Margarethen e il Ponte Peter Merian fino a giugno 2023, probabilmente. 119 dei 308 pali trivellati totali erano stati costruiti alla fine di marzo. I pali trivellati raggiungono diverse profondità nel terreno; i più lunghi raggiungono i 14 metri.
Demolizione delle case vicino ai binari tra Passerelle e Hochstrasse Per poter costruire il muro di contenimento, le squadre di costruzione stanno demolendo le case vicine tra Postpasserelle e Hauptpasserelle da gennaio 2023. Da aprile, seguiranno gli edifici sul lato dei binari della Hochstrasse superiore. Le FFS hanno dovuto chiudere l’accesso meridionale alla Postpasserelle per lo stesso motivo il 13 febbraio 2023. Il team di costruzione demolirà la relativa sezione della Postpasserelle a partire da metà maggio 2023. Successivamente, l’accesso sarà ricostruito circa 4,3 metri più a sud. In questo modo, in futuro si estenderà sul campo di atletica più ampio. Il nuovo accesso tornerà in funzione alla fine del 2023.
Il primo giogo per la nuova passerella è in posizione Sono in corso anche i primi lavori per la passerella temporanea. Da metà gennaio all’inizio di aprile 2023, il team di costruzione ha realizzato le fondamenta e i supporti per la nuova passerella all’estremità occidentale del binario 11/12. Nel frattempo, sono stati costruiti il giogo e la scala per la passerella. All’inizio di aprile, i costruttori si sposteranno all’estremità occidentale della piattaforma 9/10 e faranno lo stesso. Alla fine di giugno, si sposteranno al binario 7/8. Durante i lavori, la lunghezza del binario in questione sarà limitata.
Ampio lavoro notturno nell’area dei binari Da gennaio, le squadre di costruzione lavorano di notte sulla catenaria, sui binari e sui sistemi di cavi. Queste regolazioni sono necessarie per le fondamenta della passerella e delle nuove piattaforme. I team di costruzione stanno anche montando delle impalcature di protezione. Queste servono a garantire che i detriti di costruzione non finiscano sui sistemi di binari operativi durante i lavori di demolizione. Per motivi di sicurezza, le squadre di costruzione possono svolgere tutti questi lavori solo con i binari chiusi e la linea aerea spenta. Pertanto, devono essere eseguiti di notte, quando c’è meno traffico. Le FFS esaminano costantemente come ridurre il rumore notturno a seconda della fase di costruzione. Tuttavia, è consapevole che i lavori richiederanno comunque molta pazienza e comprensione da parte dei residenti.
Restrizioni per le biciclette e il traffico motorizzato Ci sono state e ci saranno restrizioni per le biciclette e il traffico motorizzato. Ad esempio, il numero di parcheggi per biciclette sul lato Gundeldinger è stato ridotto da 700 a 530 posti. Le FFS stanno quindi riesaminando con il Cantone come e dove sia possibile aggiungere ulteriori posti auto. L’obiettivo è di poter mettere in funzione questi spazi aggiuntivi in primavera. Nel frattempo, le FFS chiedono ai ciclisti di utilizzare tutti i parcheggi temporanei, compresi quelli del grattacielo Meret Oppenheim. In molti casi, ci sono ancora posti disponibili, soprattutto al piano superiore dei parcheggi a due piani. nel 2025, le FFS smonteranno i parcheggi temporanei per biciclette e li reinstalleranno sul lato sud della stazione, lungo i binari. Il numero totale di postazioni per biciclette sarà aumentato a circa 1100. Per motivi di sicurezza, sono necessarie limitazioni del traffico stradale sulla Meret-Oppenheim-Strasse dall’inizio di gennaio e sulla Hochstrasse superiore dal 3 aprile al 30 giugno. Le FFS sottopongono le limitazioni alla polizia cantonale in anticipo, in conformità con le procedure e le linee guida cantonali applicabili, e le coordinano con loro.
La stazione di Lucerna è la sesta stazione ferroviaria più grande della Svizzera: circa 100.000 passeggeri salgono e scendono qui ogni giorno. Il problema: l’accesso a doppio binario ha raggiunto il suo limite di capacità ed è soggetto a interruzioni. La previsione di crescita della mobilità del trasporto pubblico nel Cantone di Lucerna è di circa il 40% entro il 2030. La mobilità ferroviaria è già aumentata dal 50 al 100 percento negli ultimi dieci anni, soprattutto sugli assi di sviluppo principali del Cantone.
L’Ufficio Federale dei Trasporti, le Ferrovie Federali Svizzere (FFS), i Cantoni di Lucerna, Nidvaldo e Obvaldo, la città di Lucerna, l’agenzia di sviluppo regionale LuzernPlus, l’Associazione dei Trasporti di Lucerna e la Zentralbahn (Ferrovia Centrale) vogliono quindi ampliare i servizi ferroviari con la stazione passante di Lucerna (DBL) e implementare vari progetti infrastrutturali. La stazione passante prevista è considerata un progetto generazionale nella Svizzera centrale.
La visualizzazione mostra la vista laterale della stazione passante.
Sotto la stazione terminale esistente è prevista una linea sotterranea con quattro binari ribassati. Questa sarà integrata da un accesso e un’uscita a doppio binario sotterraneo di 3,5 chilometri da Ebikon (tunnel a tre corsie) e da un accesso e un’uscita a doppio binario altrettanto sotterraneo per l’area di Heimbach (tunnel di Neustadt). Le attuali strutture di parcheggio in superficie della stazione di Lucerna saranno in parte trasferite, in quanto non saranno più direttamente collegate alla stazione sotterranea di passaggio.
Il DBL crea le condizioni per collegamenti più rapidi nel sistema S-Bahn della regione, nonché per un collegamento più rapido nord-sud attraverso Lucerna. Questo non solo crea il percorso per una maggiore mobilità, ma anche per raggiungere gli obiettivi climatici in termini di sviluppo della mobilità sostenibile. Dopo tutto, il potenziale maggiore per il passaggio al trasporto pubblico si trova negli agglomerati e nei collegamenti tra i centri regionali.
Il percorso previsto.
Ma il DBL ottimizzerà anche le opportunità di sviluppo economico e urbano: La popolazione diventerà più mobile e nel centro della città di Lucerna si creerà nuovo spazio per lo sviluppo urbano grazie alla liberazione dell’infrastruttura dei binari in superficie. Anche i popolari cantoni turistici di Obvaldo e Nidvaldo beneficeranno di un migliore accesso.
In particolare, l’asse Zurigo-Zug-Lucerna-Sursee-Olten beneficerà del miglioramento dei servizi. La linea Lucerna-Zug-Zurigo è la linea ferroviaria più trafficata della regione di Lucerna. Con l’aggiunta di sei treni a lunga percorrenza da Lucerna a Zurigo, il DBL aumenterà l’orario, consentendo un intervallo base di 30 minuti per i servizi a lunga percorrenza e un intervallo di un quarto d’ora per i servizi regionali.
Il DBL offre la possibilità di gestire i tempi di viaggio tra Lucerna e Milano previsti nel concetto NRLA e avvicina il Ticino alla Svizzera tedesca: grazie al DBL si possono risparmiare 20 minuti di tempo di viaggio. Il collegamento nord-sud via Lucerna sarà quindi più veloce di quello via Zurigo, che passa attraverso la trafficata stazione centrale di Zurigo.
Il Parlamento federale ha approvato la fase di espansione 2035 dell’infrastruttura ferroviaria nel 2019. Le FFS stanno attualmente lavorando al progetto preliminare, che dovrebbe essere completato nei primi mesi del 2023. Seguirà l’esame dei risultati di uno studio sulla sequenza di attuazione, che dovrebbe richiedere circa altri sei mesi. nel 2027, il Parlamento federale deciderà se il DBL potrà essere realizzato dopo il 2030. Se tutto procede senza intoppi, la stazione passante potrebbe essere aperta al più presto nel 2040, dopo un periodo di costruzione di circa dieci anni.
I costi saranno disponibili quando il progetto preliminare sarà completato. Il progetto sarà finanziato dal Fondo per le Infrastrutture Ferroviarie (BIF). Il cliente del progetto DBL è l’Ufficio federale dei trasporti (UFT). Le FFS sono responsabili della pianificazione e dell’attuazione. L’infrastruttura ferroviaria sarà ampliata gradualmente – le fasi di ampliamento sono stabilite ogni quattro anni dal Consiglio Nazionale e dal Consiglio degli Stati.
L’industria edile produce la maggior parte dei rifiuti in Svizzera, con una quota dell’84%. Ciò rende ancora più importante stabilire la cosiddetta economia circolare: i materiali e i prodotti utilizzati nell’edilizia dovrebbero essere reimmessi nel ciclo dopo il ciclo di vita di un edificio. Le tre “R” sono decisive: ridurre, riutilizzare e riciclare. In un’economia circolare funzionante, si producono meno rifiuti possibile. Tuttavia, secondo uno studio condotto dai ricercatori economici dell’Istituto Federale Svizzero di Tecnologia (KOF) e dell’Università di Scienze Applicate di Berna (BFH), solo l’8-12% delle aziende svizzere è coinvolto nell’economia circolare.
Un’azienda che si è dedicata proprio a questo impegno è Madaster. nel 2017, l’azienda è stata fondata nei Paesi Bassi e un anno dopo si è espansa in Svizzera come prima sede internazionale. Madaster si considera una piattaforma cloud che consente agli utenti di presentare in modo trasparente i dati dei loro progetti edilizi. Gli utenti possono creare un passaporto dei materiali basato su un documento BIM (IFC) o Excel. Questo è possibile sia per i nuovi edifici che per gli immobili esistenti. I componenti e i materiali utilizzati vengono registrati – il sistema integra automaticamente i dati con informazioni su riciclabilità, separabilità, sostenibilità e valore finanziario, creando così una fonte di dati preziosa. Madaster consente quindi di pianificare e utilizzare gli edifici come depositi di materie prime. A lungo termine, questo dovrebbe ridurre drasticamente la quantità di rifiuti e le emissioni di CO2 durante la costruzione.
L’industria ha riconosciuto subito il valore aggiunto di questo servizio: “Sempre più costruttori e i loro fornitori di servizi utilizzano il passaporto dei materiali, creando esempi di buone pratiche da cui l’industria può imparare. Perché chi costruisce in modo circolare costruisce per il futuro”, spiega Marloes Fischer, CEO Madaster Services Svizzera. L’azienda distingue tra partner strategici, i cosiddetti Kennedy, che hanno sostenuto lo sviluppo, il lancio e l’implementazione della piattaforma online dal punto di vista finanziario e concettuale, e partner che includono sviluppatori, architetti, appaltatori, consulenti, ingegneri o banche. “11 Kennedy hanno sostenuto il lancio di Madaster in Svizzera. Attualmente, Madaster conta oltre 30 partner”, spiega Fischer. Oltre all’Ufficio federale per l’energia e l’ambiente (Bafu), altri nomi noti come Eberhard, Mobimo, Pirmin Jung, Integral Baumanagement AG e Swiss Prime Site figurano tra i partner e i Kennedy di Madaster.
Enorme potenziale dell’economia circolare Holcim Svizzera è anche uno dei partner noti di Madaster. Entro il 2050, l’azienda vuole produrre esclusivamente materiali da costruzione neutri per il clima e completamente riciclabili. Per realizzare questa trasformazione, Holcim sta lavorando con diverse leve e obiettivi intermedi chiaramente definiti per il 2030. L’azienda vede un enorme potenziale nell’economia circolare per affrontare efficacemente sfide come il cambiamento climatico o la scarsità di risorse. Con soluzioni innovative, Holcim reinserisce i rifiuti nel ciclo dei materiali e riutilizza il calcestruzzo più volte.
Ad esempio, Holcim produce il primo cemento al mondo efficiente dal punto di vista delle risorse, chiamato Susteno 4. Il granulato misto lavorato industrialmente viene utilizzato come materiale di macinazione. Inoltre, gran parte dei combustibili fossili viene sostituita da materiali alternativi, come i rifiuti o i fanghi di depurazione. Dal suo lancio nel 2018, il cemento è diventato il secondo prodotto più importante del portafoglio Holcim, con una quota del 10%. Anche il calcestruzzo sostenibile Evopact è basato sul cemento Susteno e consente di risparmiare il 10% di CO2 rispetto al calcestruzzo standard. Holcim mira a generare un quarto delle vendite di calcestruzzo preconfezionato con questo prodotto entro il 2025. Bettina Kallenbach, Marketing Manager Holcim Central Europe West, è convinta: “Il calcestruzzo sarà difficile da sostituire nel prossimo futuro. Ma il calcestruzzo è un materiale da costruzione che rende possibile l’edilizia sostenibile ad un’ampia varietà di livelli, a patto che si affrontino le sfide”.
Holcim si occupa da tempo di temi come l’economia circolare, la decarbonizzazione e le energie rinnovabili. Kallenbach è convinto: “Per il net zero, la cattura e l’utilizzo e lo stoccaggio del carbonio (CCUS) saranno una leva importante. Holcim sta lavorando su misure e soluzioni scalabili a questo proposito” Inoltre, Holcim gestisce già diversi impianti di riciclaggio in tutta la Svizzera. Insieme ai partner, l’azienda persegue quindi l’obiettivo di lavorare nuovi materiali da costruzione di alta qualità per il rispettivo mercato locale, a partire da materiali di scavo regionali, calcestruzzo e rifiuti misti di demolizione. Allo stesso tempo, questo aumenta l’uso di materie prime e combustibili alternativi nella produzione di cemento e risparmia risorse primarie e spazio in discarica in tutta la Svizzera.
Holcim cita come esempio la ristrutturazione del tunnel di Aroser: la grande quantità di materiale di scavo contaminato viene lavorata nella cementeria di Untervaz e trasformata in cemento, che viene poi utilizzato nel tunnel lungo 300 metri. In questo modo si chiude il ciclo dei materiali da costruzione. Con la sua filiale “Geocycle”, l’azienda riduce anche in modo significativo la CO2. Con il ‘co-trattamento’ negli impianti, l’azienda assicura l’utilizzo termico dei rifiuti combustibili e ricicla i rifiuti minerali in nuovi clinker e cemento. Questo ha permesso al gruppo di risparmiare circa 150.000 tonnellate di CO2 nel 2021, riciclando 160.000 tonnellate di rifiuti industriali combustibili nella produzione di cemento.
Grazie a Madaster, i materiali da costruzione degli edifici esistenti ricevono un’identità e un valore Il fatto che l’economia circolare abbia un grande potenziale è dimostrato anche dallo studio citato sopra. Secondo questo studio, la Svizzera innovativa ha dei vantaggi nel creare la trasformazione e generare vantaggi competitivi sostenibili. Attualmente, tuttavia, spesso mancano le possibilità e le conoscenze per adattare i prodotti e i servizi esistenti all’economia circolare. L’iniziativa parlamentare “Rafforzare l’economia circolare svizzera” mira a creare nuove condizioni quadro per un’economia circolare moderna ed ecologica. La consultazione dell’ottobre 2022 ha mostrato che un’ampia maggioranza accoglie con favore l’ancoraggio della conservazione delle risorse e dell’economia circolare nella Legge sulla protezione dell’ambiente.
Nell’industria delle costruzioni, l’attenzione è attualmente rivolta al riciclaggio, una delle diverse possibili entrate nell’edilizia circolare. Fischer afferma: “È probabile che le attività commerciali delle aziende si muovano sempre più nella direzione della fabbricazione di prodotti riciclabili, di gare e appalti circolari e della documentazione dei materiali e dei componenti utilizzati negli edifici” Madaster offre uno strumento sofisticato soprattutto per quest’ultimo aspetto. Bettina Kallenbach concorda: “Un catasto dei materiali installati è un elemento importante per la chiusura dei cicli. Le generazioni future devono avere accesso a dati che mostrino quali materiali da costruzione vengono utilizzati dove e in quale qualità. Questo conferisce ai materiali da costruzione nell’inventario un’identità e un valore. Madaster fornisce la piattaforma digitale centrale per questo”.
Considerando che la Svizzera mira a dimezzare le emissioni di gas serra entro il 2030 e che le emissioni dei trasporti, degli edifici e dell’industria devono essere ridotte fino al 90% per raggiungere la neutralità climatica nel 2050, il lavoro sostenibile e circolare diventa ancora più importante. Le prime aziende come Holcim stanno dando un buon esempio. Ma qui l’intero settore immobiliare e delle costruzioni ha la possibilità di assumere un ruolo pionieristico.
Calcestruzzo riciclato arricchito di CO2 EvopactRECARB, che Holcim ha fornito a V-Zug per il nuovo edificio “Zephyr Ost”.
Il commercio online è in piena espansione da Corona in poi. In tutto il Paese stanno sorgendo sempre più grandi centri di trasbordo merci. Finora, i beni e le merci ordinate venivano trasportati ai loro utenti finali tramite strade e ferrovie. L’Ufficio federale delle strade (USTRA) e l’Ufficio federale per lo sviluppo territoriale (ARE) stimano che il volume del traffico merci in Svizzera aumenterà di circa il 31% entro il 2050. Tuttavia, le suddette vie di trasporto merci comuni non possono essere ampliate senza limiti.
Sono state cercate nuove soluzioni di trasporto – e sono state trovate con Cargo Sous Terrain (CST): Entro il 2045, sarà costruita una rete di 500 chilometri di tunnel a tre corsie, ciascuno con un diametro di 6 metri e una profondità compresa tra 20 e 100 metri, tra il Lago di Costanza e il Lago di Ginevra, con ramificazioni verso Basilea, Lucerna e Thun. Questi saranno collegati a stazioni di carico e scarico in superficie, chiamate hub. Negli hub, i veicoli a guida autonoma e senza pilota vengono caricati e scaricati in modo completamente automatico tramite ascensori verticali.
I veicoli dall’aspetto futuristico viaggiano a una velocità costante di 30 chilometri all’ora su binari a induzione, 24 ore al giorno. Possono trasportare merci delle dimensioni di un pallet. Possono essere trasportate anche merci fresche e refrigerate. Il sistema smista e raggruppa le merci già presenti nel tunnel, in modo che la successiva consegna ai punti vendita e ai clienti finali avvenga in modo coordinato.
Negli hub, la merce consegnata viene continuamente prelevata e consegnata da veicoli con equipaggio alimentati esclusivamente da energia rinnovabile. “È possibile che mettiamo a disposizione la nostra flotta di veicoli alimentati ad energia o che collaboriamo con partner logistici adeguati”, afferma Patrik Aellig, Responsabile delle Comunicazioni CST. Anche lo smaltimento dei rifiuti e dei materiali riciclabili è parte integrante del concetto. Aellig spiega: “I movimenti delle merci avvengono principalmente dai centri logistici alle città. Ma il sistema funziona naturalmente in entrambe le direzioni ed è predestinato a raccogliere i rifiuti e i materiali di riciclaggio o persino i rifiuti edili e a trasportarli fuori dalle città” Un veicolo può raccogliere fino a due pallet o scatole e contenitori di questa dimensione.
IlCST riduce le emissioni acustiche del 50 percento e consente il trasporto di piccole quantità I vantaggi di una rete sotterranea di questo tipo sono evidenti: le strade nazionali vengono alleggerite dal traffico pesante fino al 40 percento, le città di circa il 30 percento. Allo stesso tempo, le emissioni di rumore saranno ridotte – di circa il 50 percento nelle città. Anche le emissioni di CO2 possono essere ridotte in modo significativo: L’ecobilancio è fino all’80 percento migliore rispetto ai sistemi di trasporto attuali, in quanto il CST è alimentato al 100 percento da energia elettrica proveniente da fonti rinnovabili.
La prima fase dovrebbe essere operativa nel 2031 e comprende il percorso di 70 chilometri da Härkingen-Niederbipp all’aeroporto di Zurigo con 10 hub. Gli hub saranno situati nei centri logistici esistenti e garantiranno i collegamenti con tutti i sistemi di trasporto (ferroviario, stradale, fluviale, aereo). Il completamento della rete di trasporto complessiva è previsto per il 2045. Il sofisticato sistema include un software innovativo che consente un controllo intelligente. L’IT dietro il CST e il carico e il trasporto automatico delle merci costituiscono il nucleo di questo sistema. Ad oggi, il software non è ancora stato sviluppato. Ma: “Il team IT è già pronto – il primo passo è lo sviluppo di una piattaforma IT molto ampia”, spiega Aellig. Con la sua tecnologia personalizzata, il CST si rivolge alle città intelligenti del futuro e si occupa anche della distribuzione fine delle merci. Inoltre, CST consente all’economia di trasportare per la prima volta piccole quantità in pallet o contenitori individuali. In questo modo si elimina lo stoccaggio intermedio di merci di piccolo volume.
I costi totali ammontano a più di 30 miliardi di franchi svizzeri. CST è di proprietà privata e ha la sua sede centrale a Olten. I suoi 83 azionisti, investitori e partner del progetto includono nomi noti della Svizzera, come la compagnia assicurativa Vaudoise, SAP, Siemens, Posta, Coop, Migros, Mobiliar o la Banca Cantonale di Zurigo, Credit Suisse e Swisscom. Tra questi ci sono numerose aziende di logistica, energia e costruzioni, società di ingegneria e servizi di corriere in bicicletta o anche la start-up high-tech Hyperloop One dalla California (USA). L’infrastruttura che si sta creando è a disposizione di tutti gli operatori del mercato. Il CST viene sviluppato in stretta collaborazione con le autorità, il Governo federale e i Cantoni. Il Governo federale non contribuisce ai costi.
La struttura di trasporto merci pianificata, in gran parte sotterranea, attraverso i confini cantonali, è possibile grazie alla Legge federale sul trasporto merci sotterraneo (UGüTG) approvata dal Consiglio nazionale e dal Consiglio degli Stati nel dicembre 2021. Il CST viene portato avanti in diversi sottoprogetti paralleli. I cantoni includeranno le posizioni e i percorsi esatti degli hub e dei tunnel nei loro piani strutturali, man mano che la pianificazione progredisce. Le procedure del piano strutturale inizieranno nel corso del 2023 nei cantoni di Argovia, Soletta e Zurigo. Il progetto preliminare dovrebbe essere pronto nel corso del prossimo anno. “Dopodiché, verranno preparate le gare d’appalto per il contratto di costruzione della rete metropolitana”, afferma Aellig. L’inizio della costruzione è previsto per il 2026.
Il simulatore 3D mostra la connessione logistica di un hub.
Electrosuisse ha inaugurato un parco di ricarica per veicoli elettrici presso la sede centrale di Fehraltorf. La soluzione di ricarica per e-mobile dell’Associazione per l’elettricità, l’energia e la tecnologia dell’informazione serve sia per ricaricare i veicoli elettrici che come piattaforma di apprendimento per dipendenti e visitatori, secondo un comunicato stampa .
Di conseguenza, il parco di ricarica dispone di 22 cosiddette wall box, ovvero pacchetti di ricarica, di diversi produttori. C’è anche una stazione di ricarica CC bidirezionale. L’elettricità può quindi fluire in due direzioni, ovvero dalla casa al veicolo e viceversa. Questo trasforma un veicolo in una riserva di energia.
L’impianto solare, il collegamento alla rete e le stazioni di ricarica sono controllati tramite dieci diversi sistemi di gestione del carico. Secondo le informazioni fornite, questo layout dell’infrastruttura è stato creato in collaborazione con 20 aziende partner e serve anche a illustrare l’infrastruttura di ricarica intelligente per dipendenti e visitatori.
“Sebbene l’auto elettrica sia ormai arrivata nella società, la questione di un’infrastruttura di ricarica adeguata rimane ancora”, afferma il comunicato stampa. Per mantenere i professionisti del settore in forma per la costruzione e la riconversione di stazioni di ricarica, Electrosuisse ha “implementato il parco di ricarica per e-mobile più versatile della Svizzera”.
Un team guidato dal professor Nikolas Geroliminis, capo del Laboratory for Urban Transport Systems ( LUTS ) presso l’ Istituto Federale Svizzero di Tecnologia di Losanna , sta misurando il traffico con una precisione senza precedenti. Usa sciami di droni per farlo. Converte le immagini video in algoritmi e analizza i dati. “Il nostro obiettivo non è monitorare il traffico, ma trovare le cause degli ingorghi e offrire soluzioni basate sui fatti”, ha affermato Manos Barmpounakis in una dichiarazione .
La LUTS ha testato il suo approccio multidisciplinare nel 2018 e nel 2019. La scorsa estate è stato sperimentato nel monitoraggio e nella valutazione delle aree di sosta nel porto di Pully VD. A metà maggio 2022 è stato condotto un nuovo esperimento a Nairobi, la città al 4° posto al mondo in termini di congestione. Si è scoperto che bisogna tenere conto anche di peculiarità culturali come i minibus chiamati Matatus, “che scendono e prelevano passeggeri a seconda delle necessità in un caos di traffico indescrivibile”. Gli approcci di modellazione tradizionali non sono direttamente applicabili a questo.
Per ulteriori esperimenti, il laboratorio ha ricevuto una sovvenzione dall’agenzia di innovazione Innosuisse . Questa tecnologia, chiamata CityDronics, sarà ulteriormente sviluppata in una soluzione commerciabile da una start-up con sede in Svizzera. Sarà il primo a integrare i droni nella mobilità urbana. Con i multisensori, i droni potrebbero anche misurare l’esposizione a CO2 e rumore. Diverse città sono già interessate a CityDronics.
Il gruppo AMAG con sede a Zugo ha allestito la prima stazione di ricarica della Svizzera nel parcheggio Utoquai in Färberstrasse 6 a Zurigo, ha affermato la casa automobilistica in un comunicato stampa . 50 dei 150 posti auto del parcheggio multipiano sono stati dotati di colonnina di ricarica. Le parti interessate possono affittare un tale parcheggio e ricaricare il proprio veicolo elettrico. I modelli di prezzo disponibili per il parcheggio e la ricarica, inclusa l’elettricità, sono spiegati su parking.amag.ch .
Una buona infrastruttura di ricarica sta diventando sempre più importante in vista del numero crescente di veicoli elettrici di nuova immatricolazione, spiega Hendrik Lütjens nel comunicato stampa. “Con la stazione di carico Utoquai, AMAG Parking offre ai residenti di Zurigo Seefeld una soluzione sostenibile e conveniente e contribuisce a un uso più efficiente delle aree urbane”, afferma l’amministratore delegato di AMAG Parking AG. “Seguiranno ulteriori parcheggi multipiano di AMAG Parking AG, che faciliteranno ulteriormente il passaggio all’elettromobilità”.
AMAG intende aprire questo mese la sua prossima stazione di carico nel garage Kongress di Zurigo. Qui sono previste un totale di 28 stazioni di ricarica. In autunno, il gruppo AMAG prevede di installare altre 61 stazioni di ricarica nel parcheggio multipiano Messe Zürich a Oerlikon.
Il sistema di trasporto nella regione di Kloten sta raggiungendo i suoi limiti. Le conseguenze sono l'aumento delle ore di ingorghi e un forte inquinamento acustico e atmosferico. Il prolungamento della Glattalbahn a Kloten promette una possibilità di miglioramento, che, oltre all'estensione della linea tranviaria tra l'aeroporto e l'area di sviluppo Steinacker a Kloten, comprende altri due sottoprogetti: un collegamento ciclabile principale con un marciapiede separato e allagamento protezione per Kloten e l'aeroporto. La vicinanza spaziale e le dipendenze di questi sottoprogetti richiedono pianificazione e costruzione congiunte. Ciò significa che il Canton Zurigo può affrontare in modo efficace e sostenibile tre sfide in un unico progetto e sfruttare in modo ottimale le sinergie.
Il 16 luglio 2020 la VBG Verkehrsbetriebe Glattal AG (VBG) ha presentato la domanda per la concessione dell'infrastruttura all'Ufficio federale dei trasporti (BAV). Il procedimento ha esaminato se vi fosse un interesse pubblico nella realizzazione e gestione del nuovo collegamento tranviario e se non vi fossero interessi pubblici significativi – ad esempio la tutela dell'ambiente o la tutela della natura e del patrimonio – contrari alla concessione della concessione. Il Consiglio federale ha esaminato la domanda e ha deciso di concedere la licenza al VBG. Questa decisione non può essere impugnata. Ci saranno opportunità per le obiezioni in una data successiva durante l'approvazione pubblica del piano.
Il VBG sta attualmente lavorando al progetto di costruzione che costituisce la base per l'approvazione del prestito cantonale. La decisione del Consiglio cantonale è attesa nel 2024. Questo è soggetto a referendum facoltativo. Il progetto è stato presentato al governo federale nel giugno 2021 nell'ambito del programma di agglomerato di 4a generazione. Questo probabilmente deciderà sul cofinanziamento entro la fine del 2023. Il processo di approvazione (processo di approvazione del piano ai sensi della legge sulle ferrovie) dovrebbe svolgersi parallelamente a partire dal 2023. L'inizio dei lavori è attualmente previsto nel 2026, subordinatamente all'approvazione della pianificazione giuridicamente vincolante e al finanziamento garantito del Cantone e della Confederazione. I lavori di costruzione dureranno circa quattro anni.
Zurigo ha guadagnato due posizioni nell’European Thematic Cities Index (TCI) rispetto all’anno precedente ed è ora al secondo posto, Londra al primo posto e Stoccolma al terzo. Secondo un comunicato stampa , questo indice di Swiss Life Asset Managers misura 135 città europee in 28 paesi. Li valuta su cinque temi centrali che modellano il mercato immobiliare di una città: cambiamento e interruzione, clima e ambiente, comunità e cluster, consumatori e stile di vita e connettività. Vuole offrire una comparabilità per gli investimenti immobiliari.
Le sei città svizzere in classifica sono tutte tra le prime 50 del TCI. Tra questi, Zurigo rimane “la città più dinamica e sana con le migliori reti”. Nonostante la mancanza di un aeroporto internazionale, il 9° posto di Berna è ora “la terza città più accessibile dell’intera classifica”. Basilea guadagna un posto rispetto all’anno precedente ed è al 7° posto, Losanna al 15° posto, Ginevra ha guadagnato di più con 16 posti ed è quotata al 31° posto. A causa del suo “mix di settori meno rispettoso dell’ambiente e dell’uso dell’auto superiore alla media”, Lucerna ha perso nove posizioni e si è classificata al 41 ° posto.
Secondo il TCI, nonostante la loro stabilità e attrattiva, tutte e sei le città svizzere promettono scarso potenziale di crescita. Secondo questa analisi, sono tutte tra le undici peggiori città europee in base a questo criterio. E come nel TCI 2021, l’analisi di quest’anno valuta la salute come il problema più debole nelle città svizzere.
Le visualizzazioni presentate dai team di progettazione Van de Wetering Atelier für Stadtbau e Studio Vulkan Landschaftsarchitektur mostrano “un idillio nel mezzo della grande città”, afferma un rapporto sul “Tages-Anzeiger” sulla riprogettazione pianificata dell’area tra le principali stazione e centrale. Entrambi i concetti si basano su passeggiate verdi, piazze spaziose e poco traffico.
Il traffico pedonale ha la massima priorità nel concetto di pianificazione urbana di Van de Wetering Atelier. “I pedoni delle dimensioni della Street Parade attraversano ogni giorno la Hauptbahnhof e la zona centrale”, Han van de Wetering è citato nell’articolo. Voleva quindi “ripulire e creare ampi spazi verdi”.
Nel concept dello Studio Vulkan Landschaftsarchitektur, grande importanza è attribuita alla chiusura dei collegamenti di trasporto pubblico e all’accesso ai servizi. A tal fine verrà allestita una nuova fermata del trasporto pubblico in Europaplatz e il traffico automobilistico dovrà essere concentrato su due assi principali.
Secondo il rapporto, entrambe le squadre si aspettavano una “riduzione del trasporto privato motorizzato nel centro della città” a lungo termine. Soprattutto, l’Ufficio di Ingegneria Civile ha riconosciuto che entrambe le visioni avrebbero evitato lo spostamento del traffico verso i distretti o altri assi urbani e che sarebbe stato mantenuto lo sviluppo dettagliato delle proprietà e la logistica per le merci e il commercio. In una fase successiva, i concetti devono essere valutati da esperti interni ed esterni.
I collegamenti ferroviari e autobus della Svizzera centromeridionale sono raggruppati nella nuova stazione ferroviaria cantonale di Altdorf. Nuove fermate ferroviarie e collegamenti aggiuntivi aumentano notevolmente il potenziale per i lavoratori qualificati. I fornitori di servizi basati sulla conoscenza sull’asse nord-sud beneficiano dell’accesso diretto ai mercati del lavoro della Grande area di Zurigo e della Grande area di Milano e incontrano tecnologie nei settori della tecnologia di precisione, della tecnologia alpina, della tecnologia del traffico e della sicurezza e delle tecnologie ambientali. Con lungimiranza, il cantone di Uri si è assicurato aree di sviluppo sul Werkmatt Uri, che cede esclusivamente per posti di lavoro di alta qualità a condizioni vantaggiose. Con il nuovo edificio della Urner Kantonalbank direttamente ai margini della banchina della nuova stazione ferroviaria cantonale, viene offerto un ambiente di lavoro con uffici pronti per l’occupazione. La società IT tedesca Essendi IT ha recentemente aperto la sua nuova sede svizzera a Bahnhofplatz.
Il cantone di Uri è anche una fantastica zona abitativa e ricreativa con il suo paesaggio lacustre (sport acquatici e vela), le montagne e i fiumi (outdoor, arrampicata, escursionismo, Resort Andermatt), un’area di esperienza autentica e inalterata con il primordiale storia e tradizione della Svizzera. Questo crea ispirazione per nuove idee di business.
Miglior posizione direttamente sull’asse nord-sud europeo Il collegamento più diretto tra il sud e il nord d’Europa è sempre stato attraverso Uri, ma al più tardi dalla costruzione del leggendario Ponte del Diavolo nel 1230. Dall’apertura della galleria ferroviaria del San Gottardo nel 1882, il trasporto veloce di persone e merci è garantito anche su rotaia. E nel 2016 è entrata in funzione una nuova opera del secolo con la galleria di base del San Gottardo: da allora Uri è collegata a sud dalla galleria ferroviaria più lunga del mondo (57 km).
Con la messa in servizio della stazione ferroviaria cantonale di Altdorf nel 2021, il sud e il nord si sono avvicinati ancora di più a Uri: Lugano è ora facilmente raggiungibile in 50 minuti, Milano in due ore e Zurigo in un’ora con collegamenti diretti.
La posizione centrale del sito di Uri con collegamenti vantaggiosi a colpo d’occhio.
Ambiente di costo ottimale Uri non colpisce solo per la sua posizione vantaggiosa, ma anche per un ambiente economico attraente. Da un lato, il cantone del San Gottardo combina diversi vantaggi finanziari a vantaggio della popolazione residente: il carico fiscale, i premi dell’assicurazione sanitaria e i costi dell’alloggio sono relativamente bassi. La quota di immobili con almeno quattro stanze che può essere raggiunta con un reddito familiare di CHF 134’000 è in media del 31 percento in Svizzera nel 2021. In Uri, questo valore è compreso tra il 40 e il 50 percento. Ciò sottolinea i prezzi interessanti degli immobili a Uri. Allo stesso tempo, le opzioni di detrazione fiscale per le famiglie sono ben al di sopra della media svizzera. In questo modo gli abitanti di Uri possono disporre liberamente di circa il 50 per cento di ogni franco che guadagnano a Uri. In termini di reddito disponibile e attrattiva finanziaria della vita, il cantone di Uri è tra i leader indiscussi della Svizzera.
Allo stesso modo, anche le aziende beneficiano di prezzi relativamente bassi di terreni e immobili. Ma Uri supera anche molti cantoni nella concorrenza dell’imposta sulle società. Perché il cantone del San Gottardo ha da anni un’imposta forfettaria, sia per le persone fisiche che per quelle giuridiche. Le basse imposte sulle società sono particolarmente vantaggiose per le piccole e medie imprese. L’imposta sul profitto è di circa il 12,6 percento e l’imposta sul capitale è dello 0,001 percento (imposta cantonale e comunale nel comune di Altdorf). Sia nel confronto svizzero che internazionale, Uri occupa così una posizione di vertice assoluto!
Realizzazione rapida e affidabile di idee imprenditoriali I decisori e partner affidabili nelle autorità, negli affari e nella società possono essere raggiunti rapidamente in Uri. Dopotutto, un piccolo cantone significa anche brevi distanze. Le piccole dimensioni significano anche soluzioni su misura, in modo che le idee di business possano essere implementate in modo pragmatico. Inoltre, Uri può vantare dipendenti impegnati ed efficaci, caratterizzati da lealtà e da un alto grado di identificazione con il datore di lavoro.
Combinazione straordinariamente semplice di lavoro e tempo libero Kayak prima di iniziare a lavorare? Sci di fondo in pausa pranzo? Breve escursione serale con la famiglia? Immerso in un affascinante paesaggio montano e lacustre, il cantone di Uri con le sue aree ricreative locali rende possibile questa combinazione unica di lavoro e tempo libero. Ad Uri c’è energia e qualità della vita: scopri questo valore aggiunto al lavoro, dopo il lavoro e nei giorni di riposo.
Le cose belle sono così vicine: una combinazione unica di tempo libero e lavoro nel cantone di Uri. (Immagine: Angelo Sanchez)
Numerosi investimenti in poco spazio Attualmente nel cantone di Uri è in costruzione un lotto. Quasi nessun altro posto investe così tanto in uno spazio così piccolo. Ciò si traduce in impulsi significativi che contribuiscono al notevole spirito di ottimismo nel cantone di Uri. Lo sviluppo del mercato immobiliare di Uri è esemplare in tal senso. Negli ultimi 10 anni è cresciuto di quasi 3.000 nuovi appartamenti, il che significa un notevole aumento del 16%.
Anche la popolazione residente di Uri, che ha ristagnato negli ultimi decenni, è tornata a crescere notevolmente da diversi anni. Tutto ciò sottolinea le condizioni quadro allettanti, ma è anche grazie ai noti investimenti nella sede di Uri.
Promozione in Champions League In particolare, lo sviluppo del turismo ad Andermatt ha contribuito a questa crescita. A causa del parziale ritiro dei militari, la comunità montana ha dovuto affrontare grandi sfide. L’investitore egiziano Samih Sawiris ha portato la svolta. Dal 2009 ha investito oltre 1,3 miliardi di franchi insieme ad altri investitori, catapultando così Andermatt nella Champions League del turismo. 130 milioni di franchi sono stati destinati all’ammodernamento e all’ampliamento degli impianti sportivi invernali ed estivi. Ulteriori investimenti sono stati effettuati in un campo da golf a 18 buche a gestione ecologica e in una sala da concerto multifunzionale per brillanti esperienze musicali, conferenze ed esposizioni. Con Andermatt Reuss è stata creata una parte del paese completamente nuova con hotel, condomini, ristoranti e attività commerciali e la sua piazza del paese, la Piazza Gottardo.
Con oltre 1000 dipendenti, Andermatt Swiss Alps AG, che gestisce il resort turistico, è ora il più grande datore di lavoro di Uri. Andermatt è una destinazione turistica emergente e attraente. Sono già previsti ulteriori investimenti: da un lato, la nuova parte del villaggio di Andermatt Reuss verrà ampliata gradualmente di altri 18.000 m2. Vail Ski Resorts rileverà invece la maggior parte dell’infrastruttura della ferrovia di montagna ad Andermatt e prevede ulteriori investimenti per oltre 100 milioni di franchi.
Parte di nuova realizzazione del villaggio di Andermatt Reuss con vista su «Piazza Gottardo». (Immagine: Andermatt Alpi svizzere)
Più mobilità e attrattiva nel fondovalle dell’Uri Nonostante l’imponente sviluppo del villaggio di montagna di Andermatt e la sua importanza per Uri come sede commerciale: circa l’80 per cento della popolazione di Uri vive nel fondovalle, dove si concentra la maggior parte delle aziende di servizi, industriali e commerciali. Questa zona ha subito negli ultimi anni notevoli cambiamenti. Con l’obiettivo di sviluppo del fondovalle dell’Urner intorno alla stazione ferroviaria cantonale di Altdorf, Uri affronta un progetto generazionale: qui vengono creati usi sostenibili nell’interesse regionale generale e le relative infrastrutture economiche, insediative e di trasporto sono accuratamente coordinate.
Un importante traguardo è stato raggiunto nel dicembre 2021 con la messa in servizio della nuova stazione ferroviaria cantonale di Altdorf. I treni Intercity ora fermano ad Altdorf, che collega la stazione alla linea base del San Gottardo. Anche il concetto di autobus regionale e nazionale è orientato al nuovo hub. L’impulso per i progetti economici e di insediamento dovrebbe derivare da una migliore accessibilità. I primi effetti sono già visibili: nelle immediate vicinanze della stazione ferroviaria sono già stati realizzati moderni complessi residenziali con “Vena” e “Cubo”. Altri, come il complesso “Strickermatt” nelle immediate vicinanze della stazione ferroviaria cantonale, sono in lavorazione. Anche la Banca Cantonale di Uri partecipa attivamente allo sviluppo del nuovo snodo dei trasporti di Uri. Con il suo edificio di servizio di nuova costruzione in Bahnhofplatz 1, si impegna per lo sviluppo economico generale del cantone e della banca stessa. Lì sono stati creati spazi per uffici all’avanguardia in una posizione privilegiata. La stessa UKB ne rivendica un terzo come nuova sede e altri 3100 m2 vengono affittati. Nuove interessanti aziende dalla Germania e dall’estero si sono già stabilite qui.
Werkmatt Uri – spazio per idee imprenditoriali Il Werkmatt Uri ad Altdorf è il pezzo centrale del puzzle per il focus dello sviluppo. È la più grande riserva di terra contigua di Uri. Il cantone di Uri, in qualità di proprietario, ha investito milioni nell’area compresa tra la nuova stazione ferroviaria del cantone e il futuro raccordo con l’autostrada. Su una superficie di circa 120.000 m2, l’area offre opportunità di business per aziende industriali, commerciali e di servizi orientate al futuro. In futuro sul sito verranno creati più di 1.000 posti di lavoro. L’obiettivo è sviluppare l’area in modo coordinato in modo che possano sorgere usi economici sostenibili. Il settore pubblico come fornitore si sta battendo per una situazione vantaggiosa per tutti con gli investitori e i futuri proprietari e utenti dell’area.
Come potrebbe essere il Werkmatt in futuro, compreso il mezzo collegamento autostradale.
Ulteriori sviluppi promettenti sono in attesa Il cantone di Uri ha già realizzato diversi progetti di generazione, come descritto sopra. Altri importanti progetti di sviluppo sono in attesa. È in programma un nuovo snodo di traffico a Göschenen. Oltre alla stazione per treni e autobus e un parcheggio multipiano, è in programma un collegamento in funivia dalla stazione di Göschenen al comprensorio sciistico di Andermatt.
Inoltre, nel fondovalle dell’Urna è presente la circonvallazione ovest-est, che alleggerirà le aree di insediamento dal traffico stradale e quindi le migliorerà. Ad Altdorf è in costruzione una nuova semigiunzione con l’autostrada, che aprirà ancora meglio il fondovalle dell’Urner. La Confederazione sta già lavorando alla costruzione della seconda galleria stradale del San Gottardo. Infine, sono in corso di realizzazione nuove piste ciclabili, che dovrebbero rendere Uri ancora più appetibile per il traffico non motorizzato. Inoltre, gli investimenti nell’istruzione e nella ricerca stanno diventando sempre più importanti. I primi approcci ci sono già: da un lato con l’Istituto per le Culture Alpine, che si dedica alle particolarità della regione alpina – dalle testimonianze preistoriche alle tradizioni specifiche fino alle sfide del presente. Dall’altro con il Logistikum Schweiz di Altdorf, un centro di ricerca e innovazione per la logistica e la gestione della catena di approvvigionamento.
Promozione della sede di Uri: il tuo partner efficace Nel cantone di Uri sono in corso molti sviluppi interessanti. La promozione della localizzazione sta lavorando per sfruttare questo slancio in modo economicamente sostenibile e trasformarlo in posti di lavoro e valore aggiunto per l’intero cantone. Come funziona la promozione della posizione di Uri?
Da un lato, rendiamo visibili i vantaggi del Canton San Gottardo e gli entusiasmanti sviluppi. La comunicazione e il marketing della posizione avviene tramite il web, la stampa, le presenze in fiere e tramite la rete personale. In particolare, l’appartenenza alla Greater Zurich Area ha lo scopo di garantire che la sede di Uri e i suoi vantaggi siano ancora meglio percepiti. Gli interessati all’insediamento, così come le aziende esistenti e le start-up, sono supportati dalla promozione della posizione nelle consulenze o durante le visite in loco o la ricerca di terreni edificabili. È anche il punto di informazione e contatto dell’amministrazione per l’economia di Uri. Inoltre, stabilisce contatti con le persone chiave nel mondo degli affari, dell’istruzione, della promozione dell’innovazione e delle autorità.
Ampia gamma di strumenti La promozione della location Uri può contare su un’ampia gamma di strumenti a supporto delle aziende. Sono personalizzati per ogni singolo caso. Le start-up innovative, ad esempio, ne traggono vantaggio sotto forma di aiuti all’avviamento. Un’altra opzione è sostenere iniziative trasversali con la Nuova Politica Regionale (PNR), uno strumento di finanziamento per le aree rurali e montane. Come aiuto per start-up o pioniera, può aiutare le iniziative imprenditoriali a raggiungere una svolta.
Con la promozione della posizione di Uri puoi contare su reazioni rapide, competenti e vincolanti alle tue preoccupazioni.
Benvenuti nel luogo di vita e di affari Uri. Afferra il toro per le corna con noi!
Immagine: il team di promozione della posizione di Uri.
Herr Camenzind, wie hat sich die Urner Standortentwicklung und Wirtschaftsförderung in den vergangenen Jahren verändert? Als ich 2012 ins Amt gekommen bin, haben wir die Ansiedlungsstrategie angepasst und sind eine Zusammenarbeit mit der Greater Zurich Area eingegangen. Das war ein wichtiger Schritt. Dann kam die Tourismusentwicklung in Andermatt dazu. Solche Entwicklungen sind wichtige Standortfaktoren und Verkaufsargumente. Man redet heute im Kanton Uri weniger über die Stausituation vor dem Gotthardtunnel sondern mehr über Andermatt. Die Entwicklung im Urner Talboden ist indes anders gelagert. Hier haben wir es in den letzten sechs, sieben Jahre vor allem mit Quartierentwicklungen zu tun gehabt. Wir als Kanton Uri besitzen im Urner Talboden auch Land, welches wir entwickeln möchten und das für Gewerbe und Industrie zum Verkauf steht. Ein weiterer wichtiger Standortfaktor ist der neue Kantonsbahnhof, an dem seit dem letzten Dezember internationale Züge halten. Bei uns ist in letzter Zeit sehr viel passiert. Diese Entwicklungen nehmen wir dankbar im Standortmarketing auf, damit wir spannende Geschichten erzählen können.
Was sind die Vor- und Nachteile der neuen Destination Andermatt und des Kantons generell? Der Vorteil von Andermatt ist ganz klar: Wir sind als Kanton Uri positiv im Gespräch. Wir können unser Image verbessern und etwas für die Ausstrahlung des ganzen Kantons tun. Alleine in Andermatt sind 1000 Arbeitsplätze neu geschaffen worden. Und das nicht etwa durch Umlagerungen oder Umstrukturierungen. Es sind Arbeitsplätze, die wir in der Art und Vielzahl bislang nicht hatten. Das ist sicher sehr positiv. Und es hilft uns wiederum auch auf anderen Gebieten, wo wir vielleicht noch schwächer aufgestellt sind. Dieser Effekt strahlt mittlerweile in die umliegenden Gemeinden aus. All das wirkt sich positiv aus – bis hinunter in den Urner Talboden um Altdorf. Die Nachteile sind gestiegene Immobilienpreise – vor allem in Andermatt. Das ist teils schwierig für die lokale Bevölkerung. Ich bin aber überzeugt, dass Andermatt und seine Bevölkerung unter dem Strich von der Tourismusentwicklung profitieren.
Wie sieht die Situation im Kantonshauptort Altdorf aus? Hier in Altdorf sind wir gut unterwegs – insbesondere dank dem neuen Verkehrsknotenpunkt in Altdorf. Dadurch ist der Kanton noch besser erschlossen. Wir haben hier gute Entwicklungen, etwa mit der Dätwyler in Schattdorf, welche unter anderem Kaffee-Kapseln für Nespresso herstellt. Die Perspektiven des Kantons Uri sind wesentlich besser als noch vor 20 Jahren. Vorher haben wir nur von Arbeitsplatzabbau der RUAG, SBB und beim Militär geredet. Das ist nicht mehr das Thema. Heute suchen die Firmen hier händeringend nach Arbeitskräften.
Wie sehen Angebot und Nachfrage auf dem Urner Immobilienmarkt aus? In Altdorf und im Urner Talboden ist in den letzten zehn Jahren so viel gebaut worden wie noch nie. Die Befürchtungen, es gebe aufgrund der Neubauten irgendwann hohe Leerstände, haben sich glücklicherweise nicht bewahrheitet. Wir haben keine hohe Leerwohnungsziffer. Es sind in den vergangenen zehn Jahren etwa 3000 Wohnungen im Kanton neu gebaut worden. Das ist für Urner Verhältnisse viel. Die Preise sind hingegen stabil geblieben und nicht unter Druck geraten. Das hat vielleicht auch damit zu tun, dass wir im Verhältnis wenig Wohnfläche pro Einwohner hatten. Bis vor zehn Jahren waren wir noch bei etwa knapp 40 Quadratmeter pro Person. Im Schweizer Schnitt sind wir mittlerweile bei 50 Quadratmeter pro Person. Da haben wir jetzt ein wenig aufgeholt. In den letzten fünf, sechs Jahren ist darüber hinaus auch ein Bevölkerungswachstum im Kanton Uri festzustellen. Dies absorbiert die Wohnungen, die gebaut werden. Der Markt funktioniert.
Wie geht es dem Gewerbestandort Uri? Eine der stärksten Branchen im Kanton Uri war schon immer die Baubranche. Das hat mit den grossen Infrastrukturprojekten zu tun: Kraftwerke, Bahngeleise, Autobahn, Tunnelbau. Das sind alles Baumeisteraufgaben. Da wird etwas gebaut, später stehen dann Sanierungen in regelmässigen Abständen an. Nehmen wir beispielsweise die Autobahn: Die Gotthardautobahn wird – mit der notwendigen Sanierung – jetzt quasi zum dritten Mal gebaut. In diesem Bereich tut sich also immer etwas. Dann ist Dätwyler mit seinen etwa 900 Angestellten in Uri ein sehr wichtiger Akteur. Die Metallverarbeitung war bei uns schon immer stark. Wir haben sehr viele mechanische Metallverarbeitungsbetriebe mit grossem Knowhow.
Wir kommen auf den Neubau der Urner Kantonalbank zu sprechen: Welche Impulse gehen davon aus? Auf den entstandenen Büroflächen konnten bereits spannende Firmen eingemietet oder angesiedelt werden, unter anderem das norwegische Software-Unternehmen Crayon. Das ist eine internationale Firma, die auch weiterwächst und erst vor wenigen Jahren in den Kanton Uri gekommen ist. Das hilft uns und dem Standort. Auch ziehen solche Erfolgsgeschichten immer weitere Ansiedlungen an. Das hat Ausstrahlung über den Standort Altdorf hinaus. Zusätzlich entstehen noch weitere Bauwerke rund um den Kantonsbahnhof wie Wohnungen und Geschäfts- und Gewerbeflächen. Es ist wichtig, dass wir am verkehrsreichsten Punkt von Uri eine weitsichtige und ausgewogene Entwicklung haben, und der Neubau der Urner Kantonalbank ist hierfür ein guter Start.
Alles in allem finden auf kleinstem Raum im Kanton Uri gerade sehr viele Investitionen statt. Die positive Aufbruchstimmung und Dynamik gilt es jetzt, gewinnbringend zugunsten des Kantons Uri zu verwenden.
Pechino, Singapore, Parigi, Horgen – con effetto immediato, un Innovation Hub è aperto anche a clienti, partner e visitatori professionali interessati in Svizzera. Una visita vale la pena per chiunque desideri avere un’idea di prima mano dei prodotti e delle soluzioni orientati al futuro del gruppo tecnologico Schneider Electric e Feller AG. Le mostre e i media audiovisivi trasmettono tutto ciò che vale la pena sapere sugli ambienti di vita e di lavoro moderni, che sono al passo con i tempi. I visitatori hanno l’opportunità di scoprire le innovazioni al proprio ritmo e di essere ispirati dalle tecnologie pionieristiche.
Un’azienda, due marchi: il meglio di entrambi i mondi
L’Innovation Hub mappa l’intero spettro dello specialista dell’energia e dell’automazione Schneider Electric e della sua controllata Feller AG. Le innovazioni e gli sviluppi tecnologici a tutti i livelli, in tutta l’ampiezza e profondità del portafoglio, sono presentate su 500 mq. Oltre ai prodotti e alle soluzioni intelligenti per l’automazione industriale, anche le reti energetiche del futuro, l’automazione degli edifici e la casa connessa come casa digitalizzata in rete svolgono un ruolo importante. Altri temi come l’efficienza energetica nell’edilizia residenziale e la mobilità elettrica completano il variegato mondo delle esperienze.
Innovazione e impulsi tecnologici: un luogo di trasferimento di esperienze e conoscenze
La conoscenza teorica della moderna tecnologia digitale è solo una faccia della medaglia. Niente batte l’esperienza di vivere i vantaggi degli ambienti di vita e di lavoro futuri in condizioni reali. “Con il nostro nuovo Innovation Hub, è emerso un mondo completo di esperienza. Qui non solo vengono presentate soluzioni di automazione collegate in rete in un ambiente attraente, ma viene anche promossa la messa in rete della conoscenza”, spiega Tanja Vainio, Country President Schneider Electric Svizzera. Il centro di competenza interdisciplinare offre l’ambiente ideale per tenere sessioni di formazione o forum di esperti in futuro.
Walo Bertschinger ha completato nel breve tempo a disposizione la ristrutturazione di un tratto di binario presso la stazione di Kesswil. Secondo una dichiarazione su Facebook e sulsito web dell’azienda dedicato a questo progetto, in soli sette giorni sono stati riabilitati 595 metri di binario per le FFS .
Per far fronte alla sfida del tempo, le fasi di lavoro dovevano essere precisamente interconnesse. Secondo Walo, lo stretto coordinamento tra i vari centri di prestazioni per i trasporti e la logistica, l’ingegneria civile, la costruzione di binari e la costruzione di strade è stato svolto da Raphael Reber, direttore dei lavori per l’ingegneria civile dei binari.
Per non mettere in pericolo l’aumento del volume di traffico con gli autobus sostitutivi, è stato elaborato un concetto con il comune e le FFS. Un ponte provvisorio è stato utilizzato per calmare il volume del traffico nella cittadina di 1.000 abitanti e per portare in cantiere circa 1.000 camion con un percorso più breve. Lungo il cantiere è stata inoltre realizzata una pista di costruzione lunga 600 metri.
Prima sono state rimosse le rotaie e poi è stata scavata la vecchia massicciata. Questo è stato lavato e lavorato. Grazie al materiale lavato e ai conseguenti percorsi di trasporto più brevi, Walo è stata in grado di garantire un risparmio di circa 65 tonnellate di CO2. Per la ristrutturazione della sottostruttura è stato installato un nuovo sistema di drenaggio.
Dopo l’approvazione provvisoria delle FFS per l’utilizzo della massicciata lavata, potrebbe iniziare la posa dei binari. Per il tratto di 595 metri sono state utilizzate circa 1.000 nuove traverse. Su YouTube è possibile visualizzare un resoconto dei lavori di costruzione con i commenti della direzione lavori.
Amberg Engineering ha vinto il sorteggio per la progettazione della nuova linea ferroviaria tra Innleiten e Kirnstein vicino a Rosenheim in Baviera. In una joint venture con Obermeyer Infrastructure , la società di consulenza con sede a Regensdorf evaderà l’ordine della Deutsche Bahn (DB) nel progetto Brenner Nordzulauf , secondo un comunicato stampa . Entrambe le società stanno già lavorando insieme a un progetto in corso sulla Galleria di Base del Brennero.
La sezione di pianificazione Innleiten-Kirnstein nel progetto di ampliamento della rete ferroviaria Brennero-Nordzulauf comprende, tra l’altro, la pianificazione delle due gallerie Ringelfeld e Steinkirchen, compreso l’equipaggiamento tecnico della galleria, la pianificazione delle rotaie e delle strade nonché la pianificazione per la nuova realizzazione di strutture di cavalcavia, trogoli, pareti antirumore e strutture portanti.
Il processo digitale Building Information Modeling (BIM) è contrattualmente obbligatorio. “Siamo molto lieti di poter mostrare la nostra esperienza di pianificazione in un progetto di pianificazione DB globale così esposto. Inoltre, insieme a coloro che sono coinvolti nel progetto, possiamo sviluppare ulteriormente la metodologia BIM nella pianificazione delle infrastrutture”, ha affermato Christoph Heiter, ingegnere presso Obermeyer Infrastructure.
Aargau Verkehr AG (AVA) ha ricevuto il primo di otto veicoli su rotaia leggera per la nuova Limmattalbahn. Il Tramlink, un tram a pianale ribassato suddiviso in tre parti, è stato costruito dalla Stadler Rail , con sede a Bussnang TG, nel suo stabilimento di Valencia, in Spagna, e portato a Bremgarten con un camion per carichi pesanti. Secondo il comunicato stampa , le parti sono state poi rimontate lì dai tecnici dell’Aargau Verkehr e dello Stadler Valencia per formare il sistema di metropolitana leggera lungo 44,3 metri. Entro novembre, la flotta Tramlink sarà completata successivamente con altri sette veicoli su rotaia leggera.
Dal cambio di orario dell’11 dicembre 2022, gli otto treni della Stadtbahn trasporteranno passeggeri sulla Limmattalbahn tra Killwangen-Spreitbach e Zurigo Altstetten. La linea 20 serve quindi un totale di 27 fermate su una distanza di 13,4 chilometri.
La prima ferrovia ora consegnata sarà utilizzata nella Limmattal a partire dall’estate, quando l’infrastruttura per la Limmattalbahn sarà pronta. I test drive vengono effettuati dal nuovo deposito di Dietikon.
Secondo AVA, i veicoli su rotaia leggera acquistati insieme a BLT Baselland Transport AG appartengono a una generazione di veicoli moderna e confortevole. Secondo il sito web di AVA , i modelli Tramlink sono tram a pianale ribassato multi-articolati. Con l’ingresso e l’uscita continui, soddisfi i requisiti della legge sull’uguaglianza dei disabili. Oltre all’aria condizionata completa, un sistema informativo per i passeggeri e comodi sedili, ci sono scomparti funzionali con spazio per carrozzine, sedie a rotelle e bagagli pesanti. Tutti i collegamenti tranviari sono dotati di stazioni di chiamata di emergenza.
Le FFS intendono costruire un nuovo stabilimento nella periferia di Arbedo-Castione a Bellinzona. A tal fine l’Ufficio federale dei trasporti ha definito una zona di pianificazione di circa 150’000 metri quadrati. Nel marzo 2019 sono state presentate denunce al Tribunale amministrativo federale. I denuncianti hanno sostenuto che le aree di rotazione delle colture erano state sacrificate troppo e volevano anche esaminare meglio un’altra località nell’area di Bodio/Giornico TI.
Il Tribunale amministrativo federale ha ora dichiarato inammissibili le censure per “mancanza di legittimazione da parte dei ricorrenti”, si legge in una nota . La sentenza può ancora essere impugnata dinanzi al tribunale federale.
Secondo i piani delle FFS, l’impianto ticinese dovrebbe essere completato entro il 2027. Gli investimenti totali ammontano a 580 milioni di franchi svizzeri. Nello stabilimento saranno impiegati un totale di 360 dipendenti e 80 tirocinanti.
I ricercatori dei Laboratori federali svizzeri per le prove e la ricerca sui materiali ( Empa ), l’ Università di economia e ingegneria del Canton Vaud e il Politecnico federale di Losanna ( EPFL ) hanno sviluppato insieme nuove piattaforme ferroviarie. Questi componenti sono per lo più realizzati in plastica elastica e sono incastrati tra binari e traverse di cemento, come spiega l’Empa in un comunicato stampa . Sono usati per proteggere le rotaie.
Tuttavia, i binari esistenti hanno dei limiti. Soprattutto se la protezione delle rotaie è notevolmente aumentata, ciò porta contemporaneamente a un maggiore inquinamento acustico. I ricercatori ora vogliono risolvere questa sfida. Dopo diversi test in laboratorio, una parte con più del 50 percento di contenuto di poliisobutilene (PIB), incorporata in un guscio fatto di una plastica più dura di etilene vinil acetato (EVA), si è rivelata l’opzione più efficace. Allo stesso tempo, può ridurre il rumore ferroviario e proteggere le rotaie.
In una fase successiva, a marzo, a Nottwil, verranno testati i nuovi blocchi ferroviari su una linea ferroviaria. “Questi pattini sono facili da realizzare. Avremo bisogno di quasi 400 unità per il tratto di 100 metri”, spiega Bart van Damme del dipartimento Acustica e riduzione del rumore dell’Empa. Ecco perché è già presente un’azienda che si occuperà della produzione dei componenti già brevettati.
Jaisli-Xamax ha completato l’installazione elettrica nel deposito del tram Limmattalbahn , secondo un comunicato stampa dell’azienda elettrica Dietiker. Tutti gli impianti elettrici, la costruzione di quadri e la tecnica dei sistemi edilizi sono stati eseguiti per conto di Limmattalbahn AG. I lavori sono iniziati a luglio 2020.
Il deposito del tram al confine tra Dietikon e Spreitenbach è largo 24 metri, lungo 145 metri e alto undici metri, secondo la dichiarazione Jaisli-Xamax. Si dice che il project manager Edin Brkic abbia affermato che lavorare a tali altezze è stato molto impegnativo e impegnativo per il team di installazione.
I lavori del deposito fanno parte della seconda fase di costruzione della ferrovia della Limmat, che ha 27 fermate su una lunghezza di 13,4 chilometri da Zurigo-Altstetten via Schlieren, Urdorf, Dietikon, Spreitbach fino a Killwangen. La seconda tappa da Schlieren Geissweid alla stazione di Killwangen-Spreitbach e nella città di Zurigo tra la stazione di Altstetten e il Farbhof dovrebbe essere completata entro la metà di quest’anno. La ferrovia dovrebbe entrare in servizio regolare a dicembre.
Delle 50 stazioni ferroviarie in Europa esaminate, le stazioni di Berna e Zurigo hanno avuto un rendimento da moderato a scarso in termini di comfort per i passeggeri. Secondo un comunicato stampa, la stazione ferroviaria di Berna è arrivata al 40 ° posto nell’European Railway Index 2021, mentre la stazione ferroviaria di Zurigo era al 21 ° posto.
Il gruppo di tutela dei consumatori Consumer Choice Center , con sede a Washington, ha esaminato nel suo indice, tra le altre cose, l’esperienza di acquisto, l’accessibilità, la rete WLAN, il numero di destinazioni nazionali e internazionali nonché la scelta dei fornitori di viaggi.
La stazione ferroviaria principale di Berna dispone di servizi igienici per persone su sedia a rotelle, ma con sei negozi e otto ristoranti solo una gamma molto limitata di opzioni per mangiare e fare shopping. La stazione centrale di Zurigo offre più di 53 negozi e 39 ristoranti, ma non fornisce servizi igienici senza barriere per le persone su sedia a rotelle.
La stazione centrale di Lipsia si è comportata al meglio di fronte alla stazione centrale di Vienna e St. Pancras a Londra. Secondo un comunicato stampa, la stazione ferroviaria nello stato tedesco della Sassonia offre la maggior parte delle destinazioni nazionali, molti negozi e ristoranti e diverse compagnie ferroviarie.
Insieme alle FFS, la torre del parcheggio per biciclette V-Locker avvia l'attività pilota presso la stazione di Münchenbuchsee. Secondo un comunicato stampa di V-Locker AG, la torre di parcheggio inizialmente offrirà agli utenti di prova "il livello di sicurezza desiderato per parcheggiare biciclette di alta qualità". C'è anche spazio per casco, protezione dalla pioggia e bagagli.
L'operazione pilota fornirà le prime informazioni sulle aspettative e le esperienze degli utenti. Gli operatori vogliono promuovere lo sviluppo di una rete completa di torri di parcheggio per biciclette V-Locker. Con l'istituzione di torri per il parcheggio delle biciclette in punti strategici, i pendolari dovrebbero essere incoraggiati a passare al trasporto pubblico locale. L'obiettivo è motivare in particolare gli automobilisti a utilizzare le biciclette per il viaggio quotidiano verso la stazione ferroviaria.
La Swiss Climate Foundation è un partner importante in questo progetto, sottolinea V-Locker nel comunicato stampa. Grazie al tuo supporto, le prime pietre miliari avrebbero potuto essere realizzate in tempo. Le fruttuose discussioni sui benefici sociali del sistema sono state utili per formulare una soluzione moderna e orientata al futuro per gli attuali problemi di micromobilità.
I rappresentanti dei Grigioni, dell’Alto Adige, del Tirolo e della Lombardia hanno deciso di migliorare la mobilità transfrontaliera nella regione dei tre confini tra Svizzera, Austria e Italia, soprattutto per ferrovia. In un incontro a Curon Val Venosta, hanno firmato una lettera di intenti in tal senso, secondo un comunicato stampa del Cantone dei Grigioni .
Di conseguenza, le quattro regioni vogliono coordinare le loro misure per creare un sistema di mobilità integrato nella cosiddetta Terra Raetica. Con un interessante nodo ferroviario alpino e il collegamento alla rete ferroviaria internazionale, il traffico stradale transalpino deve essere ridotto. Ciò riduce anche l’impatto ambientale, “che a sua volta porta con sé un aggiornamento turistico”, afferma il comunicato stampa.
“Oggi stiamo gettando le basi per un’intensa cooperazione e una visione per il futuro, un incrocio ferroviario-alpino tra Austria, Italia e Svizzera”, ha affermato il governatore tirolese Günther Platter. “La mobilità del futuro ha bisogno di un approccio coraggioso e questo non deve fermarsi ai confini nazionali”. Per anni il motto è stato “Mobilità senza limiti – e cioè senza auto”, secondo la sua vice e assessore al traffico tirolese Ingrid Felipe.
Secondo il vicepresidente del governo dei Grigioni, Mario Cavigelli, questo accordo creerà una piattaforma preziosa per lo scambio di informazioni sulle esigenze e le misure nel trasporto pubblico transfrontaliero. Nell’interesse della popolazione e dell’economia, le catene di trasporto e le opzioni di trasferimento tra i vari sistemi di trasporto pubblico nelle quattro regioni limitrofe potrebbero essere coordinate “nel miglior modo possibile”.
A novembre, un gruppo di esperti inizia a progettare un collegamento ferroviario nella Terra Raetica. È accompagnato da un comitato direttivo composto da rappresentanti del governo delle quattro regioni confinanti.
L'anno scorso sono stati denunciati all'Ufficio federale dei trasporti (UFT) 212 incidenti gravi nel trasporto pubblico. 25 persone sono state uccise e 161 persone sono rimaste gravemente ferite. Non ci sono passeggeri del trasporto pubblico tra le vittime. In un confronto quinquennale, il numero di incidenti è piuttosto elevato, ma il numero di vittime è piuttosto ridotto.
Secondo il rapporto sulla sicurezza, la maggior parte degli incidenti è avvenuta perché altri utenti della strada non hanno rispettato le regole della circolazione stradale. Ecco perché sono stati soprattutto autobus e tram a essere coinvolti in incidenti. La seconda causa principale di incidenti è stata la disattenzione da parte dei viaggiatori, seguita da incoscienza e spensieratezza.
Tuttavia, il trasporto pubblico è ancora molto sicuro rispetto al trasporto privato. In un confronto europeo, la Svizzera è addirittura al secondo posto in termini di sicurezza dei trasporti pubblici. Secondo una valutazione del periodo 2008-2017 dell'Ufficio federale di statistica (BFS), il rischio di incidenti mortali sul treno è 59 volte inferiore per persona-chilometro rispetto a un'auto.
Anche per la sicurezza ai passaggi a livello è stata raggiunta una prima classifica europea. Questo grazie alle corrispondenti misure di ristrutturazione adottate negli ultimi anni. Ci sono quasi 4.400 passaggi a livello in Svizzera; Di questi, circa 4200 hanno soddisfatto i requisiti di sicurezza più elevati alla fine del 2019.
Il numero di incidenti gravi nel trasporto pubblico era di nuovo basso nel 2019 a 212, lo stesso vale per il numero di vittime, come riportato dall’Ufficio federale dei trasporti (BAV). Nessun passeggero è stato ucciso di nuovo. In termini di prestazioni di trasporto, la ferrovia è ancora il più sicuro di tutti i modi di trasporto.
Secondo il rapporto sulla sicurezza, la maggior parte degli incidenti è avvenuta perché altri utenti della strada hanno ignorato le regole del traffico stradale. Ecco perché gli autobus e i tram, in particolare, sono stati coinvolti negli incidenti. Un’altra causa è la disattenzione dei viaggiatori, seguita da incoscienza e spensieratezza.
La Svizzera è al secondo posto nella sicurezza dei trasporti pubblici europei. Secondo una valutazione del periodo dal 2008 al 2017 da parte dell’Ufficio federale di statistica (UST), il rischio di incidenti mortali su un treno è 59 volte inferiore per persona-chilometro rispetto a un’automobile.
È stata inoltre raggiunta una classifica europea per la sicurezza ai passaggi a livello. Questo grazie alle appropriate misure di ristrutturazione negli ultimi anni. Ci sono quasi 4.400 passaggi a livello in Svizzera; circa 4.200 di questi soddisfacevano i massimi requisiti di sicurezza alla fine del 2019.
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