Die Ostschweizer Kantone haben ehrgeizige Ziele für die Zukunft der Mobilität und den Klimaschutz festgelegt. Eine Schlüsselrolle bei der Erreichung dieser Ziele spielt der Ausbau des Bahnangebots und der zugehörigen Infrastruktur. Dazu gehört die Stärkung der Bahnstrecke zwischen Winterthur und St. Gallen, um die Erreichbarkeit der Kantone Appenzell Ausserrhoden, Appenzell Innerrhoden, St. Gallen, Thurgau und des österreichischen Bundeslandes Vorarlberg deutlich zu verbessern. Diese Erweiterung wurde erstmals im Jahr 2009 im Rahmen des Programms „Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur“ (ZEB) vom Parlament genehmigt und im Jahr 2019 mit der Botschaft zum Bahnausbauschritt 2035 bestätigt.
In der aktuellen Botschaft vom 16. August 2023 legt der Bundesrat seine Pläne für den weiteren Ausbau des Bahnnetzes dar und beantragt eine Erhöhung der finanziellen Mittel für Projekte in verschiedenen Regionen der Schweiz. Bedauerlicherweise plant er jedoch nicht, die bereits beschlossenen Erweiterungen zwischen Winterthur und St. Gallen umzusetzen. Darüber hinaus beabsichtigt er, die Vorinvestitionen für einen zukünftigen Meilibachtunnel im Rahmen des laufenden Ausbauprojekts zum Zimmerberg-Basistunnel nicht durchzuführen. Es ist unklar, warum diese Streichungen vorgenommen werden, da sie den Zielen der Perspektive BAHN 2050 des Bundes, der Raumplanung und des Klimaschutzes entsprechen.
Die Regierungen der Ostschweizer Kantone akzeptieren diese Benachteiligung nicht. Für einen Lebens- und Wirtschaftsraum mit über 1,1 Millionen Einwohnern und fast 700.000 Beschäftigten ist die Verbesserung des öffentlichen Verkehrsangebots von entscheidender Bedeutung. Sie setzen sich aktiv dafür ein, dass die geplanten Erweiterungen im Rahmen des politischen Prozesses weiterhin berücksichtigt werden. Zu diesem Zweck stehen sie im engen Kontakt mit den Bundesparlamentarierinnen und Bundesparlamentariern.
Konkret fordern die Regierungen der Ostschweizer Kantone:
Die Beibehaltung der Mittel für die Leistungssteigerung und Beschleunigung auf der Strecke Winterthur-St. Gallen.
Die Einleitung von Vorinvestitionen für den Meilibachtunnel als Teil des Zimmerbergtunnels 2, um die Verbindung zu den Regionen Ausserschwyz, Linthgebiet, Glarus, Rheintal und Graubünden sicherzustellen.
Die Umsetzung weiterer Bahninfrastrukturprojekte in der Ostschweiz, wie die Projektierung des Doppelspurausbaus Tiefenwinkel auf der Strecke Zürich-Chur im Rahmen der Botschaft 2023 und die Bereitstellung eines Planungskredits für Beschleunigungsmassnahmen auf der Strecke Pfäffikon-Chur im Rahmen der Botschaft 2026.
Diese Anliegen werden auch von den Regierungen des Kantons Zürich und des Fürstentums Liechtenstein, die assoziierte Mitglieder der Ostschweizer Regierungskonferenz (ORK) sind, unterstützt. Darüber hinaus weisen die Regierungen der Ostschweizer Kantone bereits auf zukünftige Anforderungen hin, die voraussichtlich im Jahr 2026 vom Parlament erörtert werden sollen. Hierzu gehören Massnahmen zur Kompensation des Verzichts auf schnelles Fahren in Kurven auf der Strecke Winterthur-St. Gallen, die Entflechtung des internationalen Fernverkehrs vom nationalen Fernverkehr auf der Strecke Zürich-St. Gallen-München sowie die Umsetzung weiterer Bahninfrastrukturprojekte in der Ostschweiz, einschließlich des Ausbaus des Tiefenwinkels auf der Strecke Zürich-Chur und der Sicherstellung der aktuellen Anschlussqualität im Knoten Schaffhausen.
Die SBB und die Stadt Dietikon haben das Siegerprojekt des Architekturwettbewerbs zur Neugestaltung des Bahnhofsareals ausgewählt. Die Jury hat sich für den Entwurf von Hosoya Schaefer Architekten aus Zürich und BRYUM Landschaftsarchitekten aus Basel entschieden. Die drei besten Wettbewerbsprojekte sind ab sofort im Foyer des Stadthauses ausgestellt.
Das Bahnhofsareal von Dietikon soll laut einer Medienmitteilung zu einer zeitgemässen Verkehrsdrehscheibe und einem lebendigen Stadtquartier werden. Dazu werden in den nächsten Jahren der Bahnhofplatz und Bushof neugestaltet, das Bahnhofgebäude aus dem Jahr 1977 saniert und erweitert sowie auf dem Bahnhofareal neuer Wohn- und Gewerberaum geschaffen.
Das Siegerprojekt der Ausschreibung sieht ein in der Dichte variierendes Baumdach vom Zentrum Dietikon bis zum Bahnhof vor und bindet das Bahnhofsgebäude fussläufig an Marktplatz und Stadtzentrum an. Die Endhaltestellen des Bushofs werden auf die durch das Baumdach getrennten Businseln Nord und Süd aufgeteilt. Unter dem Baumdach liegt ein chaussierter Bereich, der sowohl als Bewegungs- wie auch als Aufenthaltsraum gedacht ist. Dort soll Platz für Veranstaltungsflächen, Brunnen und Sitzmöglichkeiten sein.
Der Stadtrat ist der Empfehlung des Preisgerichts gefolgt und hat die Weiterbearbeitung des Siegerprojekts mit dem entsprechenden Planungsteam beschlossen. Die Fertigstellung der Neugestaltung des Bahnhofplatzes und Bushofs soll zwischen 2027 und 2030 erfolgen.
Neben den drei besten Architekturprojekten liegt auch der Gestaltungsplan der SBB für 60 Tage zur Einsichtnahme der Bevölkerung auf. Nach der öffentlichen Auflage werden die Unterlagen bereinigt, vom Stadtrat verabschiedet und dem Gemeinderat zur Festsetzung vorgelegt. Die Rechtskraft des Gestaltungsplans wird für das Jahr 2025 erwartet.
Die Flughafen Zürich AG will die Piste 28 um 400 Meter nach Westen und die Piste 32 um 280 Meter nach Norden verlängern. Mit dem Projekt will der Flughafen die Schlussfolgerungen aus der Sicherheitsüberprüfung Flughafen Zürich (SÜFZ) des Bundesamtes für Zivilluftfahrt von 2012 umsetzen. Die Verlängerung der Pisten soll die Stabilität des Flugverkehrs bei allen Wetterlagen und für alle Flugzeugtypen erhöhen.
Der Kantonsrat Zürich hat der Verlängerung laut einer Mitteilung am 28. August mit einer knappen Mehrheit von 87 zu 83 Stimmen bei zwei Enthaltungen zugestimmt. Die SVP, FDP, Mitte und EVP stimmten der Vorlage zu, die übrigen Parteien lehnten sie ab.
Der Flughafen Zürich nimmt die Entscheidung erfreut zur Kenntnis, wie er in einer Mitteilung schreibt. Die längeren Pisten würden die Bremswege verlängern und die Kreuzungspunkte am Boden und in der Luft verringern. Ein stabilerer Betrieb würde die Zahl der Verspätungen ebenso verringern wie die der Fluglärmbetroffenen. „Es gibt keine alternativen Massnahmen im Flugbetrieb, die dieselben Verbesserungen punkto Sicherheit und Reduktion von Verspätungen mit sich bringen“, heisst es in der Mitteilung. Die Zahl der Flugbewegungen dagegen bliebe gleich.
Auch die Zürcher Handelskammer (ZHK) begrüsst die Entscheidung des Kantonsrates. „Der Flughafen Zürich ist für den Grossraum Zürich und für das ganze Land von hoher volkswirtschaftlicher Bedeutung“, schreibt sie in einer Mitteilung. „Um die internationale Vernetzung Zürichs mit der Welt langfristig zu gewährleisten, muss sich der Flughafen den veränderten Verhältnissen anpassen können.“ ZHK-Direktorin Regine Sauter hatte sich bereits im Vorfeld für eine Zustimmung des kantonalen Parlaments stark gemacht. „Die Pistenverlängerungen bringen mehrfache Vorteile: Die Anwohnerinnen und Anwohner profitieren von mehr Nachtruhe, und der Standort Zürich kann langfristig auf einen pünktlichen Flughafen und eine verlässliche Anbindung an die Welt zählen“, wird sie nun in der ZHK-Mitteilung zitiert.
Die Entscheidung des Kantonsrats unterliegt dem fakultativen Referendum, das Stimmvolk dürfte daher das letzte Wort haben. Erst danach kann der Flughafen ein Plangenehmigungsgesuch beim Bund einreichen.
Neben kurz- und mittelfristigen Massnahmen wie einem neuen Buskonzept in Zürich Nord und dem Tram Affoltern sind auch längerfristige Angebotsausbauten für den öffentlichen Verkehr in Kanton und Stadt Zürich geplant. Bestandteil dieses Ausbaus ist ein Projekt, das heute von der Zürcher Regierungsrätin und Volkswirtschaftsdirektorin Carmen Walker Späh und Stadtrat Michael Baumer, Vorsteher des Departements der Industriellen Betriebe, näher vorgestellt wurde: die Tramtangente Nord von Zürich Affoltern via Oerlikon nach Stettbach.
ÖV-Ringsystem mit neuer Tangentialverbindung
Das Projekt ist integraler Bestandteil der ZVV-Strategie 2025–2029 sowie der VBZ-Netzentwicklungsstrategie auf Basis des «Zukunftsbilds ÖV 2050», das unter anderem ein ÖV-Ringsystem mit einer neuen Tangentialverbindung von Affoltern via Oerlikon nach Stettbach vorsieht. «Zürich-Nord hat enormes Potenzial und strahlt weit über die Stadtgrenzen in den Kanton hinaus.», sagt Regierungsrätin und ZVV-Verkehrsratspräsidentin Carmen Walker Späh. «Es ist deshalb nach dem Tram Affoltern sinnvoll, die Tramtangente Nord genauer zu prüfen». Dies gilt umso mehr, als die Tramtangente Nord auch einen Teil der Gleise des Trams Affoltern nutzen soll, das ab 2026 gebaut werden soll.
Die Rolle und die Aufgabe des öffentlichen Verkehrs im Kanton und in der Stadt Zürich sind anspruchsvoll: Er soll grosse Verkehrsströme auf möglichst klimaneutraler Basis sicherstellen und damit auch in Zukunft das Rückgrat einer zeitgemässen, klimafreundlichen und effizienten Mobilität sein. Schon heute wird ein grosser Teil des Verkehrs mit öffentlichen Verkehrsmitteln bewältigt – im Kanton zu einem Drittel, in der Stadt zu rund 40 %. Mit Blick auf Klimaschutzmassnahmen und auf Basis der kantonalen und städtischen Strategien sollen diese Anteile weiter gesteigert werden.
Stadtrat Michael Baumer bringt die Strategie auf den Punkt: «Nur mit kurzen Reisezeiten, Pünktlichkeit und einem dichten Netz können wir weiterhin attraktiv bleiben. Das geplante Ringsystem mit der Tramtangente Nord als ersten Schritt bringt den ÖV in der Stadt entscheidend weiter». Um das Bevölkerungswachstum in den Quartieren von Zürich Nord aufzufangen, ist ein gezielter Ausbau von Tram- und Busnetz notwendig.
Der Ausbau des öffentlichen Verkehrs ist eine der Grundlagen für die räumliche Entwicklungsstrategie der Stadt Zürich zur Förderung der Zentren im Norden und Westen der Stadt. Das Projekt wird nun rasch angegangen mit dem Ziel, dem Bund das Projekt zur Mitfinanzierung im Rahmen der Agglomerationsprogramme der 6. Generation einreichen zu können. Dieser verlangt jeweils ein abgeschlossenes Vorprojekt für die grossen Stadtbahnprojekte. Der Regierungsrat des Kantons Zürich hat diesen Sommer im Rahmen der ZVV-Strategie 2025–2029 entschieden, grünes Licht für erste Abklärungen zu geben und die Grundlage für einen entsprechenden Projektierungskredit schaffen zu lassen. Die nächsten Schritte in diesem Projekt macht jetzt die Stadt Zürich mit einer Potenzial- und Machbarkeitsstudie.
Die Arbeiten für die Freigabe der unbeschädigten Oströhre des Gotthard-Basistunnels laufen mit Hochdruck und kommen gut voran. Das stark beschädigte Spurwechseltor konnte erfolgreich durch ein mobiles Tor ersetzt werden. In den kommenden Tagen finden noch nötige Anpassungen im Stellwerk statt. Zudem sind Probefahrten nötig. Wie angekündigt, kann der Güterverkehr am 23. August 2023 wieder durch den Basistunnel rollen.
Stand jetzt können ab dann pro Tag rund 90 Güterzüge durch den Basistunnel verkehren. Rund 20 werden über die Panoramastrecke umgeleitet. Pro Tag können somit 110 Güterzüge über die Gotthardachse verkehren.
Für den Güterverkehr bringt die Öffnung der Oströhre bedeutend mehr Flexibilität und für die Güterkunden eine Entlastung. Zunächst werden im In- und Ausland abgestellte Transitzüge verkehren. Diese konnten wegen der Eckhöhe nicht über die Panoramastrecke umgeleitet werden. Damit alle Güter befördert werden können, müssen weiterhin auch Güterzüge über die Lötschberg-Simplon-Achse und über die Brenner-Strecke umgeleitet werden. Die genauen Produktionskonzepte sind in Erarbeitung. Die SBB setzt zusammen mit den Partnerbahnen alles daran, dass die Trassen für den Güterverkehr laufend erweitert werden können.
Tagesausflüge ins Tessin gut möglich Die Reisezüge werden nach wie vor über die Panoramastrecke umgeleitet. Das Angebot wird jedoch ab dem 24. August verbessert. Es können mehr Züge in maximaler Länge verkehren als heute. Das bringt mehr Sitzplätze für die Reisenden. Zu Spitzenzeiten am Wochenende kann es in den Zügen eng werden, weil keine Zusatzzüge eingesetzt werden können. Die SBB bittet um Verständnis und empfiehlt den Reisenden, vor der Reise den Online-Fahrplan zu konsultieren. Tagesausflüge ins Tessin sind gut möglich.
Die SBB versteht den Wunsch, die Preise aufgrund der Reisesituation ins Tessin zu reduzieren. Generelle Preisreduktionen aufgrund der längeren Reisezeit sind jedoch nicht vorgesehen. Die SBB wird aber voraussichtlich ab dem 24. August wieder Spartickets auf den Verbindungen von und ins Tessin anbieten. GA-Kund:innen, die ihr Abo wegen der längeren Reisezeit nicht nutzen wollen, können dieses während 30 Tagen hinterlegen oder auch zu den bestehenden, attraktiven Konditionen erstatten lassen. GA-Night-Kund:innen mit Wohnort Tessin können ausserordentlich ab dem 10. September bis auf weiteres jeweils am Sonntagabend bereits ab 18.00 Uhr reisen. Das Reiseangebot wird entlang der Möglichkeiten angepasst.
Internationale Züge verkehren bald wieder direkt Auch im internationalen Personenverkehr konnte die SBB bereits Verbesserungen erreichen. Ab dem 24. August verkehren die grenzüberschreitenden Züge von und nach Italien grösstenteils wieder direkt. Die Reisezeit verlängert sich noch um 60 statt um bis zu 120 Minuten. Die Abfahrtszeiten müssen in Richtung Nord–Süd angepasst werden: Züge nach Mailand und Venedig verkehren ab Zürich eine Stunde früher. In Richtung Süd–Nord kommen die Züge in Zürich eine Stunde später an als üblich.
Die von und nach Basel via Gotthard verkehrenden Eurocity-Verbindungen fallen zwischen Lugano und Mailand aus. Diese Züge verkehren innerhalb der Schweiz als IC21. Für die Weiterfahrt ist ein Umstieg nötig. Die Züge von und nach Bologna verkehren bis voraussichtlich am 18. September ausschliesslich auf dem italienischen Streckenteil. In Chiasso ist ein Umstieg nötig.
In einem Pilotprojekt stellen die SBB und der Switzerland Innovation Park Ost laut einer Medienmitteilung Pendlerinnen und Pendlern am Bahnhof St.Gallen speziell eingerichtete Arbeitsplätze zur Verfügung. Acht Tische sind dafür von der Agosti Meier AG aus Waldkirch SG gebaut und mit Elektrik und drahtlosem Internet eingerichtet worden. Seit dem 14. August bieten sie Reisenden die Möglichkeit, Wartezeiten kreativ zu überbrücken.
Sie kommen „einem grossen Kundenbedürfnis“ nach Arbeiten auch am Bahnhof nach, wird Michael Disch von der Immobilienbewirtschaftung der SBB zitiert. „Mit dieser Initiative machen wir den Bahnhof St.Gallen zum produktiven Arbeitsplatz.“ Nebst den bereits bestehenden Co-Working-Plätzen auf dem Campus des Innovation Park Ost im Westen der Stadt stellen nun auch die in der Bahnhofshalle von St.Gallen eingerichteten Plätze eine Möglichkeit für Austausch und Vernetzung dar.
Das Projekt ist zunächst für drei Monate geplant. Es soll Denkanstösse für weitere ähnliche Vorhaben liefern. „Denn bei der Arbeit und mit neuen Ideen ist es wie beim Reisen – wer nie startet, kann auch nicht weiterkommen“, wird Peter Frischknecht, Leiter Campus beim Switzerland Innovation Park Ost, zitiert.
Die Arbeitsgemeinschaft (ARGE) IBD hat von der SBB den Zuschlag für den Bau des Tunnels Ligerz bekommen, informiert Implenia in einer Mitteilung. Die Bau- und Immobilienfirma aus Opfikon hat die Federführung bei der ARGE IBD. Neben Implenia gehören der Arbeitsgemeinschaft die Bauunternehmen Bernasconi aus Luterbach SO und De Luca aus Biel BE an.
Der Auftrag umfasst die Einrichtung eines 2,1 Kilometer langen Doppelspurtunnels mit vier Fluchtstollen und einem 114 Meter langen Viadukt für die Autobahnausfahrt der N5, sowie verschiedene Zusatzbauten. Das Auftragsvolumen beläuft sich auf insgesamt 220 Millionen Franken. Rund 150 Millionen Franken davon entfallen auf den Anteil von Implenia.
Der Auftrag ist das Los 2 des Doppelspurausbaus Ligerz-Twann, mit dem der Bahnengpass auf der Jurafusslinie zwischen Lausanne und Biel beseitigt werden soll. Die Zürcher Bau- und Immobilienfirma setzt für das Projekt ihre Fachleute aus den Bereichen Civil, Tunnelbau, Spezialtiefbau, Kunstbauten, Bahntechnik sowie Seearbeit ein. „Wir freuen uns darauf, dieses grosse und komplexe Bahninfrastrukturprojekt gemeinsam mit unseren ARGE-Partnern auszuführen und unsere langjährige Erfahrung und Expertise in diesem Bereich erneut unter Beweis zu stellen“, wird Christian Späth, Head Division Civil Engineering bei Implenia, in der Mitteilung zitiert. Als grosse Herausforderung der Umsetzung wird dort die Lage des Tunnels in geschützten Gebieten beschrieben.
MixMyRide will Alternativen zum privat genutzten Personenwagen fördern und vernetzt deshalb alle Verkehrsmittel mit einer Mobilitäts-App. Bisher mussten Tram, Velo oder Mitfahrgelegenheit separat gebucht werden. Mithilfe von Daten über den öffentlichen Nahverkehr, dynamischen Daten über Fahrgemeinschaften und Bikesharing sowie intelligenten Algorithmen sollen nun Mobilitätsnachfrage und Angebot aufeinander abgestimmt werden. Die App wurde von einem schweizweiten Konsortium entwickelt, bestehend aus Instituten der ZHAW School of Engineering sowie der Scuola universitaria professionale della Svizzera italiana (SUPSI). Zudem waren an der Entwicklung das WinLab der Stadt Winterthur, der Mobilitätsdienstleister BePooler, der Verkehrsberater Citec und das Lugano Living Lab beteiligt.
Verkehrsmittel optimal kombinieren Die Mobilitäts-App dient in erster Linie als Reiseplanungssystem, das auf eigens entwickelten Algorithmen der Künstlichen Intelligenz basiert. Die App zeigt für die gewünschte Fahrt verschiedene Verkehrsmittel auf, indem es optimale Kombinationen von Streckenabschnitten auf der Grundlage der verfügbaren Mobilitätsdienste ermittelt, zu denen auch Fuss- und Velowege – entweder mit dem privaten Velo oder Bikesharing – sowie E-Trottinette gehören. Wenn eine Mitfahrgelegenheit gefunden wurde, ermöglicht MixMyRide zudem auch die Buchung und Organisation der Fahrt, indem es zwischen den Personen vermittelt, die eine Fahrt suchen oder anbieten.
Wirksamkeit im realen Leben testen Die App steht bis Februar 2024 zur Verfügung und deckt die Regionen Lugano, Genf und Winterthur/Zürich ab. Während eines Jahres wird sie nun getestet. Die ZHAW-Forschenden haben die Entwicklung der App bezüglich Design und Funktionalität unterstützt und sind der lokale Ansprechpartner für die Testphase in der Region Winterthur/Zürich. Zudem sind sie federführend bei der Evaluation inklusive der Durchführung und Auswertung von Umfragen. «Die Testphase ermöglicht uns die Verhaltensänderungspotenziale durch MixMyRide zu evaluieren und allfällige Auswirkungen auf den Gesamtenergieverbrauch und den CO2-Ausstoss abzuschätzen», erklärt Uros Tomic vom ZHAW-Institut für Nachhaltige Entwicklung.
Tester:innen für MixMyRide gesucht Alle interessierten Personen können jederzeit die MixMyRide-App aus dem iOS App Store oder dem Android Play Store herunterladen und testen. Wenn freiwillige App-Nutzende zusätzlich an den Umfragen und allfälligen Gruppeninterviews teilnehmen, helfen sie dabei, die Auswirkungen der App auf das Mobilitätsverhalten zu verstehen und können an Verlosungen teilnehmen.
Im Auftrag des Bundes plant die SBB eine neue Doppelspur durch den Brüttenertunnel, den Ausbau der Bahnhöfe Dietlikon, Bassersdorf, Wallisellen und Winterthur Töss sowie weitere bauliche Massnahmen an der Bahninfrastruktur zwischen Zürich und Winterthur. Die geplanten Infrastrukturausbauten des Grossprojektes MehrSpur Zürich–Winterthur beseitigen den heutigen Engpass im Bahnnetz. Dank der zweiten Doppelspur durch den Brüttenertunnel fahren zukünftig zwischen Zürich und Winterthur zwei Fernverkehrslinien im Viertelstundentakt. Im Zürcher S-Bahnnetz wird der Viertelstundentakt zum Grundtakt.
Das Projekt liegt vom 30. Mai bis 28. Juni 2023 in den betroffenen Gemeinden öffentlich auf. Die Unterlagen sind während den offiziellen Öffnungszeiten der Gemeindeverwaltungen einsehbar. Während der öffentlichen Auflage sind zu bestimmten Zeiten SBB-Projektverantwortliche vor Ort und beantworten Fragen von Anwohnerinnen und Anwohnern im Projektperimeter. Informationen und Anmeldung zum Event auf der SBB-Webseite «MehrSpur Zürich-Winterthur».
Ausbau ermöglicht 30 Prozent mehr Kapazität Der Ausbau der Bahnstrecke Zürich–Winterthur umfasst folgende Vorhaben:
Rund neun Kilometer langer Brüttenertunnel zwischen Dietlikon / Bassersdorf und Winterthur
Ausbau der vier Bahnhöfe Dietlikon, Bassersdorf, Wallisellen, Winterthur Töss
Bau von zwei Brücken und zwei kurzen Tunneln. Mit diesen Bauwerken werden die neuen Gleise ans bestehende Bahnnetz angeschlossen und der Verkehr wird entflochten: Züge können sich kreuzen, ohne den Gegenverkehr zu behindern.
Im Projekt werden auch Vorhaben des Kantons Zürich (Veloverbindungen), von Städten und Gemeinden sowie Investitionen des Bundes zum Unterhalt der Bahninfrastruktur geplant und realisiert.
Mit dem Grossprojekt MehrSpur Zürich–Winterthur wird die Bahnkapazität zwischen Zürich und Winterthur um 30 Prozent ausgebaut: Pro Tag können 900 Züge rund 156 000 Reisende befördern. Damit wird Reisen schneller, einfacher und komfortabler.
Rund zehn Jahre Bauzeit Bei einem Projektverlauf ohne Beschwerdeverfahren ist ein Baustart aus heutiger Sicht ab Mitte der 2020er-Jahre und eine Inbetriebnahme des Angebotes ab Mitte der 2030er-Jahre möglich. Ein definitives Bauprogramm kann die SBB erstellen, sobald vom Bund die rechtskräftige Baubewilligung vorliegt und die Bauarbeiten vergeben sind.
Grösstes Projekt im Ausbauschritt 2035 des Bundes Die Kosten für die geplanten Ausbauten zwischen Zürich–Winterthur betragen rund 2,9 Milliarden Franken. Damit ist MehrSpur Zürich–Winterthur das grösste Projekt im Ausbauschritt 2035 des Bundes. Die Finanzierung läuft über den Bahninfrastrukturfond des Bundes, der sich unter anderem aus Beiträgen von Bund und Kantonen speist.
Im Bahnknoten Bern kommt es immer wieder zu Engpässen, welche Auswirkungen auf den gesamten Fernverkehr der Schweiz haben. Mit dem Ausbauschritt 2025 (AS25) des Bundes werden solche Engpässe behoben, und der Bahnbetrieb in der Schweiz wird weiter optimiert: So gibt es stabilere und mehr Verbindungen zwischen Bern und Zürich, einen Halbstundentakt nach Luzern und Neuenburg sowie mehr Züge auf der Strecke Bern–Thun. Zwischen Bern und Münsingen soll künftig jede Viertelstunde eine S-Bahn fahren und auch zwischen Bern und Burgdorf gibt es mehr Verbindungen.
Verschiedene Projekte geplant Für das AS25-Gesamtprojekt «Leistungssteigerung Bern West» sind fünf Teilprojekte vorgesehen: • die Entflechtung Holligen mit dem 1.7 km langen neuen Holligentunnel • die Abstellanlage Aebimatt • der Westkopf Bahnhof Bern • die Haltestelle Europaplatz Nord • die Passerelle Steigerhubel für den Fuss- und Veloverkehr
Die neue Haltestelle Europaplatz Nord beinhaltet auch eine neue Personenunterführung der Stadt Bern. Für den Westkopf Bahnhof Bern wird später ein separates Plangenehmigungsverfahren beim Bundesamt für Verkehr (BAV) nachgereicht.
Bauarbeiten dauern zwölf Jahre Der Baubeginn ist im Frühjahr 2025 geplant. Der neue Bahnhof mit Projektnamen Europaplatz Nord geht 2028 in Betrieb und wird damit die bestehende, wenige hundert Meter westlich gelegene Haltestelle Stöckacker ersetzen. Reisende fahren voraussichtlich erstmals 2034 durch den Holligentunnel. Bis zur Fertigstellung des Gesamtprojektes dauert es nach heutigem Stand bis 2036.
Im Februar 2023 hat die SBB das Dossier zum Plangenehmigungsverfahren beim Bundesamt für Verkehr eingereicht. Die öffentliche Auflage wird vom 15. Mai 2023 bis 13. Juni 2023 in Bern stattfinden.
Die geschätzten Kosten für die «Leistungssteigerung Bern West» belaufen sich nach heutigem Stand auf rund 750 Millionen Franken (+/- 10%). Das Projekt wird über den Ausbauschritt 2025 (AS25) des Bundes finanziert.
Inforaum öffnet seine Türen Damit sich Anwohnende und Interessierte umfassend über das Projekt informieren können, wird während der Planauflage ein Inforaum geöffnet. Dieser befindet sich im BLS-Gebäude an der Stöckackerstrasse 25 in 3018 Bern.
Weitere Informationen zum Projekt finden Sie unter sbb.ch/bernwest
Um die im Ausbauschritt 2025 des Bundes (AS25) bestellten Angebotsverbesserungen umsetzen zu können, soll bei Gümligen ein neuer Bahntunnel gebaut werden. Zusammen mit weiteren Projekten aus dem AS25 ermöglicht die «Entflechtung Gümligen Süd» einfachere Kreuzungsmöglichkeiten der Züge. Dies macht langfristig einen Viertelstundentakt der S-Bahn Bern – Münsingen, gepaart mit dem Halbstundentakt der S-Bahn Bern – Langnau sowie zusätzliche Kapazitäten für den Fernverkehr und für den Güterverkehr im Aaretal möglich. Die «Entflechtung Gümligen Süd» bringt den Reisenden mehr Stabilität im Fahrplan sowie zusammen mit anderen Projekten mehr Verbindungen.
450 Meter Tunnel für einfacheres Kreuzen der Züge Konkret plant die SBB unterhalb der bestehenden Bahnstrecke zwischen Muri und Rüfenacht/Allmendingen, im Hüenli-Wald, einen neuen, 450 Meter langen Bahntunnel. Um den neuen Tunnel betreiben zu können, muss die SBB zudem das bisherige Stellwerk Gümligen ersetzen und die Übertragungsleitung im betroffenen Gebiet verlegen.
Rund 5 Jahre Bauzeit Der Baubeginn ist nach heutigem Stand im Mai 2024 geplant. Ein Jahr später soll die neue Übertragungsleitung und ein weiteres Jahr später das neue Stellwerk in Betrieb gehen. Reisende fahren voraussichtlich erstmals Mitte 2028 durch den neuen Tunnel, bis zur Fertigstellung des Gesamtprojektes dauert es gemäss heutiger Planung bis Ende 2029.
Im Dezember 2022 hat die SBB das Dossier zum Plangenehmigungsverfahren beim Bundesamt für Verkehr eingereicht. Die Planunterlagen liegen vom 1. Mai 2023 bis 30. Mai 2023 bei den Gemeindeverwaltungen von Muri bei Bern, Allmendingen, Worb, Ostermundigen, Vechigen, Stettlen, Krauchthal öffentlich auf.
Die geschätzten Kosten für die «Entflechtung Gümligen Süd» belaufen sich auf rund 200 Millionen Franken (+/- 10%). Das Projekt wird über den Ausbauschritt 2025 des Bundes finanziert.
Weitere Informationen zum Projekt finden Sie unter sbb.ch/guemligen.
Damit der Bahnhof Bern seine Funktion als Verkehrsdrehscheibe weiterhin erfüllen kann, wird er im Rahmen des Projekts «Zukunft Bahnhof Bern» (ZBB) erweitert: Der Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS) baut unterhalb der bestehenden SBB-Gleise einen neuen Bahnhof. Die SBB erstellt eine zweite Personenunterführung mit neuen Bahnhofzugängen beim Bubenbergzentrum und bei der Länggasse. Die Bauarbeiten sind seit 2017 im Gang; die Inbetriebnahme ist ab 2028 geplant.
Städtische Bau- und Verkehrsmassnahmen Aufgabe der Stadt ist es, sicherzustellen, dass die Reisenden rasch und sicher zum neuen Bahnhof gelangen können. Um dem Fussverkehr am Bubenbergplatz mehr Platz zur Verfügung stellen zu können, sollen Fahrspuren abgebaut, Zirkulations- und Aufenthaltsflächen vergrössert und die Grünzeiten für Fussgänger*innen verlängert werden. Damit auch der ÖV weiterhin flüssig zirkulieren kann, muss der motorisierte Individualverkehr auf der Achse Inselplatz-Bubenbergplatz-Bahnhofplatz-Bollwerk um rund 60 Prozent reduziert werden – dies erfolgt mittels Anpassungen des Verkehrsregimes auf dem Bubenbergplatz und am Bollwerk/Henkerbrünnli. Um die mit der Eröffnung des neuen Bahnhofzugangs stark ansteigenden Personenströme bewältigen zu können, ist zudem beim schon heute überlasteten Bubenbergplatz eine unterirdische Personenpassage erforderlich, die von der neuen SBB-Publikumsanlage direkt in den Hirschengraben führt.
«Ein gut erschlossener und leistungsfähiger Bahnhof ist die Hauptschlagader der nachhaltigen städtischen Mobilität», sagt Gemeinderätin Marieke Kruit, Direktorin für Tiefbau, Verkehr und Stadtgrün. «Auch die Stadt Bern muss ihren Teil dazu beitragen.» Voraussetzung für die städtischen Bau- und Verkehrsmassnahmen ist neben der Finanzierung eine Überbauungsordnung. Diese wird ab dem 26. April 2023 während knapp fünf Wochen öffentlich aufgelegt.
Teilprojekt Hirschengraben wurde überarbeitet Die Stadtberner Stimmberechtigten haben den Ausführungskredit für die städtischen Bau- und Verkehrsmassnahmen ZBB im März 2021 gutgeheissen. Im Nachgang zur Volksabstimmung wurden die Pläne für den Hirschengraben aufgrund der Empfehlungen mehrerer von der Eidgenössischen Kommission für Denkmalpflege (EKD) geforderter Gutachten angepasst. Die Projektanpassungen wurden vom Gemeinderat im November 2022 in Auftrag gegeben (siehe dazu die Medienmitteilung vom 22. November 2022). Das inzwischen überarbeitete Projekt weist gegenüber den ursprünglichen Plänen verschiedene Änderungen auf (vgl. Kasten) – die wichtigste: Die Kastanienbäume im Hirschengraben sollen an ihren jetzigen Standorten möglichst erhalten bleiben; die fünf Bäume, die infolge der Bauarbeiten im Bereich der Passage und der Tramwendeschlaufe entfernt werden müssen, werden nach Abschluss der Arbeiten ersetzt. «Die Ausgangslage am Hirschengraben ist komplex, wir konnten nun aber eine stimmige und belastbare Lösung finden. Aus Sicht des Gemeinderats wird das angepasste Projekt den verschiedenen Anliegen bestmöglich gerecht», so Marieke Kruit.
Schritte zur Realisierung Die nun öffentlich aufgelegte Überbauungsordnung wird vom Stadtrat zu beschliessen und anschliessend vom kantonalen Amt für Gemeinden und Raumordnung zu genehmigen sein. Nach heutiger Planung können die wesentlichen Elemente der städtischen Verkehrsmassnahmen im April 2028, gleichzeitig mit der Eröffnung des neuen Bahnhofzugangs, umgesetzt werden. Sollte es im Rahmen des Genehmigungsverfahrens jedoch zu Beschwerden kommen, die an höhere juristische Instanzen weitergezogen werden, sind Verzögerungen nicht auszuschliessen.
In den vergangenen zehn Jahren hat der Verkehr von und nach Luzern um rund 20 Prozent zugenommen. Prognostiziert ist ein weiteres Wachstum – die A2 und A14 stossen aber bereits jetzt an ihre Kapazitätsgrenzen. Bei der Verzweigung Rotsee vor Luzern treffen die Verkehrsströme der Nord-Süd-Achse A2 und der A14 von Zürich-Zug aufeinander. Auf der Stadtdurchfahrt kommen der regionale und lokale Ziel- und Quellverkehr hinzu. Um die Situation zu entspannen, will der Bund die Verkehrssituation auf den beiden Autobahnen mit dem Bypass Luzern massgebend verbessern. Ohne den Bypass würde der Ausweichverkehr auf das untergeordnete Strassennetz zunehmen und in der Folge auch den öffentlichen Verkehr behindern.
Das Kernelement des Bypasses besteht aus zwei zweispurigen Tunnels mit einer Länge von 3760 Metern Richtung Norden und 3850 Metern Richtung Süden, die die Stadt Luzern und die Reuss unterqueren. Im Norden liegen die Anschlusspunkte im Bereich Ibach und im Süden im Bereich Grosshof (Luzern-Kriens). Der projektierte Tunnel-Bypass soll primär den Transitverkehr aufnehmen.
Zudem ist ein Ausbau der A14 im Norden von heute vier auf künftig sechs Fahrstreifen ab der Verzweigung Rotsee bis Anschluss Buchrain geplant. Um dies zu bewerkstelligen, wird der Tunnel Rathausen mit einer dritten Röhre erweitert. Die Bauwerke werden an der Verzweigung Rotsee angepasst. Bei der Verzweigung Rotsee wird die Fahrspur A2/A14 Basel in Richtung Zug auf zwei Spuren ausgebaut, um den bestehenden Engpass zu eliminieren.
Neu wird die A2 zwischen der Verzweigung Rotsee und dem Anschluss Luzern-Kriens zur Stadtautobahn, die ausschliesslich dem Ziel-, Quell- und Binnenverkehr der engeren Agglomeration Luzern dient. Daran erschlossen sind Emmen Süd, Luzern-Zentrum und Luzern-Kriens. Bei Bedarf, also beispielsweise im Ereignisfall oder bei Unterhalts- und Instandsetzungsarbeiten, dient die Stadtautobahn als Ausweichroute zum Bypass und umgekehrt.
Die Grosshofbrücken als neues Eingangstor für die Stadt Kriens.
Im Süden ist im Tunnel Spier zwischen den Anschlüssen Luzern-Horw und Hergiswil eine Ummarkierung auf je drei Fahrstreifen in beide Richtungen geplant. Der dritte Fahrstreifen verlängert jeweils die Ein- und Ausfahrtsspur. Die Stadt Kriens erhält mit den neuen Grosshofbrücken ein neues Eingangstor: Auf dem Dach ist eine Parkanlage mit Wegen vom Sonnenberg nach Kriens, Horw und Luzern geplant. Unterhalb der Brücke soll ein vielfältiger Nutzungsmix aus Cafés, Läden und Gewerbeflächen entstehen.
Der Bypass Luzern sieht den Bau von drei neuen Strassenabwasserbehandlungsanlagen (SABA) in Rathausen, bei der Verzweigung Rotsee und bei Grosshof-Kriens vor. Dank diesen wird das Schmutzwasser der Autobahn auf ökologische Weise gereinigt, bevor es in die umliegenden Gewässer fliesst.
Das Entlastungsprojekt Bypass soll den Verkehrsfluss auf den Autobahnen verbessern und die Funktionalität der Nord-Süd-Achse sicherstellen. Zudem werden damit Ausweichrouten bei Unfällen oder Unterhaltsarbeiten geschaffen. Die Zentralschweiz und die Agglomeration Luzern profitieren von einer besseren Erreichbarkeit, und die Stadtautobahn wird vom Durchgangsverkehr entlastet. Nicht zuletzt wird die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer erhöht.
Der Tunnel Rathausen wird mit einer dritten Röhre erweitert.
Die Gesamtkosten belaufen sich auf 1,8 Mrd. Franken und werden vom Bund finanziert. Läuft alles nach Plan, soll der Bypass nach rund 12 Jahren Bauzeit – unter Vorbehalt der noch ausstehenden Plangenehmigungsverfügung – zirka 2035 befahrbar sein.
Die Bauarbeiten für den Ausbau des Bahnhofs Basel SBB sind auf Kurs. Am 14. Dezember 2022 erteilte der Bund der SBB die Baubewilligung für die beiden Projekte. Am 2. Januar 2023 starteten die Bauarbeiten. Das 210-Millionen-Franken-Projektpaket beinhaltet einerseits das Projekt Leistungssteigerung Basel SBB mit dem zusätzlichen 460 Meter langen Perron Gleis 19/20 und kapazitätssteigernden Massnahmen auf den Zulaufstrecken Richtung Basel St. Johann und Münchenstein. Andererseits enthält das Paket eine provisorische 147 Meter lange und rund 10 Meter breite Passerelle im Bereich zwischen der bestehenden Passerelle und der Margarethenbrücke.
Eine der Voraussetzung für die künftigen Angebotsausbauten An einer Medienkonferenz in Basel informierten Wolfgang Stolle, SBB Gesamtprojektleiter, und Thomas Staffelbach, SBB Gesamtkoordinator Basel, über den Stand der Arbeiten und die weiteren Ausbauprojekte in der Region. Marco Galli, Koordinator Bahnknoten Basel beim Kanton Basel Stadt, unterstrich die Bedeutung des Projektpakets für den Kanton. Denn ab Ende 2025 soll die Nordwestschweiz deutlich mehr Zug erhalten. Dies haben Bund, Parlament und Kantone beschlossen. Die S-Bahn-Züge zwischen Basel und Liestal sollen ab dann im Viertelstundentakt verkehren und die Fernverkehrszüge auf der Linie Basel–Delémont–Biel/Bienne im Halbstundentakt. Leistungssteigerung und provisorische Passerelle schaffen dafür im Bahnhof Basel SBB die nötigen Kapazitäten für mehr Zugshalte und mehr Reisende, insbesondere zur Hauptverkehrszeit.
Bohrmaschine erstellt Pfähle für 570 Meter lange Stützmauer Aktuell nimmt das Bauteam entlang der Meret Oppenheim-Strasse Arbeiten für die künftige Stützmauer vor. Das rund 570 Meter lange, zwischen vier bis sieben Meter hohe Bauwerk schliesst künftig das Gleisfeld gegen das Gundeldingerquartier hin ab. Das Gleisfeld muss gegen Süden hin verbreitert werden, um genügend Platz für die erweiterte Perron- und Gleisanlage zu schaffen. Seit Ende Januar bohrt dafür eine Bohrmaschine die Bohrpfähle für die Stützmauer. Die Maschine ist noch bis voraussichtlich Juni 2023 zwischen der Margarethenbrücke und der Peter Merian-Brücke im Einsatz. 119 der insgesamt 308 Bohrpfähle sind per Ende März erstellt. Die Bohrpfähle gehen unterschiedlich tief in den Boden, die längsten sind bis zu 14 Meter lang.
Abbruch der gleisnahen Häuser zwischen Passerelle und Hochstrasse Um die Stützmauer bauen zu können, brechen die Bauleute seit Januar 2023 die nahe gelegenen Häuser zwischen Postpasserelle und Hauptpasserelle ab. Ab April folgen die gleisseitigen Gebäude an der oberen Hochstrasse. Den südlichen Zugang zur Postpasserelle musste die SBB aus demselben Grund am 13. Februar 2023 sperren. Den betreffenden Abschnitt der Postpasserelle bricht das Bauteam ab Mitte Mai 2023 ab. Danach wird der Zugang rund 4,3 Meter weiter Richtung Süden neu gebaut. So reicht er künftig über das breitere Gleisfeld. Ende 2023 geht der neue Zugang wieder in Betrieb.
Das erste Joch für die neue Passerelle steht Auch die ersten Arbeiten für die provisorische Passerelle laufen. Von Mitte Januar bis Anfang April 2023 erstellte das Bauteam am westlichen Ende des Perrons Gleis 11/12 die dortigen Fundationen und Stützen der neuen Passerelle. Unterdessen sind das Joch und der Treppenaufgang zur Passerelle erstellt. Anfang April wechseln die Bauleute sodann zum westlichen Ende des Perrons Gleis 9/10 und machen dasselbe dort. Ende Juni folgt der Wechsel auf Perron Gleis 7/8. Während den Arbeiten ist die Länge des betreffenden Perrons jeweils eingeschränkt.
Umfangreiche Nachtarbeiten im Gleisbereich Nachts nehmen die Bauteams seit Januar Arbeiten an der Fahrleitung, den Gleisen und den Kabelanlagen vor. Diese Anpassungen sind für die Fundationen der Passerelle und die neuen Perronanlagen notwendig. Zudem erstellen die Bauteams Schutzgerüste. Sie sollen sicherstellen, dass bei den Abbrucharbeiten kein Bauschutt auf die in Betrieb stehenden Gleisanlagen gelangt. All diese Arbeiten können die Bauteams aus Sicherheitsgründen nur bei gesperrtem Gleis und ausgeschalteter Fahrleitung vornehmen. Sie müssen deshalb in der verkehrsärmeren Nachtzeit ausgeführt werden. Die SBB prüft laufend, wie sich je nach Bauphase der nächtliche Lärm reduzieren lässt. Sie ist sich aber bewusst, dass die Arbeiten trotzdem viel Geduld und Verständnis von den Anwohnenden abfordern.
Einschränkungen für Velos und motorisierten Verkehr Zu Einschränkungen kam und kommt es für Velos und motorisierten Verkehr. So ist beispielsweise die Zahl der Veloabstellplätze auf der Gundeldingerseite baubedingt reduziert, von zuvor 700 auf temporär 530 Plätze. Die SBB prüft deshalb zurzeit nochmals mit dem Kanton, wie und wo zusätzliche Abstellplätze möglich sind. Ziel ist, diese zusätzlichen Plätze noch im Frühling in Betrieb nehmen zu können. Zwischenzeitlich bittet die SBB die Velofahrerinnen und Velofahrer alle Provisorien zu nutzen, auch die auf Höhe des Meret Oppenheim Hochhauses. Dort sind vielfach noch Plätze frei, insbesondere in der oberen Etage der doppelstöckigen Abstellanlagen. 2025 wird die SBB die temporären Veloplätze wieder demontieren und auf der neugestalteten Südseite des Bahnhofs, entlang der Gleise, wieder aufstellen. Die Gesamtzahl wird dabei auf rund 1100 Veloplätze erhöht. Im Strassenverkehr sind aus Sicherheitsgründen seit Anfang Januar Einschränkungen auf der Meret-Oppenheim-Strasse nötig sowie ab 3. April bis 30. Juni auf der oberen Hochstrasse. Die Einschränkungen gibt die SBB jeweils vorgängig gemäss den geltenden kantonalen Prozessen und Vorgaben bei der Kantonspolizei ein und stimmt sie mit ihr ab.
Der Bahnhof Luzern ist der sechstgrösste Bahnhof der Schweiz: Hier steigen täglich rund 100’000 Passagiere ein und aus. Das Problem: Die zweigleisige Zufahrt hat ihre Kapazitätsgrenze erreicht und ist störungsanfällig. Das prognostizierte Wachstum in der öV-Mobilität des Kantons Luzern beträgt bis 2030 rund 40 Prozent. Die Schienenmobilität ist in den letzten zehn Jahren bereits um 50 bis 100 Prozent gestiegen – insbesondere auf den kantonalen Hauptentwicklungsachsen.
Das Bundesamt für Verkehr, die SBB, die Kantone Luzern, Nidwalden und Obwalden, die Stadt Luzern, der Regionale Entwicklungsträger LuzernPlus, der Verkehrsverbund Luzern und die Zentralbahn wollen darum mit dem Durchgangsbahnhof Luzern (DBL) das Bahnangebot ausbauen sowie verschiedene Infrastrukturprojekte realisieren. Der geplante Durchgangsbahnhof gilt als Generationenprojekt der Zentralschweiz.
Die Visualisierung zeigt die Seitenansicht des Durchgangsbahnhofs.
Geplant ist eine unterirdische Durchmesserlinie mit vier tiefergelegten Gleisen unter dem bestehenden Kopfbahnhof. Diese wird ergänzt durch eine 3.5 Kilometer lange unterirdische und doppelspurige Zu- und Wegfahrt ab Ebikon (Dreilindentunnel) sowie einer ebenfalls unterirdischen doppelspurigen Zu- und Wegfahrt in das Gebiet Heimbach (Neustadttunnel). Die bestehenden oberirdischen Abstellanlagen beim Bahnhof Luzern werden teils verschoben, da sie dann nicht mehr direkt mit dem unterirdischen Durchgangsbahnhof verbunden sind.
Der DBL schafft die Voraussetzungen für schnellere Verbindungen im S-Bahn-System der Region sowie eine schnellere Nord-Süd-Verbindung via Luzern. Damit werden nicht nur die Weichen für mehr Mobilität gestellt, sondern auch für das Erreichen der Klimaziele im Sinne einer nachhaltigen Mobilitätsentwicklung. Denn in den Agglomerationen sowie bei Verbindungen zwischen regionalen Zentren liegt das grösste Verlagerungspotenzial zum Umstieg auf den öffentlichen Verkehr.
Die vorgesehene Linienführung.
Doch auch die wirtschaftlichen und städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten werden mit dem DBL optimiert: Die Bevölkerung wird mobiler, und im Zentrum der Stadt Luzern entsteht dank dem Freiwerden oberirdischer Gleisinfrastruktur neuer Raum für städtebauliche Entwicklungen. Die beliebten Tourismus-Kantone Ob- und Nidwalden profitieren ausserdem von einer besseren Erschliessung.
Von den Angebotsverbesserungen wird insbesondere die Achse Zürich–Zug–Luzern–Sursee–Olten profitieren. Gerade die Strecke Luzern–Zug–Zürich gilt als die meistbefahrene Bahnlinie im Raum Luzern. Der DBL verdichtet mit neu sechs Fernverkehrszügen von Luzern nach Zürich den Fahrplan, ermöglicht einen 30-Minuten-Takt als Basisangebot im Fernverkehr und den Viertelstundentakt im Regionalverkehr.
Der DBL bietet die Möglichkeit, die im NEAT-Konzept vorgesehene Fahrzeit zwischen Luzern und Mailand zu bewerkstelligen und lässt das Tessin näher an die Deutschschweiz rücken: 20 Minuten Fahrzeit kann dank dem DBL eingespart werden. Die Nord-Süd-Verbindung via Luzern wird somit schneller sein als diejenige via Zürich, die über den stark frequentierten Hauptbahnhof Zürich führt.
Das eidgenössische Parlament hat dem Ausbauschritt 2035 für die Bahninfrastruktur im Jahr 2019 zugestimmt. Die SBB arbeiten derzeit am Vorprojekt, dessen Abschluss in den ersten Monaten des Jahres 2023 erwartet wird. Darauf folgt die Prüfung der Resultate einer Studie zur Realisierungsabfolge, welche etwa weitere sechs Monate in Anspruch nehmen dürfte. 2027 wird das Bundesparlament darüber entscheiden, ob der DBL nach 2030 realisiert werden kann. Bei einem reibungslosen Ablauf könnte der Durchgangsbahnhof nach einer rund zehnjährigen Bauzeit frühestens im Jahr 2040 eröffnet werden.
Die Kosten werden mit Abschluss des Vorprojekts vorliegen. Das Projekt wird über den Bahninfrastrukturfonds (BIF) finanziert. Auftraggeberin des Projekts DBL ist das Bundesamt für Verkehr (BAV). Den Auftrag für die Planung und Umsetzung haben die SBB. Die Bahninfrastruktur wird schrittweise ausgebaut – die Ausbauschritte werden alle vier Jahre vom National- und Ständerat festgelegt.
Am 14. Juni 1948 hob am Flughafen Zürich als erste Maschine eine Douglas DC-4 der Swissair in Richtung London ab – auf der damals einzigen Piste 10/28 des Flughafens. Nur rund fünf Monate später folgte die Inbetriebnahme der zweiten Piste 16/34 und im Jahr 1976 eröffnete der Flughafen Zürich die Piste 14/32. Über die Jahre hinweg entstanden dort, wo einst ein Sumpfgebiet war, die Docks B, A und E. In fünf Bauetappen entwickelte sich der Flughafen Zürich zu einer internationalen Verkehrsdrehscheibe mit zahlreichen Direktverbindungen in die Metropolen der Welt. Doch nicht nur für Reisende, auch für die Bevölkerung ist der Flughafen Zürich von grosser Bedeutung: Er ist Wirtschaftsstandort, Arbeitsplatz, Kommerzzentrum, Ausflugsziel und Begegnungsort. Am Flughafen Zürich arbeiten 27‘400 Angestellte bei über 300 Unternehmen.
Zahlreiche Highlights im Jubiläumsjahr 2023 Im Jubiläumsjahr finden am Flughafen Zürich diverse Feierlichkeiten und Events statt. So startet am 14. Juni – am Tag des Erstflugs – eine Jubiläums-Ausstellung im Airport Shopping. Am Wochenende vom 1. bis 3. September findet ein grosses Flughafenfest für die Bevölkerung statt. Beim offiziellen Festakt am Freitagabend zählt Bundespräsident Alain Berset zu den Ehrengästen. Im Rahmen des Jubiläumsjahres wird zudem die Flughafengeschichte digital aufbereitet und die Spotterplätze sowie die Zuschauerterrasse erhalten eine Aufwertung. Laufend aktualisierte Informationen zum Jubiläumsjahr: Jubiläumsseite
Der Flughafen Zürich der Zukunft Der Flughafen Zürich ist und bleibt in Bewegung und will auch für künftige Generationen ein sicherer, moderner und nachhaltiger Flughafen sein. Projekte wie die Pistenverlängerungen oder das neue Dock A sind wichtige Elemente, um einen sicheren und qualitativ hochstehenden Flughafenbetrieb sicherzustellen. Die Entwicklung der landseitigen Passagierflächen (ELP) wird den Flughafen Zürich in den kommenden Jahren mit grosszügigen Wegen, besseren Logistikprozessen, neuen Retail-Flächen und einer Foodhall mit Aussenterrassen aufwerten. Die nachhaltige Bauweise zukünftiger Projekte und die Ablösung fossiler Energieträger sind wesentliche Bestandteile der Ambition der Flughafen Zürich AG, bis im Jahr 2040 ihre Co2-Emissionen auf netto null zu senken. Damit wird der Flughafen Zürich auch in Zukunft das Schweizer Tor zur Welt bleiben und Menschen und Orte verbinden.
Jubiläumsjahr – Feierlichkeiten im Überblick Mai 2023: Launch digitale Flughafengeschichte 14. Juni 2023: Eröffnung der Jubiläums-Ausstellung im Airport Shopping 1. bis 3. September 2023: Flughafenfest
Die Bauindustrie produziert mit einem Anteil von 84 Prozent in der Schweiz am meisten Abfall. Umso wichtiger ist deshalb gerade hier die Etablierung der sogenannten Kreislaufwirtschaft: Die beim Bau verwendeten Materialien und Produkte sollen nach dem Lebenszyklus eines Gebäudes wieder in den Kreislauf zurückgeführt werden. Massgebend sind die drei «R»: reduce (reduzieren), reuse (wiederverwenden) und recycle (rezyklieren). In einer funktionierenden Kreislaufwirtschaft entsteht möglichst kein Abfall. Stand heute engagieren sich gemäss einer Studie der Konjunkturforscher der ETH (KOF) und der Berner Fachhochschule (BFH) aber erst 8 bis 12 Prozent der Schweizer Unternehmen in Sachen Kreislaufwirtschaft.
Ein Unternehmen, das sich genau diesem Unterfangen verschrieben hat, ist Madaster. 2017 wurde die Firma in den Niederlanden gegründet und expandierte ein Jahr später als ersten internationalen Standort in die Schweiz. Madaster versteht sich als Cloud-Plattform, welche es Nutzern ermöglicht, die Daten ihrer Bauprojekte transparent darzustellen. Nutzer können auf der Grundlage eines BIM- (IFC) oder Excel-Dokuments einen Materialpass erstellen. Dies ist für Neubauten wie auch für bestehende Immobilien möglich. Verwendete Bauteile und Materialien werden erfasst – das System ergänzt die Daten automatisch mit Informationen über die Kreislauffähigkeit, Trennbarkeit, Nachhaltigkeit sowie den finanziellen Wert und schafft damit eine wertvolle Datenquelle. Madaster ermöglicht so die Planung und Nutzung von Gebäuden als Rohstofflager. Damit sollen langfristig die Abfallmenge sowie der CO2 – Ausstoss beim Bau drastisch reduziert werden.
Die Branche habe den Mehrwert dieses Angebots früh erkannt: «Immer mehr Bauherren und ihre Dienstleister nutzen den Materialpass und schaffen so Best-Practise-Beispiele, von denen die Branche lernen kann. Denn wer zirkulär baut, baut für die Zukunft», erklärt Marloes Fischer, CEO Madaster Services Schweiz. Das Unternehmen unterscheidet zwischen strategischen Partnern, sogenannten Kennedys, die die Entwicklung, Einführung und Implementierung der Online-Plattform finanziell und konzeptionell unterstützt haben, und Partnern, zu denen Entwickler, Architekten, Bauunternehmer, Berater, Ingenieure oder Banken gehören. «11 Kennedys haben den Start von Madaster in der Schweiz mitgetragen. Aktuell zählt Madaster über 30 Partner», führt Fischer aus. Unter den Partner:innen und Kennedys von Madaster sind nebst dem Bundesamt für Energie und Umwelt (Bafu) weitere bekannte Namen wie Eberhard, Mobimo, Pirmin Jung, Integral Baumanagement AG oder Swiss Prime Site gelistet.
Enormes Potenzial der Kreislaufwirtschaft Zu den bekannten Partnern von Madaster gehört zudem Holcim Schweiz. Bis 2050 will das Unternehmen ausschliesslich klimaneutrale und vollständig rezyk-lierbare Baumaterialien produzieren. Um diese Transformation zu erreichen, arbeitet Holcim mit verschiedenen Hebeln und klar definierten Zwischenzielen für 2030. In der Kreislaufwirtschaft sieht das Unternehmen enormes Potenzial, um Herausforderungen wie dem Klimawandel oder der Ressourcenknappheit wirkungsvoll zu begegnen. Mit innovativen Lösungen führt Holcim Abfälle in den Stoffkreislauf zurück und verwendet Beton immer wieder neu.
So produziert Holcim den weltweit ersten ressourcenschonenden Zement namens Susteno 4. Als Zumahlstoff wird industriell aufbereitetes Mischgranulat verwendet. Ausserdem wird ein Grossteil der fossilen Brennstoffe durch alternative Materialien ersetzt, wie Abfälle oder Klärschlamm. Der Zement entwickelte sich seit der Einführung 2018 mit einem Anteil von 10 Prozent zum zweitgrössten Produkt des Holcim-Portfolios. Auch der nachhaltige Beton Evopact basiert auf dem Zement Susteno und spart im Vergleich zu einem Standardbeton 10 Prozent CO2 ein. Damit will Holcim bis 2025 ein Viertel des Transportbetonumsatzes generieren. Bettina Kallenbach, Marketingleiterin Holcim Central Europe West, ist überzeugt: «Beton wird in naher Zukunft nur schwer zu ersetzen sein. Aber Beton ist ein Baustoff, der auf unterschiedlichsten Ebenen nachhaltiges Bauen möglich macht – sofern man sich den Herausforderungen stellt.»
Mit Themen wie Kreislaufwirtschaft, Dekarbonisierung und erneuerbare Energie beschäftigt sich Holcim schon lange. Kallenbach ist überzeugt: «Für Netto-Null wird Carbon Capture and Use and Storage (CCUS) ein wichtiger Hebel sein. Holcim arbeitet hierbei an skalierbaren Massnahmen und Lösungen.» Darüber hinaus betreibt Holcim bereits mehrere Recycling-Aufbereitungsanlagen in der ganzen Schweiz. Gemeinsam mit Partnern verfolgt das Unternehmen damit das Ziel, aus regionalem Aushub, Beton- und Mischabbruch hochwertige neue Baustoffe für den jeweiligen lokalen Markt aufzubereiten. Damit werden gleichzeitig der Einsatz alternativer Roh- und Brennstoffe in der Zementproduktion erhöht und schweizweit Primärressourcen sowie Deponieraum gespart.
Als Beispiel nennt Holcim die Sanierung des Arosertunnels: Die grosse Menge an belastetem Ausbruchmaterial wird im Zementwerk Untervaz aufbereitet und zu Zement verarbeitet, der wiederum im 300 Meter langen Tunnel verbaut wird. So schliesst sich der Baustoffkreislauf. Mit ihrer Tochterfirma «Geocycle» reduziert das Unternehmen zudem massgeblich CO2. Mit «Co-Processing» in den Anlagen sorgt das Unternehmen für die thermische Verwertung brennbarer Abfälle und rezykliert mineralische Abfälle zu neuem Klinker und zu Zement. Damit konnte der Konzern 2021 rund 150’000 Tonnen CO2 einsparen, indem 160’000 Tonnen brennbare industrielle Abfälle in der Zementproduktion verwertet wurden.
Dank Madaster erhalten Baumaterialien im Bestand eine Identität und einen Wert Dass die Kreislaufwirtschaft grosses Potenzial birgt, zeigt auch die bereits erwähnte Studie. Laut dieser hat die innovative Schweiz Vorteile, die Transformation zu schaffen und nachhaltige Wettbewerbsvorteile zu generieren. Derzeit würden aber oft noch die Möglichkeiten sowie das Wissen fehlen, um die bestehenden Produkte und Dienstleistungen einer Kreislaufwirtschaft anzupassen. Die parlamentarische Initiative «Schweizer Kreislaufwirtschaft stärken» soll neue Rahmenbedingungen für eine moderne und umweltschonende Kreislaufwirtschaft schaffen. Die Vernehmlassung ergab im Oktober 2022, dass die Verankerung der Ressourcenschonung und Kreislaufwirtschaft im Umweltschutzgesetz grossmehrheitlich begrüsst wird.
In der Baubranche liegt der Fokus zurzeit im Bereich Recycling, einem von mehreren möglichen Einstiegen ins zirkuläre Bauen. Fischer sagt: «Die Geschäftstätigkeiten der Firmen dürften vermehrt in Richtung Herstellung von kreislauffähigen Produkten, zirkuläre Ausschreibungen und Wettbewerbe sowie in Richtung Dokumentation von Materialien und Bauteilen, die in Gebäuden verbaut sind, gehen.» Madaster bietet gerade für Letzteres ein ausgeklügeltes Werkzeug. Das sieht auch Bettina Kallenbach so: «Ein Kataster von verbauten Materialien ist ein wichtiger Baustein im Hinblick auf die Schliessung von Kreisläufen. Künftige Generationen müssen Zugang zu Daten haben, aus denen hervorgeht, welche Baumaterialien in welcher Qualität wo verbaut sind. Dadurch erhalten Baumaterialien im Bestand eine Identität und einen Wert. Madaster bietet die zentrale digitale Plattform dafür.»
Wenn man bedenkt, dass die Schweiz den Treibhausgas-Ausstoss bis 2030 halbieren will und für das Erreichen der Klimaneutralität 2050 die Emissionen aus Verkehr, Gebäuden und Industrie um bis zu 90 Prozent reduziert werden müssen, wird nachhaltiges und zirkuläres Arbeiten umso bedeutender. Erste Unternehmen wie Holcim gehen mit gutem Beispiel voran. Hier hat aber die gesamte Immobilien- und Baubranche die Chance, eine Vorreiterrolle einzunehmen.
Mit CO2-angereicherter Recyclingbeton EvopactRECARB, den Holcim für den Neubau «Zephyr Ost» an V-Zug geliefert hat.
Spätestens seit Corona boomt der Online-Handel. Landesweit entstehen immer mehr riesige Warenumschlagshallen. Bislang werden die bestellten Güter und Waren via Strassen und Schienen zu ihren Endabnehmern transportiert. Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) und das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) schätzen, dass das Güterverkehrsaufkommen in der Schweiz bis 2050 um rund 31 Prozent zunehmen wird. Die genannten gängigen Wege des Güterverkehrs können aber nicht unlimitiert ausgebaut werden.
Neue Verkehrslösungen wurden gesucht – und mit Cargo Sous Terrain (CST) gefunden: Bis 2045 entsteht zwischen Boden- und Genfersee mit Ausläufern nach Basel, Luzern und Thun, ein 500 Kilometer umfassendes Netz durch dreispurige Tunnels mit jeweils 6 Metern Durchmesser in 20 bis 100 Metern Tiefe. Diese werden mit oberirdisch angelegten Be- und Entladestationen, Hubs genannt, erschlossen. In den Hubs werden die autonom fahrenden, unbemannten Fahrzeuge über senkrechte Lifte voll automatisiert be- und entladen.
Die futuristisch aussehenden Wagen verkehren mit konstant 30 Stundenkilometern auf Induktionsschienen rund um die Uhr. Sie fassen Güter in Palettgrösse. Auch der Transport von Frisch- und Kühlwaren ist möglich. Das System sortiert und bündelt die Waren bereits im Tunnel, sodass die spätere Belieferung von Verkaufsstellen und Endabnehmern koordiniert stattfindet.
An den Hubs werden die ausgelieferten Güter laufend von bemannten Fahrzeugen, die ausschliesslich mit erneuerbarer Energie betrieben werden, aufgenommen und ausgeliefert. «Möglich ist, dass wir eine eigene Flotte aus energiebetriebenen Fahrzeugen stellen oder auch mit entsprechenden Logistikpartnern zusammenarbeiten», sagt Patrik Aellig, Kommunikationsbeauftragter CST. Die Entsorgung von Abfall und Recyclingstoffen ist ebenfalls fester Bestandteil des Konzepts. Aellig führt aus: «Güterbewegungen finden in erster Linie von den Logistikzentren zu den Städten statt. Das System läuft aber natürlich in beide Richtungen und ist prädestiniert, um Abfall- und Recyclingstoffe oder auch Bauabfälle aufzunehmen und aus den Städten hinaus zu transportieren.» Ein Fahrzeug kann bis zu zwei Paletten oder Boxen und Behälter dieser Dimension aufnehmen.
CST reduziert Lärmemission um 50 Prozent und ermöglicht den Transport von Kleimengen Die Vorteile eines solchen unterirdischen Netzes liegen auf der Hand: Die Nationalstrassen werden um bis zu 40 Prozent vom Schwerverkehr entlastet, die Städte um ca. 30 Prozent. Gleichzeitig sinken die Lärmemissionen – in den Städten um rund 50 Prozent. Auch der CO2-Ausstoss kann deutlich reduziert werden: Die Ökobilanz ist um bis zu 80 Prozent besser gegenüber den heutigen Transportsystemen, da CST zu 100 Prozent mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben wird.
Die erste Etappe soll 2031 betriebsbereit sein und umfasst die 70 Kilometer lange Strecke von Härkingen-Niederbipp zum Flughafen Zürich mit 10 Hubs. Die Hubs werden in existierenden Logistikzentren angesiedelt und stellen die Anbindung an sämtliche Verkehrssysteme sicher (Schiene, Strasse, Wasser, Luftfracht). Das Gesamtverkehrsnetz soll 2045 fertiggestellt sein. Zum ausgeklügelten System gehört eine innovative Software, die eine intelligente Steuerung ermöglicht. Die IT hinter CST sowie der automatische Verlad und Transport der Güter bilden den Kern dieses Systems. Die Software ist Stand heute noch nicht entwickelt. Aber: «Das IT-Team steht – der erste Schritt umfasst die Entwicklung der sehr umfangreichen IT-Plattform», erklärt Aellig. CST richtet sich mit seiner massgeschneiderten Technologie an die Smart Citys der Zukunft und übernimmt auch die Feinverteilung der Waren. Zudem ermöglicht CST der Wirtschaft erstmals, Kleinmengen in Einzelpaletten oder Behältern zu transportieren. Damit fällt die Zwischenlagerung kleinteiliger Güter weg.
Die Gesamtkosten belaufen sich auf über 30 Milliarden Schweizer Franken. CST ist in privater Hand und hat seinen Sitz in Olten. Zu den 83 Aktionären, Investoren und Projektpartnern gehören bekannte Schweizer Namen wie die Versicherungsfirma Vaudoise, SAP, Siemens, die Schweizerische Post, Coop, Migros, die Mobiliar oder die Zürcher Kantonalbank, Credit Suisse sowie Swisscom. Dazu zählen zahlreiche Logistik-, Energie- und Baufirmen, Ingenieurbüros und Velokurierdienste oder auch das High-Tech-Start-up Hyperloop One aus Kalifornien (USA). Die entstehende Infrastruktur steht allen Marktteilnehmern zur Verfügung. CST wird im engen Austausch mit Behörden, Bund und Kantonen entwickelt. Der Bund beteiligt sich nicht an den Kosten.
Die geplante, weitgehend unterirdische Gütertransportanlage über Kantonsgrenzen hinweg ist dank dem im Dezember 2021 von National- und Ständerat beschlossenen Bundesgesetz über den unterirdischen Gütertransport (UGüTG) möglich. CST wird in mehreren parallel laufenden Teilprojekten vorangetrieben. Die Kantone werden die genauen Standorte und Streckenführungen der Hubs und Tunnels mit fortschreitender Planung in ihre Richtpläne aufnehmen. Die Richtplanverfahren beginnen im Lauf des Jahres 2023 in den Kantonen Aargau, Solothurn und Zürich. Das Vorprojekt soll im Laufe des kommenden Jahres stehen. «Danach werden die Ausschreibungen für die Bauvergabe des unterirdischen Netzes vorbereitet», sagt Aellig. Der Baustart ist 2026 geplant.
Die 3D-Simulaton zeigt die Logistikanbindung eines Hubs.
Das regionale Bahnnetz in Basel wurde im 19. Jahrhundert gebaut. Um den künftigen Mobilitätsbedürfnissen gerecht zu werden, benötigt die Bahninfrastruktur des Basler Bahnknotens eine Erneuerung. Heute werden die beiden grossen Bahnhöfe Basel SBB und Badischer Bahnhof mehrheitlich als Sackbahnhöfe betrieben: Passagiere müssen umsteigen, Züge verlieren Zeit und behindern sich bei den Ein- und Ausfahrten oft gegenseitig. Auch das innerstädtische Nahverkehrssystem sowie der Centralbahnplatz sind überlastet. Nebst der Stadt Basel sind sieben von acht Talschaften mit der Bahn verbunden – allerdings weist das S-Bahnsystem Verbesserungspotenzial auf: Die Takte sind ungenügend, und Durchmesserlinien fehlen.
Kurzfristig sieht der Umsetzungsplan Folgendes vor: Die SBB realisierten bis Ende 2025 den S-Bahn-Viertelstundentakt Basel–Liestal, den Fernverkehr-Halbstundentakt Basel–Delémont–Biel/Bienne sowie mehr Verbindungen im Güterverkehr via Gotthard. Ausserdem bauten sie die Kapazitäten am Bahnhof Basel SBB aus. Bis 2027 werden der Ausbau und die Elektrifizierung der Hochrheinbahn abgeschlossen. Im Horizont bis 2035 sollen der S-Bahn-Viertelstundentakt Basel–Aesch und Basel–Lörrach, die beiden Haltestellen Dornach Apfelsee und Basel Solitude sowie die Bahnanbindung EuroAirport den Betrieb aufnehmen.
Um den Bahnknoten Basel mittelfristig richtig fit für die Zukunft zu machen, ist eine neue, unterirdische Verbindung namens «Herzstück» mit angepassten Bahnhöfen geplant: Zwischen Basel SBB, Basel Badischer Bahnhof und St. Johann fahren die S-Bahnen dann als Durchmesserlinie ohne Richtungswechsel in Basel SBB oder am Badischen Bahnhof. Damit bieten sie umsteigefreie und schnellere Verbindungen. Der Güter- und Fernverkehr profitiert gleichzeitig von freiwerdenden Kapazitäten auf den bestehenden Strecken. Die unterirdische S-Bahn-Haltestelle «Basel Mitte» mit über 50’000 Reisenden pro Tag wird das Zentrum des Herzstücks. Auch in Basel SBB soll ein Tiefbahnhof entstehen.
Trinationale S-Bahn Basel: Angebot im Agglomerationskern
2020Zielzustand im Horizont 2030Zielzustand im Horizont mit Herzstück.
Zudem wird so das Nahverkehrssystem in der Innenstadt sowie am Centralbahnplatz entlastet. Das Herzstück lässt Raum für neue Haltestellen im Stadtraum Basel und unterstützt so die raumplanerisch angestrebte Siedlungsentwicklung nach innen. Ausserdem fördert ein gut ausgebautes, grenzüberschreitendes Verkehrsnetz die wirtschaftliche Entwicklung der Region.
Im Jahr 2015 wurde auf Empfehlung des Bundesamts für Verkehr (BAV) die Organisation Bahnknoten Basel gegründet. In dieser sind das BAV, die Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft sowie die SBB, die DB und Deutschland mit dem Bundeseisenbahnvermögen (BEV) sowie die Rheinhäfen aktiv.
Sie befassen sich mit der Planung und diskutieren aktuell, ob die Verbindung von Basel Mitte zum Badischen Bahnhof über eine neue Haltestelle Klybeck geführt werden soll. Damit könnten Entwicklungsgebiete im Norden der Stadt erschlossen werden. Ebenfalls offen ist, ob die Anbindung des Herzstücks beim Badischen Bahnhof ebenerdig oder mit einem Tiefbahnhof erfolgen soll. Diese Fragen werden im Rahmen der von 2022 bis 2024 laufenden Vorstudie «Kapazitätsausbau Bahnknoten Basel» geklärt.
Im Dreiländereck gelegen und bestens erschlossen Baselland bildet zusammen mit Basel-Stadt das Herzstück der trinationalen Wirtschaftsregion Basel, die einen grossen Teil der Nordwestschweiz umfasst und weit in das Südbadische und das Elsass reicht. Die enge Verflechtung mit Deutschland und Frankreich zeigt sich eindrücklich an den rund 60’000 Grenzgängern, die hier täglich in die Schweiz pendeln.
Die trinationale Wirtschaftsregion ist mit allen Verkehrsmitteln bestens erschlossen: Aus der Luft über den nahe gelegenen EuroAirport, an Land durch die direkten Zugänge zum Autobahn- und Schienennetz und auf dem Wasserweg durch die Rheinhäfen Kleinhüningen (BS), Birsfelden (BL) und Muttenz (BL).
Baselland liegt inmitten Europas, eingebettet in der pulsierenden Wirtschaftsregion Basel und ist gleichzeitig ein Taktgeber: Der Kanton zählt zu den weltweit führenden Standorten im Bereich der Life Sciences und der chemischen Industrie und setzt zunehmend Ausrufezeichen im Bereich der Industrie 4.0.
Der Hafen von Birsfelden verbindet den Kanton Basel-Landschaft mit den Weltmeeren (Bild: Schweizerische Rheinhäfen).
Top-Standort für Life Sciences Die Wirtschaftsregion Basel ist ein weltweit führender und höchst dynamischer Forschungs-, Entwicklungs- und Produktionsstandort der Life Sciences-Branche. Um die traditionellen und führenden Basler Firmen Roche und Novartis entstand in den vergangenen Jahren ein wachsendes Geflecht von Unternehmen, Institutionen und spezialisierten Arbeitskräften. Ausschlaggebend für den anhaltenden Erfolg ist der stetige Austausch zwischen Forschung, Entwicklung und Industrie in einem einzigartigen Innovations-Ökosystem. Dieses zeichnet sich aus durch hunderte Firmen in der Life Sciences-Branche, mehrere Spitzenhochschulen für Life Sciences (Universität Basel, Fachhochschule Nordwestschweiz, Departement für Biosysteme der ETH), ausgezeichnete und in der Wirtschaft verankerte Berufsschulen sowie Forschungsinstitutionen wie das Schweizerische Tropen- und Public Health-Institut (Swiss TPH) oder das Centre Suisse d’Electronique et de Microtechnique (CSEM), das Unternehmen einen anwendungsorientierten Zugang zu Hochschulwissen eröffnet.
Wie ein Konzentrat der gesamten Wirtschaftsregion wirkt das in Allschwil (BL) gelegene Bachgraben-Gebiet: Aufbauend auf der vor Ort verwurzelten Industrie und direkt an der Grenze zu Frankreich gelegen, wächst hier ein trinational vernetztes Ökosystem der Innovation. Im Bachgraben-Gebiet haben sich führende Unternehmen der Branche wie Viollier, Idorsia, Skan, Basilea und Johnson & Johnson beheimatet, Seite an Seite mit Forschungsinstitutionen wie dem Swiss TPH, dem CSEM und der Universität Basel – und es kommen laufend weitere dazu. Im Zentrum der aktuellen Arealentwicklung BaseLink (mehr dazu auf S.40), die insgesamt 75’000 Quadratmeter Boden umfasst, steht der kürzlich eröffnete Switzerland Innovation Park Basel Area Main Campus. Der Innovationspark bietet dank flexibel verfügbarer Büro- und Laborräumlichkeiten und der direkten Nachbarschaft zu den wichtigsten Akteuren der Branche ideale Bedingungen für visionäre Startups.
Das BaseLink-Areal wächst rasant. Bis Ende 2023 sollen hier zusätzliche 3500 Arbeitsplätze entstehen (gegenüber Mai 2022). Und es gibt noch Platz für weitere Entwicklungen. Für architektonische Qualität sorgen unter anderem Herzog und de Meuron. Die renommierten Architekten und Pritzker-Preisträger sind auf verschiedenen Baufeldern engagiert. Sie bauten für den Entwickler Senn Resources den Main Campus und werden ebenfalls für Senn mit dem geplanten Gebäude Hortus in Sachen Nachhaltigkeit neue Massstäbe setzen. Durch die Verwendung von Materialien wie Holz, Lehm und Altpapier wollen sie einen Bau realisieren, der seine Erstellungsenergie innerhalb von nur 30 Jahren über die eigene PV-Anlage «zurückzahlen» kann.
Der GETEC PARK.SWISS bietet hervorragende Rahmenbedingungen für die chemische Produktion. (Bild: ZVG)
Infrastrukturstarker Standort für chemische Industrie Nebst der Forschung und Entwicklung ist Baselland ein wichtiger, tief verwurzelter und infrastrukturstarker Standort für die Chemie- und Life Sciences-Produktion. Aufgrund der Nähe zu den Salzvorkommen entstand in Pratteln 1844 die erste chemische Fabrik. Auch heute sind die Gebiete am Rheinufer bevorzugte Standorte dafür. Für die Chemie wurde eine besondere Infrastruktur geschaffen: Dedizierte Industrieareale, die Rheinhäfen mit Umschlagsplätzen für Gefahrengter und die Gleiswege der Hafenbahn. Das Aushängeschild der chemischen Produktion ist heute der GETEC PARK.SWISS, der grösste Park für die Chemie- und Life Sciences-Industrie in der Schweiz. Der Park bietet etablierten Unternehmen und Startups optimal angeschlossene Entwicklungsräume, eine betriebssichere Infrastruktur und umfassende Energiedienstleistungen für den Weg zur Klimaneutralität, beispielsweise mit innovativen Konzepten in den Bereichen Waste-to-Value, Waste-to-Energy, Waste Water Treatment und grüner Wasserstoff.
Spannende Zukunftsaussichten für IT und Robotik Die florierende Branche der Life Sciences verschafft sowohl Zulieferbetrieben als auch weiteren Industrien den Boden, auf dem sie gedeihen können. So gewinnt etwa die Automatisierung – Stichwort Industrie 4.0 – in der Region zunehmend an Bedeutung. Sie kann gerade im Baselbiet auf einer langen Tradition der Feinmechanik, Uhrenindustrie und Medizinaltechnik aufbauen.
So entsteht beispielsweise mit uptown- Basel in der Gemeinde Arlesheim (BL) ein internationales Ökosystem für die Industrie 4.0 – ein Entwicklungs- und Produktionsstandort auf 70’000 Quadratmetern Grundfläche mit schliesslich rund 2500 Arbeitsplätzen, an dem sich ausgewählte Technologieunternehmen und weitere Institutionen ansiedeln.
the pioneer – das erste Gebäude von uptownBasel – mit attraktiver Dachterrasse. (Bild: zVg)
Das erste Gebäude «the pioneer» wurde kürzlich offiziell eröffnet und ist schon fast vollständig vermietet. Hier findet sich nebst dem etablierten europäischen Technologiekonzern Bouygues Energies & Services ein Zentrum zur Abwehr von Cyberangriffen der Unternehmen Axians und Actemium. Zu den Mietern zählt auch Plug and Play, eine weltweit führende Innovationsplattform aus dem Sillicon Valley, die auf ein Netzwerk von 40’000 Startups zurückgreifen kann. Weiter hat die Straumann Group angekündigt, auf das Areal zu ziehen.
Im Vordergrund stehen Industrieproduktion, Gesundheitswesen und Logistik sowie die Querschnittsfunktion Digitalisierung. Als Plattform für vernetzte Unternehmen treibt uptownBasel den branchen- und disziplinenübergreifenden Wissenstransfer voran und lässt dadurch gemeinsam Neues entstehen.
Die Arealentwicklung überzeugt auch punkto Nachhaltigkeit. Die Dachterrasse des «pioneer» ist der attraktive Treffpunkt für die Mitarbeitenden und bietet Platz für viele einheimische Pflanzenarten. Ausserdem entsteht auf dem Areal eine neue Energiezentrale, die Abwärme und Biomasse für die Produktion von Wärme nutzt und die Vernetzung von 25 bestehenden Quartierwärmenetzen zum neuen Wärmeverbund Birsstadt ermöglicht.
Belebendes Nebeneinander von Internationalität, Weltoffenheit und ländlichem Charme In Baselland treffen sich zwei Welten: Das von der Grenzlage und der nahen Stadt eingebrachte Internationale, Urbane und das lokal Entstandene, Ländliche. Diese Dimensionen sind die Grundlage für viele Standortqualitäten und bilden ein belebendes Nebeneinander. Ein Beispiel, welches diese Qualität verdeutlicht, ist die Ansiedlung der Uhrenindustrie im Waldenburgertal. Sie zeigt die lange Tradition bei der Verbindung des Ländlichen, Lokalen mit äusseren Einflüssen.
Testfahrt auf der erneuerten Strecke der Waldenburgerbahn. (Bild: Archiv BLT)
Dem Kanton Basel-Landschaft ist es ein Anliegen, auch die ländlichen Räume zu stärken. Deshalb investiert der Kanton etwa in die Erneuerung der 140-jährigen Waldenburgerbahn. Ab der Eröffnung im Dezember 2022 gelangt man im Viertelstundentakt und in modernster Infrastruktur von Liestal nach Waldenburg. Mit der Aufwertung der ÖV-Lebensader verspricht man sich auch neue Impulse für die Entwicklung des Tals. Dieses soll nicht urbanisiert, sondern seine besonderen Stärken gezielt in Wert gesetzt werden. Die Tradition des Erfindens und der Manufaktur im Tal soll wieder gestärkt und so eine auf die lokalen Gegebenheiten und Bedürfnisse ausgerichtete Entwicklung der bestehenden Gewerbeareale ermöglicht werden.
Ein exzellenter Standort – auch für Sie? Der Kanton Basel-Landschaft ist mit seinen guten Rahmenbedingungen und dem spannenden wirtschaftlichen Umfeld ein exzellenter Standort für Unternehmen, Entwickler und Investoren – sowohl im internationalen, urbanen Raum mit dem Life Sciences-Schwerpunkt als auch im traditionellen, ländlichen Raum. Ergreifen Sie Ihre Chance und nehmen Sie mit der Standortförderung Baselland Kontakt auf
Der bestehende Bahnhof für den Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS) war der erste unterirdische Bahnhof der Schweiz und wurde 1965 eröffnet. Geplant wurde er für täglich rund 16‘000 Fahrgäste. Heute frequentieren aber rund 60‘000 Passagiere täglich den kleinen, viergleisigen Bahnhof. Damit stiess er bereits mit dem Ausbau des Fahrplans 2014 an seine Kapazitätsgrenzen. Eine Verdichtung der Fahrpläne ist für den RBS mit dem in die Jahre gekommenen Bahnhof unmöglich. Und das ist ein Problem: Laut Prognosen wird die Nachfrage im öffentlichen Verkehr bis zum Jahr 2030 um 50 Prozent steigen.
Im Rahmen des Projekts «Zukunft Bahnhof Bern» entschied man sich deshalb für einen Neubau des RBS-Bahnhofs. So können künftig nicht nur mehr, sondern auch längere Züge anhalten. «Mit dem neuen RBS-Bahnhof können die Kapazitäten dank rund 12 Meter breiten Mittelperrons mit entsprechend mehr Platz aufgefangen werden. Zudem kann der RBS künftig bis zu 180 Meter lange Züge – das entspricht drei aneinandergehängten Zugkompositionen – einsetzen. Heute verkehren hier maximal sogenannte Doppeltraktionen, also zwei aneinandergehängte Züge», sagt Stefan Häberli, Mediensprecher, Regionalverkehr Bern-Solothurn RBS. Zudem soll dank der neuen Mittelperrons der Komfort für die Reisende gesteigert und die Sicherheit erhöht werden. Denn die heutigen Perrons seien zu kurz und zu schmal.
Der neue RBS-Bahnhof entsteht seit dem Jahr 2017 rund 20 Meter unterhalb der Gleise 2 bis 7 des SBB-Bahnhofs. Für den Tiefbahnhof werden zwei grosse unterirdische Räume mit je zwei Gleisen gebaut sowie der bereits erwähnte 12 Meter breite Mittelperron. Über Rolltreppen und mit Liften gelangen die Passagiere von der Perronebene zur Unterführung Mitte, die zu den Gleisen des Fern- und S-Bahnverkehrs sowie in die Stadt führt. Für die Einfahrt in den RBS-Bahnhof entsteht ein neuer zweigleisiger Tunnel mit einer Länge von 700 Metern. Der geplante Tunnel zweigt aus dem bestehenden RBS-Schanzentunnel ab und verläuft grösstenteils unter dem Strassen- und Bahnareal. Der bestehende, unter dem Länggassquartier verlaufende RBS-Tunnel sowie der heutige RBS-Bahnhof werden aufgegeben.
Bauvergabe an regionale Unternehmen Die Hauptarbeiten wurden von der RBS an zwei regionale Bauunternehmen vergeben: Der Rohbau des eigentlichen unterirdischen Bahnhofs wird von der Marti AG ausgeführt. Seit August 2021 wird von einem Zugangsstollen vom Installationsplatz Laupenstrasse im Gleisfeld westlich des Bahnhofs Bern her gearbeitet. Für den Zufahrtstunnel in Richtung Eilgutareal und Bahnhof Bern zeichnet die Frutiger AG verantwortlich. Die Bauarbeiten laufen seit September 2020 von der Baugrube Hirschenpark aus. Der bestehende Zufahrtstunnel zum Bahnhof Bern wurde bei laufendem Bahnbetrieb bis auf das Gewölbe ausgegraben. Später wird dieser mit dem neuen Zufahrtstunnel verbunden.
Mit dem Projekt «Zukunft Bahnhof Bern» wird auch die Strasse entlastet. Abgestimmt auf den Ausbau des Bahnhofs will die Stadt Bern den Verkehr im Bahnhofumfeld neu organisieren und gestalten. So werden Massnahmen zur Reduktion des motorisierten Individualverkehrs im Bahnhofumfeld getroffen. Der Fuss- und Veloverkehr soll dafür ausgebaut werden.
Die Fahrgäste sowie die Anwohnenden der RBS-Baustellen würden die Bauarbeiten relativ gut tolerieren, wie Häberli sagt: «Die Fahrgäste des RBS waren bisher nur bedingt von den Bauarbeiten betroffen, da das oberste Ziel darin besteht, diese ohne grössere Einschränkungen für den Bahnverkehr durchzuführen.» Nächsten Sommer werde jedoch eine grössere Einschränkung in Form eines mehrwöchigen Streckenunterbruchs zwischen Bern und Worblaufen notwendig sein, da ein Teil des Gewölbes des bestehenden Schanzentunnels (Zugangstunnel in den heutigen Bahnhof) freigelegt und abgerissen werde. Dieser Schritt sei nötig, damit dieser Abschnitt später mit dem neuen Tunnel verbunden werden könne. «Während dieser Zeit werden auf dem Abschnitt Bahnersatzbusse verkehren», so Häberli.
Die Visualisierung zeigt den neuen RBS-Bahnhof.
Die Anwohnenden würden regelmässig über die anstehenden Bauarbeiten und vor allem teils notwendigen Nachtarbeiten informiert. Dies geschehe mit regelmässigen Anwohnerschreiben und über den direkten Austausch mit Vertretern und Vertreterinnen der Anwohnerschaft. «Das Interesse an den Bauarbeiten ist generell sehr hoch, wir erhalten regelmässig Anfragen für Baustellenführungen. Aus diesem Grund werden wir am 3. September auch einen Tag der offenen Baustelle durchführen, an dem Interessierte die Baustellen besichtigen und direkt Fragen an die Fachpersonen stellen können», sagt der Kommunikationsspezialist
Findlinge und Öl-Altlasten verzögern die Bauarbeiten
Die Herausforderung während des Baus: Der SBB- und der bestehende RBS-Bahnhof müssen während der Bauzeit uneingeschränkt in Betrieb bleiben. Im Bahnhof Bern laufen zudem gleichzeitig mehrere grosse Bauprojekte. Ausserdem wird der bestehende RBS-Bahnhof mit nur sieben Metern Überdeckung unterfahren – die ersten 400 Meter Tunnel führen durch den bestehenden RBS-Schanzentunnel. Dieser wird unter laufendem Betrieb von Emch+Berger in einer Planergemeinschaft saniert.
Ursprünglich war die Eröffnung des neuen RBS Bahnhofs auf Ende 2027 geplant. Verschiedene Faktoren wie hydrologische Schwierigkeiten, Öl-Altlasten im Bereich der Laupenstrase oder die Corona-Pandemie sorgten für eine Verzögerung der Bauarbeiten. «Der Zugang zur unterirdischen Baustelle für den künftigen RBS-Bahnhof liegt mitten im Gleisfeld westlich des Bahnhofs Bern an der Laupenstrasse und ist mittels eines schmalen Zugangsschachts bzw. -stollens erschlossen. Die Platzverhältnisse auf der unterirdischen Baustelle sind sehr eng. Das ist logistisch eine gewaltige Herausforderung, da jeder Bauschritt entsprechend gut koordiniert werden muss. Die geologischen Verhältnisse auf dieser Baustelle sind komplex. So erforderten die Verhältnisse des Baugrundes resp. der sogenannten Sohle im Schacht Laupenstrasse aus Sicherheitsgründen eine zusätzliche Verankerung, die ursprünglich nicht vorgesehen war. Zudem erschwerten Findlinge bei der Erstellung des Zugangsschachtes zur unterirdischen Baustelle die Bauarbeiten», erklärt Häberli.
Deshalb benötigt der RBS für die letzte Bauphase mehr Zeit. So soll die Inbetriebnahme aktuell voraussichtlich Mitte 2029 erfolgen. Die Unterführung Mitte soll 2028 eröffnet werden. Die Terminverzögerung hat Einfluss auf die Finanzen: Statt den bisherigen 614 Millionen Franken wird der RBS-Bahnhof rund 730 Millionen Franken kosten. Die Mehrkosten werden von Bund und Kanton übernommen.
Der Kanton und die Stadt Bern, der Bund, die SBB und der RBS spannen zusammen und haben gemeinsam das Projekt «Zukunft Bahnhof Bern» (ZBB) geplant. Das Gesamtprojekt ist in verschiedene Teilbereiche gegliedert:
Die SBB sind für den Bau der neuen unterirdischen Passage «Unterführung Mitte» verantwortlich. Die Arbeiten hierzu laufen seit dem Jahr 2017. Die neue Unterführung wird von der bestehenden Unterführung, dem Bubenbergplatz und von der Länggasse her zugänglich sein.
Der Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS) baut einen neuen RBS-Bahnhof unterhalb des SBB-Bahnhofs.
SBB Immobilien baut das Bubenbergzentrum 10-12 neu.
Die Stadt Bern trifft abgestimmt auf den Ausbau des Bahnhofs Massnahmen, um den Verkehr im Bahnhofumfeld neu zu organisieren und zu gestalten. Dazu gehört auch eine Verlängerung der neuen «Unterführung Mitte» vom neuen Bahnhofzugang Bubenberg direkt zum Hirschengraben.
Mit diesem Grossprojekt verbessert der Kanton Bern seine Erreichbarkeit und fördert die Attraktivität des Wirtschaftsstandorts. Reisende profitieren künftig von mehr Platz und kürzeren Wegen innerhalb des Bahnhofs, in die Stadt und zu den Trams und Bussen. Die Publikumsanlagen im Bahnhof Bern werden so ausgebaut, dass sie der Entwicklung der Reisendenzahlen in Zukunft gerecht werden. «Vor Baustart 2016 gab es täglich ungefähr 270’000 Ein- und Aussteigende pro Tag im Bahnhof Bern. Anfang 2020 waren es bereits 320’000 und die Prognosen sprechen von rund 375’000 Ein- und Aussteigenden ab 2030. Entsprechend ist der Ausbau konzipiert», erklärt Angela Disch, Gesamtprojektleiterin SBB Infrastruktur.
Der Umbau sei eine «Operation am offenen Herzen», sagt Disch und führt aus: «Schliesslich bauen wir unter anderem direkt unterhalb der befahrenen Gleise eine komplett neue Personenunterführung – und darunter entsteht auch noch der neue RBS-Bahnhof.» Eine der grössten He-rausforderungen sei es, die Bedürfnisse der verschiedenen Bauherrinnen und der Reisenden aufeinander abzustimmen. Ausserdem brauche es viel Rücksicht auf die Anwohnenden. «Nicht zuletzt sind in diesem urbanen Raum Flächen für Logistik, Maschinen und Baumaterial Mangelware», sagt Disch.
Für «Zukunft Bahnhof Bern» wird mit Investitionen von gut einer Milliarde Franken gerechnet. Davon fallen rund 730 Millionen auf den RBS-Bahnhof. Das Projekt der SBB ist mit 375 Millionen budgetiert, und die Verkehrsmassnahmen der Stadt Bern sollen mit maximal 112 Millionen Franken zu Buche schlagen – die Stadtberner Stimmberechtigten haben den entsprechenden Kredit im März 2021 genehmigt. Die Kosten werden anteilsmässig vom Bund, dem Kanton Bern sowie der Stadt Bern getragen.
Während sich die Bauarbeiten am RBS-Bahnhof verzögern, laufen die Arbeiten der SBB nach Plan. Allerdings wirken sich die Verzögerungen der Bauarbeiten des RBS-Bahnhofs auf den Ausbau der Publikumsanlagen aus. Statisch sind die Projekte der RBS und der SBB voneinander abhängig, da der RBS unterhalb der SBB-Baustelle und der bestehenden Perronhalle baut. Die SBB können die Ausbauarbeiten zur neuen Unterführung somit erst 2023 weiterführen, wenn der RBS Teile der Kaverne Nord (eine der beiden unterirdischen Hallen des neuen RBS-Bahnhofs) so weit gebaut hat, dass sie belastbar genug sind. Aus diesem Grund dürften die SBB ihre Ausbauten nach heutigem Stand ab April 2028 in Betrieb nehmen – rund ein Jahr später, als ursprünglich geplant.
Nach Plan kann das Bubenbergzentrum 10-12 gebaut werden. Die Bauarbeiten starteten im März 2022 (siehe S. 40). Seit dem Jahr 2019 abgeschlossen sind der Bau des Zugangsstollens auf der Grossen Schanze sowie die Perronverlängerung. Ausserdem wurden die Perrons der Gleise 12/13 und 9/10 für ein barrierefreies Ein- und Aussteigen erhöht. Bis März 2023 werden Mikropfahlarbeiten an den Gleisen 1-8 vorgenommen, bevor die Unterführung weiter Richtung Süden ausgebaut werden kann.
Auch der RBS-Bahnhof vermeldet trotz der Verzögerung Fortschritte: Bei der Kaverne Nord laufen die Ausbrucharbeiten auf der zweiten von vier Ebenen. Mit der definitiven Gewölbesicherung wurde zudem bereits begonnen. Währenddessen wird in der Südkaverne die Logistikkaverne fertiggestellt. Im Januar dieses Jahres konnten die Ausbrucharbeiten für den unteren Tunnelquerschnitt im Raum Hirschenpark/Eilgut abgeschlossen und mit den Betonierarbeiten für das Tunnelgewölbe begonnen werden. Rund 20 Meter unter den Abstellgleisen von SBB und BLS – im Untergrund des Eilguts – stehen die Aushubarbeiten kurz vor dem Abschluss. Hier sollen bis im Sommer 2022 die Bodenplatten eingebaut werden, auf denen später die Gleise für die RBS-Züge verlegt werden.
Beim städtischen Projekt (Verkehrsmassnahmen Stadt Bern) liegt seit Februar 2022 die Vorprüfung vor, welche durch das kantonale Amt für Gemeinden und Raumordnung (AGR) durchgeführt wurde. Der Gemeinderat der Stadt Bern hat aufgrund der Ergebnisse anschliessend entschieden, ein gartendenkmalpflegerisches sowie ein Baumgutachten für die geplante Umgestaltung des Hirschengrabens in Auftrag zu geben. Ein archäologisches Gutachten soll zudem die genaue Situation der Tränke unter dem Hirschengraben eruieren. Diese Zusatzabklärungen sorgen für eine Verzögerung bei der öffentlichen Auflage des Projekts, die nun Ende 2022 / Anfang 2023 erfolgen dürfte. Die Bauarbeiten kann die Stadt Bern somit frühestens 2024 aufnehmen.
Die Inbetriebnahme des neuen Bahnhofs Bern war von Anfang an gestaffelt vorgesehen. Das Credo lautet: Was fertig ist, wird in Betrieb genommen. So wird sichergestellt, dass die Öffentlichkeit schnellstmöglich vom neuen Bahnhof profitieren kann. Eine grosse Eröffnung ist also nicht geplant.
Electrosuisse hat an seinem Hauptsitz in Fehraltorf einen Ladepark für elektrisch angetriebene Fahrzeuge eingeweiht. Die e-mobile-Ladelösung des Fachverbandes für Elektro-, Energie- und Informationstechnik dient sowohl dem Wiederaufladen von E-Fahrzeugen als auch als Lernplattform für Mitarbeitende und Besucher, wie aus einer Medienmitteilung hervorgeht.
Demnach verfügt der Ladepark über 22 sogenannte Wallboxen, also Ladepakete, verschiedener Hersteller. Ausserdem gibt es eine bidirektionale DC-Ladesäule. Darüber kann der Strom in zwei Richtungen fliessen, nämlich vom Haus ins Fahrzeug und umgekehrt. Dadurch wird ein Fahrzeug zum Energiespeicher.
Gesteuert werden die Solaranlage, der Netzanschluss und die Ladestationen über zehn verschiedene Lastmanagements. Diese Auslegeordnung der Infrastruktur entstand den Angaben zufolge in Zusammenarbeit mit 20 Partnerunternehmen und dient auch der Veranschaulichung intelligenter Ladeinfrastruktur für Mitarbeitende und Besucher.
„Obschon das Elektroauto in der Gesellschaft unterdessen angekommen ist, stellt sich immer noch die Frage nach der geeigneten Ladeninfrastruktur“, heisst es in der Medienmitteilung. Um die Profis der Branche für Neu- und Umbauten von Ladestationen fit zu halten, habe Electrosuisse „den vielseitigsten e-mobile-Ladepark der Schweiz realisiert“.
Ein Team um den Leiter des Labors für städtische Verkehrssysteme (LUTS) an der Eidgenössischen Technischen Hochschule Lausanne, Professor Nikolas Geroliminis, misst den Verkehr mit bisher unerreichter Genauigkeit. Dafür setzt es Drohnenschwärme ein. Die Videobilder wandelt es in Algorithmen um und analysiert die Daten. „Unser Ziel ist es nicht, den Verkehr zu überwachen, sondern die Ursachen für Staus zu finden und Lösungen auf der Grundlage von Fakten anzubieten“, wird Postdoktorand Manos Barmpounakis in einer Mitteilung zitiert.
Das LUTS hat seine multidisziplinären Methode 2018 und 2019 getestet. Im vergangenen Sommer wurde sie bei der Überwachung und Bewertung von Parkflächen im Hafen von Pully VD erprobt. Mitte Mai 2022 wurde ein neues Experiment in Nairobi, der Stadt die im Hinblick auf Staus weltweit auf Platz 4 liegt, durchgeführt. Dabei zeigte sich, dass auch kulturelle Besonderheiten wie die Matatus genannten Kleinbusse zu berücksichtigen sind, „die je nach Bedarf Fahrgäste in einem unbeschreiblichen Verkehrschaos absetzen und aufnehmen“. Traditionelle Modellierungsansätze seien hierfür nicht direkt anwendbar.
Für weitere Experimente erhielt das Labor einen Zuschuss von der Innovationsagentur Innosuisse. Damit soll diese CityDronics genannte Technologie durch ein in der Schweiz ansässiges Start-up zu einer marktfähigen Lösung weiterentwickelt werden. Es werde als erstes Drohnen in die urbane Mobilität integrieren. Mit Multisensoren könnten die Drohnen auch Belastungen durch CO2 und Lärm messen. An CityDronics seien bereits mehrere Städte interessiert.
Die Zuger AMAG-Gruppe hat im Parkhaus Utoquai an der Färberstrasse 6 in Zürich das erste Ladehaus der Schweiz eingerichtet, informiert das Automobilunternehmen in einer Mitteilung. Dabei wurden 50 der insgesamt 150 Stellplätze des Parkhauses mit einer Ladesäule ausgestattet. Interessierte können einen solchen Stellplatz mieten und ihr Elektrofahrzeug aufladen. Die verfügbaren Preismodelle für Parken und Aufladen inklusive Strom werden auf parking.amag.ch erläutert.
Eine gute Ladeinfrastruktur werde angesichts der steigenden Zahlen von neuzugelassenen Elektrofahrzeugen immer wichtiger, erläutert Hendrik Lütjens in der Mitteilung. „Mit dem Ladehaus Utoquai bietet AMAG Parking den Anwohnerinnen und Anwohnern im Zürcher Seefeld eine nachhaltige und komfortable Lösung und leistet einen Beitrag zur effizienteren Nutzung innerstädtischer Flächen“, so der Managing Director der AMAG Parking AG. „Weitere Parkhäuser der AMAG Parking AG werden folgen und so den Umstieg auf die Elektromobilität weiter erleichtern“.
Noch diesen Monat will AMAG im Parkhaus Kongress in Zürich sein nächstes Ladehaus eröffnen. Hier sind insgesamt 28 Ladestationen geplant. Im Herbst will die AMAG-Gruppe weitere 61 Ladestationen im Parkhaus Messe Zürich in Oerlikon installieren.
Das Verkehrssystem in der Region Kloten stösst an seine Grenzen. Zunehmende Staustunden und starke Belastungen durch Lärm und Luftverschmutzung sind die Folgen davon. Eine Chance für Besserung verspricht die Glattalbahn-Verlängerung Kloten, die neben der Verlängerung der Tramlinie zwischen dem Flughafen und dem Entwicklungsgebiet Steinacker in Kloten zwei weitere Teilprojekte umfasst: Eine Velohauptverbindung mit separatem Fussweg sowie den Hochwasserschutz für Kloten und für den Flughafen. Die räumliche Nähe und die Abhängigkeiten dieser Teilprojekte erfordern eine gemeinsame Projektierung und Bauausführung. Damit kann der Kanton Zürich drei Herausforderungen in einem Projekt wirkungsvoll und nachhaltig meistern sowie Synergien optimal nutzen.
Die VBG Verkehrsbetriebe Glattal AG (VBG) reichte am 16. Juli 2020 beim Bundesamt für Verkehr (BAV) das Gesuch für die Erteilung der Infrastrukturkonzession ein. Im Verfahren wurde geprüft, ob ein öffentliches Interesse am Bau und Betrieb der neuen Tramverbindung besteht und keine wesentlichen öffentlichen Interessen – beispielsweise des Umweltschutzes oder des Natur- und Heimatschutzes – der Konzessionserteilung entgegenstehen. Der Bundesrat hat das Gesuch geprüft und entschieden, der VBG die Konzession zu erteilen. Dieser Entscheid kann nicht angefochten werden. Möglichkeiten für Einsprachen bestehen zu einem späteren Zeitpunkt während der öffentlichen Planauflage.
Derzeit erarbeitet die VBG das Bauprojekt, das die Grundlage für die kantonale Kreditbewilligung bildet. Der Entscheid des Kantonsrates wird 2024 erwartet. Dieser unterliegt dem fakultativen Referendum. Das Projekt wurde im Rahmen der Agglomerationsprogramme der 4. Generation im Juni 2021 beim Bund eingereicht. Dieser entscheidet über eine Mitfinanzierung voraussichtlich bis Ende 2023. Das Bewilligungsverfahren (Plangenehmigungsverfahren nach Eisenbahngesetz) wird voraussichtlich parallel dazu ab 2023 laufen. Aktuell wird von einem Baustart im Jahr 2026 ausgegangen, dies unter der Voraussetzung einer rechtskräftigen Plangenehmigung und der gesicherten Finanzierung durch den Kanton und den Bund. Die Bauarbeiten werden rund vier Jahre dauern.
Zürich gewinnt im European Thematic Cities Index (TCI) gegenüber dem Vorjahr zwei Plätze und liegt damit auf Rang 2. Platz 1 hat London inne, Platz 3 Stockholm. Dieser Index von Swiss Life Asset Managers misst laut einer Medienmitteilung 135 europäische Städte in 28 Ländern. Er bewertet sie bezüglich fünf Kernthemen, die den Immobilienmarkt einer Stadt prägen: Veränderung und Disruption, Klima und Umwelt, Gemeinden und Cluster, Konsumenten und Lifestyle sowie Konnektivität. Damit will er eine Vergleichbarkeit für Immobilieninvestitionen bieten.
Die sechs Schweizer Städte in der Rangliste liegen alle in den Top 50 des TCI. Unter ihnen bleibt Zürich „die dynamischste und gesündeste Stadt mit den besten Netzwerken“. Trotz eines fehlenden internationalen Flughafens ist Bern mit Rang 9 nun „die am drittbesten zugängliche Stadt im gesamten Ranking“. Basel gewinnt gegenüber dem Vorjahr einen Platz und liegt auf Rang 7, Lausanne auf Rang 15. Genf legt mit 16 Plätzen am meisten zu und wird auf Platz 31 geführt. Luzern verliert wegen seines „weniger umweltfreundlichen Branchenmixes und einer überdurchschnittlichen Autonutzung“ neun Ränge und landet auf Platz 41.
Alle sechs Schweizer Städte versprechen dem TCI zufolge bei aller Stabilität und Attraktivität ein geringes Wachstumspotenzial. Bezüglich dieses Kriteriums befinden sie sich laut dieser Analyse sämtlich unter den elf schlechtesten europäischen Städten. Und wie bereits im TCI 2021 bewertet die diesjährige Analyse die Gesundheit als das schwächste Thema der Schweizer Städte.
Die von den Planungsteams Van de Wetering Atelier für Städtebau und Studio Vulkan Landschaftsarchitektur vorgelegten Visualisierungen zeigten „eine Idylle mitten in der Grossstadt“, heisst es in einem Bericht des „Tages-Anzeiger“ zur geplanten Neugestaltung des Areals zwischen Hauptbahnhof und Central. Beide Konzepte setzen auf begrünte Promenaden, grosszügige Plätze und wenig Autoverkehr.
Im Konzept von Van de Wetering Atelier für Städtebau hat der Fussverkehr höchste Priorität. „Fussgängerinnen und Fussgänger in der Grössenordnung der Street Parade strömen täglich durch das Gebiet Hauptbahnhof und Central“, wird Han van de Wetering im Beitrag zitiert. Er wolle daher „aufräumen und grosszügige, begrünte Plätze schaffen“.
Im Konzept von Studio Vulkan Landschaftsarchitektur wird viel Wert auf nahe ÖV-Umsteigemöglichkeiten und Zugänge zu Dienstleistungen gelegt. Dazu sollen eine neue ÖV-Haltestelle am Europaplatz eingerichtet und der Autoverkehr auf zwei Hauptachsen gebündelt werden.
Beide Teams rechneten auf lange Sicht mit einer „Reduktion des motorisierten Individualverkehrs im Zentrum der Stadt“, heisst es im Bericht. Das Tiefbauamt habe vor allem anerkannt, dass beide Visionen eine Verlagerung des Verkehrs in die Quartiere oder auf andere städtische Achsen vermieden und die Feinerschliessung der Liegenschaften sowie die Logistik für Güter und Gewerbe erhalten bliebe. In einem nächsten Schritt sollen die Konzepte von verwaltungsinternen und externen Fachleuten begutachtet werden.
Im neuen Kantonsbahnhof in Altdorf werden die Bahn- und Busverbindungen der südlichen Zentralschweiz gebündelt. Neue Zugshalte und zusätzliche Verbindungen steigern das Fachkräftepotenzial deutlich. Wissensbasierte Dienstleister auf der Nord-Süd-Achse profitieren vom Direktzugang in die Arbeitsmärkte der Greater Zurich Area sowie des Grossraums Mailand und treffen auf Technologien in den Sektoren Präzisionstechnik, Alpintechnik, Verkehrs- und Sicherheitstechnik und Umwelttechnologien. Auf der Werkmatt Uri hat sich der Kanton Uri mit Weitsicht Entwicklungsflächen gesichert, die er exklusiv für hochwertige Arbeitsplätze zu attraktiven Konditionen abgibt. Mit dem Neubau der Urner Kantonalbank direkt an der Perronkante des neuen Kantonsbahnhofs wird eine Arbeitswelt mit bezugsfertigen Büros angeboten. Am Bahnhofplatz eröffnete erst kürzlich das deutsche IT-Unternehmen Essendi IT seinen neuen Schweizer Sitz.
Der Kanton Uri ist auch ein fantastischer Lebens- und Freizeitraum mit seiner Seenlandschaft (Wasser- und Segelsport), den Bergen und Flüssen (Outdoor, Klettern, Wandern, Resort Andermatt), einem authentischen, ungekünstelten Erfahrungsraum mit der Ur-Geschichte und Tradition der Schweiz. So entstehen Inspirationen für neue Geschäftsideen.
Beste Lage direkt an europäischer Nord-Süd-Achse Schon immer – aber spätestens mit dem Bau der sagenumwobenen Teufelsbrücke im Jahr 1230 – führt die direkteste Verbindung zwischen Europas Süden und Norden durch Uri. Seit der Eröffnung des Gotthard-Eisenbahntunnels im Jahr 1882 sind schnelle Personen- und Warentransporte auch auf der Schiene gewährleistet. Und 2016 ging mit dem Gotthard-Basistunnel ein neues Jahrhundertwerk in Betrieb: Seither ist Uri durch den längsten Eisenbahntunnel der Welt (57 km) mit dem Süden verbunden.
Mit der Inbetriebnahme des Kantonsbahnhofs in Altdorf 2021 rückte der Süden und Norden noch näher an Uri: Neu sind Lugano in 50 Minuten, Mailand in zwei Stunden und Zürich in einer Stunde bequem mit Direktverbindungen erreichbar.
Die zentrale Lage des Standorts Uri mit vorteilhaften Anbindungen auf einen Blick.
Optimales Kostenumfeld Uri besticht nicht nur mit seiner vorteilhaften Lage, sondern auch mit einem attraktiven Kostenumfeld. Einerseits kombiniert der Gotthardkanton mehrere finanzielle Vorteile zugunsten der Wohnbevölkerung: Die Steuerbelastung, Krankenkassenprämien und Wohnkosten fallen verhältnismässig tief aus. Der Anteil der Eigentumsobjekte mit mindestens vier Zimmern, die man sich mit einem Haushaltseinkommen von CHF 134’000 leisten kann, liegt 2021 im schweizerischen Mittel bei 31 Prozent. In Uri liegt dieser Wert bei 40 bis 50 Prozent. Das unterstreicht die attraktiven Immobilienpreise in Uri. Gleichzeitig liegen die Steuerabzugsmöglichkeiten für Familien deutlich über dem Schweizer Durchschnitt. So verbleiben den Urnerinnen und Urnern von jedem Lohnfranken in Uri rund 50 Prozent zur freien Verfügung. Mit Blick auf das verfügbare Einkommen und die finanzielle Wohnattraktivität zählt der Kanton Uri zur klaren Schweizer Spitze.
Genauso profitieren auch Unternehmen von verhältnismässig kostengünstigen Land- und Immobilienpreisen. Aber auch im Unternehmenssteuerwettbewerb sticht Uri viele Kantone aus. Denn der Gotthardkanton kennt seit Jahren eine Flat Rate Tax – sowohl für natürliche wie juristische Personen. Die tiefen Unternehmenssteuern kommen insbesondere den kleinen und mittleren Unternehmen entgegen. Die Gewinnsteuer beträgt rund 12,6 Prozent und die Kapitalsteuer 0,001 Prozent (Kantons- und Gemeindesteuern bei Sitzgemeinde Altdorf). Sowohl im schweizerischen als auch im internationalen Vergleich belegt Uri damit einen absoluten Spitzenplatz!
Schnelle und verlässliche Realisierung von Geschäftsideen In Uri werden Entscheidungsträger und verlässliche Partner in Behörden, Wirtschaft und Gesellschaft schnell erreicht. Denn: Ein kleiner Kanton bedeutet auch kurze Wege. Die Kleinheit bedeutet auch massgeschneiderte Lösungen, so dass Geschäftsideen pragmatisch zur Umsetzung gelangen. Zusätzlich kann Uri mit engagierten und umsetzungsstarken Arbeitnehmern auftrumpfen, die sich durch Loyalität und hohe Identifikation mit dem Arbeitgeber auszeichnen.
Einmalig einfache Kombination von Arbeit und Freizeit Kajakfahrt vor Arbeitsbeginn? Langlaufen während der Mittagspause? Kurzwanderung am Abend mit der Familie? Eingebettet in eine attraktive Berg- und Seelandschaft, ermöglicht der Kanton Uri mit seinen Naherholungsgebieten diese einmalige Kombination von Arbeit und Freizeit. In Uri steckt Energie und Lebensqualität – entdecken Sie diesen Mehrwert beim Arbeiten, nach Feierabend und an freien Tagen.
Das Gute liegt so nah: Einzigartige Kombination von Freizeit und Arbeit im Kanton Uri. (Bild: Angel Sanchez)
Zahlreiche Investitionen auf kleinstem Raum Im Kanton Uri entsteht gerade sehr viel. An kaum einem anderen Ort wird auf engstem Raum so viel investiert. Daraus resultieren bedeutende Impulse, die zur spürbaren Aufbruchstimmung im Kanton Uri beitragen. Exemplarisch dafür ist die Entwicklung des Urner Wohnungsmarktes. Er wuchs in den letzten 10 Jahren um fast 3000 neue Wohnungen – das bedeutet eine beachtliche Zunahme von 16 Prozent.
Auch die in den vergangenen Jahrzenten stagnierende Urner Wohnbevölkerung wächst seit einigen Jahren wieder deutlich. All das unterstreicht die attraktiven Rahmenbedingungen, ist aber auch den namhaften Investitionen in den Standort Uri zu verdanken.
Aufstieg in die touristische Champions League Zu diesem Wachstum beigetragen hat insbesondere auch die Tourismusentwicklung in Andermatt. Bedingt durch den Teilrückzug des Militärs, sah sich die Berggemeinde mit grossen Herausforderungen konfrontiert. Die Wende brachte der ägyptische Investor Samih Sawiris. Seit 2009 investierte er zusammen mit Mitinvestoren über CHF 1,3 Milliarden und katapultierte Andermatt dadurch in die touristische Champions League. CHF 130 Millionen flossen in die Modernisierung und den Ausbau der Winter- und Sommersportanlagen. Weitere Investitionen erfolgten in einen ökologisch betriebenen 18-Loch-Golfplatz und in eine multifunktionale Konzerthalle für fulminante Musikerlebnisse sowie Konferenzen und Ausstellungen. Mit Andermatt Reuss entstand ein komplett neuer Dorfteil mit Hotels, Apartmenthäusern, Gastro- und Gewerbebetrieben und einem eigenen Dorfplatz, der Piazza Gottardo.
Mit mehr als 1000 Angestellten ist die Andermatt Swiss Alps AG, die Betreiberin des Tourismusresorts, heute die grösste Arbeitgeberin in Uri. Andermatt ist eine aufstrebende und attraktive Tourismusdestination. Weitere Investitionen sind bereits geplant: Einerseits wird der neue Dorfteil Andermatt Reuss etappenweise um nochmals 18’000 m2 erweitert. Andererseits wird Vail Ski Resorts die Mehrheit an der Bergbahninfrastruktur in Andermatt übernehmen und plant weitere Investitionen von über CHF 100 Millionen.
Neu entstandener Dorfteil Andermatt Reuss mit Blick auf die «Piazza Gottardo». (Bild: Andermatt Swiss Alps)
Mehr Mobilität und Attraktivität im Urner Talboden Trotz beeindruckender Entwicklung im Bergdorf Andermatt und deren Bedeutung für den Wirtschaftsstandort Uri: Rund 80 Prozent der Urner Bevölkerung leben im Talboden, wo sich auch die meisten Dienstleistungs-, Industrie- und Gewerbebetriebe konzentrieren. Dieses Gebiet erfuhr in den vergangenen Jahren substanzielle Veränderungen. Mit dem Entwicklungsschwerpunkt Urner Talboden rund um den Kantonsbahnhof in Altdorf packt Uri ein Generationenprojekt an: Hier entstehen nachhaltige Nutzungen im regionalen Gesamtinteressen und die entsprechenden Wirtschafts-, Siedlungs- und Verkehrsinfrastrukturen werden sorgfältig aufeinander abgestimmt.
Mit der Inbetriebnahme des neuen Kantonsbahnhofs in Altdorf konnte im Dezember 2021 ein wichtiger Meilenstein erreicht werden. Neu halten Intercity-Züge in Altdorf, wodurch der Bahnhof an die Gotthard-Basislinie angebunden wird. Auch das regionale und überregionale Buskonzept wird auf den neuen Knotenpunkt ausgerichtet. Aus der besseren Erreichbarkeit sollen Impulse für Wirtschafts- und Siedlungsprojekte entstehen. Erste Effekte sind bereits sichtbar: In unmittelbarer Umgebung zum Bahnhof sind mit «Vena» und «Cubo» bereits moderne Wohnbebauungen realisiert worden. Weitere, wie die Überbauung «Strickermatt» in unmittelbarer Lage zum Kantonsbahnhof, sind in Ausführung. Auch die Urner Kantonalbank gestaltet die Entwicklung rund um die neue Urner Verkehrsdrehscheibe aktiv mit. Mit ihrem neu errichteten Dienstleistungsgebäude am Bahnhofplatz 1 setzt sie sich für die gesamtwirtschaftliche Entwicklung des Kantons und der Bank selber ein. Dort sind modernste Büroräumlichkeiten an bester Lage entstanden. Einen Drittel beansprucht die UKB selbst als neuen Hauptsitz, weitere 3100 m2 werden vermietet. Spannende neue Firmen aus dem In- und Ausland haben sich hier bereits angesiedelt.
Werkmatt Uri – Raum für Geschäftsideen Zentrales Puzzleteil des Entwicklungsschwerpunktes bildet die Werkmatt Uri in Altdorf. Sie ist die grösste zusammenhängende Landreserve in Uri. Der Kanton Uri als Eigentümer investierte einen Millionenbetrag in das Gebiet zwischen dem neuen Kantonsbahnhof und dem künftigen Autobahn-Halbanschluss. Auf rund 120’000 m2 bietet das Areal Business-Chancen für zukunftsorientierte Industrie-, Gewerbe- und Dienstleistungsbetriebe. Künftig sollen auf dem Areal über 1000 Arbeitsplätze entstehen. Ziel ist es, das Areal koordiniert zu entwickeln, sodass nachhaltige wirtschaftliche Nutzungen entstehen können. Die öffentliche Hand als Anbieterin strebt eine Win-win-Situation mit Investoren und den zukünftigen Besitzern und Nutzern im Areal an.
Wie die Werkmatt dereinst, inkl. Autobahn-Halbanschluss, aussehen könnte.
Weitere zukunftsträchtige Entwicklungen stehen an Verschiedene Generationenprojekte konnte der Kanton Uri bereits realisieren, wie vorstehend bereits beschrieben. Weitere gewichtige Entwicklungsprojekte stehen an. Eine neue Verkehrsdrehscheibe in Göschenen ist in Planung. Neben Bahnhof für Bahn und Busse und einem Parkhaus ist eine Seilbahnverbindung vom Bahnhof Göschenen ins Skigebiet Andermatt angedacht.
Dazu kommt die West-Ost-Umfahrung im Urner Talboden, welche die Siedlungsgebiete vom Strassenverkehr entlasten und damit aufwerten wird. In Altdorf wird ein neuer Autobahn-Halbanschluss realisiert, der den Urner Talboden noch besser erschliesst. Bereits heute arbeitet der Bund zudem am Bau des zweiten Gotthard-Strassentunnels. Schliesslich entstehen auch neue Velowege, welche Uri für den Langsamverkehr noch attraktiver machen sollen. Daneben gewinnen Investitionen in Bildung und Forschung noch stärker an Bedeutung. Erste Ansätze bestehen hier bereits: Einerseits mit dem Institut Kulturen der Alpen, das sich den Besonderheiten des alpinen Raums widmet – von den prähistorischen Zeugnissen über spezifische Traditionen bis hin zu den Herausforderungen der Gegenwart. Andererseits mit dem Logistikum Schweiz in Altdorf, einem Forschungs- und Innovationszentrum für Logistik und Supply Chain Management.
Standortförderung Uri – Ihr umsetzungsstarker Partner Im Kanton Uri sind viele spannende Entwicklungen im Gange. Die Standortförderung arbeitet daran, diesen Schwung wirtschaftlich nachhaltig zu nutzen und in Arbeitsplätze und Mehrwert für den ganzen Kanton umzumünzen. Wie funktioniert die Standortförderung Uri?
Zum einen machen wir die Vorzüge des Gotthardkantons und die spannenden Entwicklungen sichtbar. Standortkommunikation und -vermarktung erfolgt via Web, Print, Messeauftritte und über das persönliche Netzwerk. Insbesondere die Mitgliedschaft in der Greater Zürich Area soll dazu führen, dass der Standort Uri mit seinen Vorzügen noch besser wahrgenommen wird. Ansiedlungsinteressenten, wie auch bestehende Unternehmen und Startups, begleitet die Standortförderung in Beratungen oder bei Standortbesichtigungen oder Baulandsuche. Sie ist gleichzeitig auch die Informations- und Anlaufstelle der Verwaltung für die Urner Wirtschaft. Zusätzlich stellt sie den Kontakt mit den Schlüsselpersonen in Wirtschaft, Bildung, Innovationsförderung und Behörden her.
Breites Instrumentarium Die Standortförderung Uri kann auf ein breites Instrumentarium zur Unterstützung von Unternehmen zurückgreifen. Für den Einzelfall werden sie massgeschneidert definiert. Davon profitieren zum Beispiel innovative Jungunternehmen in Form von Starthilfen. Eine weitere Möglichkeit ist die Unterstützung von überbetrieblichen Initiativen mit der Neuen Regionalpolitik (NRP), einem Förderinstrument für ländliche Räume und Berggebiete. Als Starthilfe oder Wegbereiterin kann sie unternehmerischen Initiativen zum Durchbruch verhelfen.
Bei der Standortförderung Uri dürfen Sie mit schnellen, kompetenten und verbindlichen Reaktionen zu ihren Anliegen rechnen.
Herzlich willkommen im Lebens- und Wirtschaftsstandort Uri. Packen Sie mit uns den Stier bei den Hörnern!
Bild: Das Team der Standorförderung Uri.
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